La mayoría de las comisiones que han permitido organizar durante más de un mes la acampada para reivindicar el derecho a la vivienda en Sol se han disuelto y sus integrantes han decidido abandonar el asentamiento, según un documento al que accedió este diario. La salida del núcleo duro de la concentración no es un punto y aparte, sino un punto y seguido: sus representantes aspiran a convertirse en un movimiento social que traslade su actividad a los barrios, concentrándose ahora en apoyar la huelga general del 11 de noviembre. Al tiempo, eso no quiere decir que las tiendas de campaña desaparezcan de Sol: permanece la comisión de Comunicación, y algunas personas de Cuidados, Pulmón y Cultura, según detalla Zahira Pagán, portavoz de quienes se han marchado. Además, también la asociación de personas sin hogar sigue presente. La explicación de las salidas está en el cumplimiento de parte de los objetivos de la concentración (poner en la agenda sus reivindicaciones) y en la advertencia de la Delegación del Gobierno sobre que “podría resultar legítimo ponerle fin”, tras un mes de respeto al derecho de reunión. Un doble aviso, a través de sendas comunicaciones enviadas el lunes y el jueves, que muchos no se han tomado a la ligera: unas 600 personas se han ido desde que se conoció, según Pagán.

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A las 8.31 del miércoles, seis trenes que circulan por la línea de alta velocidad que une Madrid-Sevilla y se reparten por un tramo de 63 kilómetros se ven afectados por el mismo problema: se ha caído el sistema LZB, que sirve para que dos convoyes no coincidan en el mismo cantón o pequeño segmento de la línea. La consecuencia es inmediata. Todos se paran. Saben que van a tener que operar al amparo los sistemas ASFA (que mide la distancia entre trenes por balizas y es capaz de detenerlos si superan ciertas barreras de seguridad) y BSL (que se comunica con los trenes por señales en los laterales de la vía). Los maquinistas se ponen en contacto con el centro de coordinación de Adif en Atocha (Madrid), donde nadie parece sorprendido por la situación, según los audios publicados por EL PAÍS. En lo que va de año, el LZB ha dejado de estar en servicio en 170 ocasiones, según explica luego el ministro Óscar Puente. Eso supone que está desactivado casi una vez cada dos días, con incidencias de diferente duración. En este caso, la reactivación de la marcha, para la que se aplican protocolos incorrectos, lleva al desastre: un AVE lanzado a entre 160 y 200 kilómetros por hora percute contra un Iryo totalmente parado en Urda (Toledo), provocando al menos 69 muertos y centenares de heridos de diversa consideración.

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Una decena de países europeos sigue el rastro de los abusos cometidos contra sus connacionales mientras participaban en las expediciones de la Global Sumud Flotilla que llevaban ayuda humanitaria a Gaza y fueron interceptadas por Israel en aguas internacionales. Las fiscalías de 10 Estados miembros de la Unión Europea —España, Francia, Italia, Portugal, Bélgica, Países Bajos, Polonia, Eslovaquia, Suecia y Finlandia—, además de Australia, han colaborado y compartido información sobre las causas e investigaciones abiertas tras las denuncias contra políticos, funcionarios y mandos militares israelíes, incluidos ministros del Gabinete de Benjamín Netanyahu, por tortura, secuestro, malos tratos y otros delitos. Así lo han confirmado a EL PAÍS fuentes jurídicas que participaron en la reunión, celebrada el 16 de septiembre en La Haya.

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La LEEM-UPM de la Universidad Politécnica de Madrid ha conseguido la victoria en el European Rocketry Challenge (EuRoC 2026), el cual sin duda alguna es el concurso universitario de cohetes más desafiante y prestigioso de Europa, organizado en Portugal. El equipo con sede en Madrid, que está compuesto por más de 60 estudiantes, logró vencer a las principales universidades europeas gracias al exitoso desempeño de ASPID, un cohete diseñado de forma independiente que alcanzó una altitud de 3.132 metros.

En La Razón, hemos hablado con David Rodríguez, Antonio Cruz y Hugo Argente, integrantes que participaron en esta expedición, que nos han contado más acerca de los aspectos técnicos de este proyecto, el recorrido de recuperación después del vuelo y como pueden equilibrar sus estudios en la UPM con la ingeniería aeroespacial.

¿Qué fue lo primero que pensasteis cuando supisteis que habíais ganado?

David Rodríguez (D.R.): Yo personalmente, sentí sorpresa. Era algo por lo que llevábamos detrás mucho tiempo, pero incluso el mismo día de la entrega de premios no queríamos hacernos ilusiones para no llevarnos un chasco si salía mal. Nos sorprendió y alegró muchísimo.

Antonio Cruz (A.C.): Lo que sentí fue mucho orgullo y emoción. Yo competí ya en la edición de 2024 y recuerdo perfectamente estar en la ceremonia de entrega de premios de aquel año pensando: «Nos queda muchísimo para poder estar ahí arriba». Ver cómo el equipo ha madurado, cómo todo el trabajo conjunto ha dado sus frutos y vernos a nosotros presidiendo el podio fue el reconocimiento a todo el esfuerzo acumulado.

¿Qué hace especial a ASPID y qué tiene que ocurrir para que alcance los 3.132 metros?

D.R.: Lo que nos hace especiales frente a otros equipos europeos es el enfoque. En EuRoC compiten universidades con presupuestos altísimos que desarrollan sistemas complejísimos y cohetes muy pesados. Nosotros apostamos por un diseño sencillo: no en el estudio que lleva detrás, sino en el ensamblaje de componentes para reducir costes al máximo sin perder fiabilidad.

En la competición, la categoría funciona de forma parecida a una petanca: el objetivo es clavar con la máxima exactitud los 3.000 metros de apogeo. Nosotros fabricamos nuestro propio motor e hicimos ensayos estáticos en tierra midiendo el empuje. Con esos datos y simulaciones, diseñamos unos aerofrenos —unas paletas que se despliegan en pleno vuelo— para aumentar la resistencia aerodinámica y regular en tiempo real la altura exacta para frenar el vehículo y aproximarnos al objetivo.

A.C.: Y, sobre todo, ¡que no se rompa en pleno vuelo! En 2024 tuvimos algún problema estructural, pero este año ASPID subió, bajó y regresó de una sola pieza. Además, la competición puntúa enormemente la recuperación del cohete con su carga útil intacta, que en nuestro caso era una caja negra con la instrumentación.

¿Cuál fue el mayor problema técnico que tuvisteis que resolver?

A.C.: En pleno vuelo tuvimos un percance con la secuencia de recuperación. El sistema lleva dos paracaídas: el drogue, que es pequeño y frena la caída inicial, y el principal, que debe abrirse más abajo para no romper la estructura por la deceleración. El paracaídas principal se desplegó prematuramente en el apogeo. Con el viento actuó como un parapente y derivó a 8 kilómetros de distancia. Nos tocó rescatarlo en una furgoneta de alquiler junto a los bomberos portugueses por caminos de barro y rocas; parecíamos Indiana Jones. Aun así, la secuencia mecánica funcionó y el cohete quedó impecable.

D.R.: Más que fallos en vuelo, los grandes desafíos fueron en tierra durante la revisión técnica (Flight Readiness Review). El comité técnico nos exigió repetir el test del sistema pirotécnico de separación. Tuvimos que mandar a medio equipo de vuelta a la casa en la que nos alojábamos en Portugal para repetir el ensayo y certificar que la separación era segura.

Al mismo tiempo, la organización se volvió hiperestricta con la estabilidad de salida en la rampa de lanzamiento debido a incidentes de otros equipos, llegando a dejar en tierra a muchos cohetes. Los que nos quedamos en el circuito con los ordenadores estuvimos casi siete horas seguidas corriendo simulaciones de trayectoria bajo rachas extremas de viento para demostrar a los oficiales militares que nuestro vuelo era 100% seguro. Lo resolvimos en tiempo récord.

¿Qué sentisteis durante la cuenta atrás y los primeros segundos del lanzamiento?

D.R.: Muchos nervios. Ves cómo dos años enteros de trabajo se condensan en apenas diez segundos de cuenta atrás. En ese instante no sabes si el motor encenderá, si saldrá limpio de la guía, si sufrirá un fallo estructural en el aire o si todo saldrá perfecto. Es un vuelo que dura apenas unos minutos. Cuando despegó y escuchamos a los militares y oficiales de la organización confirmar por radio que la trayectoria era segura y nominal, estallamos todos de emoción.

¿Qué responsabilidad concreta ha tenido cada uno de vosotros en el proyecto?

D.R.: Yo estuve asistiendo al team leader del proyecto, Hong, en la gestión y organización integral. Supervisaba el cumplimiento de los plazos y, sobre todo, la integración. Al dividir el desarrollo en subsistemas especializados, el peligro siempre está en las zonas de unión técnica entre departamentos, y mi labor era coordinar que todo encajase a la perfección.

A.C.: Yo apoyé a David en la parte de gestión y trabajé muy pegado al responsable de estructuras, Santu. En Portugal me encargué de toda la intendencia técnica y logística: preparar herramientas en la casa, revisar que los montajes de aviónica, estructura y propulsión no se solapasen ni faltase material clave en la zona de operaciones del campo militar.

Hugo Argente (H.A.): Yo fui el responsable del software de vuelo y de coordinar al equipo que diseñó el «cerebro» de ASPID: los algoritmos de guiado, navegación y control (GNC) que comandan los aerofrenos para clavar la altitud del apogeo.

¿Cómo se coordinan más de 60 estudiantes para desarrollar un único cohete?

D.R.: Es un reto de gestión enorme porque somos estudiantes de la Politécnica, principalmente de Ingeniería Aeroespacial, con una exigencia académica muy alta. Hay semanas en las que el taller está a rebosar y a la semana siguiente llegan los exámenes parciales y queda vacío. Para evitar el caos nos organizamos como una empresa de ingeniería: estructuramos la asociación en departamentos y subsistemas con líderes técnicos intermedios que canalizan la comunicación hacia la dirección.

A.C.: Participar en todo el ciclo de diseño y fabricación implica que todo es interdependiente. Si Estructuras cambia la longitud del fuselaje, le descuadra por completo las simulaciones de masa. Es una negociación constante entre departamentos para recortar peso o ajustar parámetros, lo cual genera momentos de mucha tensión, pero enseña a trabajar como en la industria real.

¿Cómo compagináis un proyecto de esta magnitud con la carrera universitaria?

D.R.: Requiere muchísima pasión y vocación. A veces la implicación es tanta que puede perjudicarte en alguna asignatura si no mides bien, pero se saca adelante arañando horas cada día y apoyándote en el equipo. Además, en LEEM convivimos desde alumnos de primero hasta estudiantes de máster; los veteranos ayudan a los nuevos con tutorías, apuntes y consejos sobre las asignaturas más complejas.

A.C.: Yo entré en LEEM al mes de empezar la carrera y ya no concibo la universidad sin la asociación. Se convierte en una familia con la que vas a la cafetería, a la biblioteca y al taller. Este año llevábamos el trabajo tan preparado que en Portugal la gente podía estar en la casa estudiando para los exámenes entre prueba y prueba.

H.A.: Yo tuve la suerte de que me pilló en los últimos cursos con pocas asignaturas. Aun así, coincido plenamente: en el taller aprendes mucho más sobre ingeniería construyendo y probando sistemas reales que en horas de pizarra, y la transferencia de conocimiento entre promociones es lo más enriquecedor del proyecto.

¿Cuál es el próximo gran objetivo del LEEM-UPM?

D.R.: A nivel de equipo es una cosa que tenemos todavía pendiente que hablar. Muchas personas dejan el equipo este año, pero aun así todas las personas que se quedan, debido a cómo trabajamos y a cómo nos organizamos, han tenido la oportunidad de aprender de las personas más veteranas y de entender tanto el diseño como la fabricación del cohete como para poder seguir adelante e innovando dentro del equipo. Queda pendiente porque estamos actualmente analizando todos los resultados del vuelo y terminando de redactar todas las áreas de mejora, aquellas cosas que, aunque se hayan hecho bien, consideramos que podrían haberse mejorado, ya sea por hacer un sistema mejor, más barato o una operación mínimamente más rápida. El equipo está convencido de que quiere seguir compitiendo, sobre todo después de este éxito; lo que tenemos que determinar es cuándo queremos volver a presentarnos y qué tipo de proyecto queremos hacer exactamente, pero está claro que el equipo quiere seguir perfeccionando nuestros sistemas.

A.C.: De las tres personas que estamos aquí ninguno va a continuar el año que viene; probablemente el 31 de diciembre los tres dejemos de ser miembros activos y pasemos a ser más asesores. El plan del equipo es competir, sí; la cuestión es con qué. La idea sería hacer el mismo proceso que hicimos de 2024 a 2026 siendo críticos: no ha sido un vuelo perfecto, ha sido casi perfecto, y hay cosas que se pueden hacer mejor o distintas. Lo que yo, David y Hugo hemos querido transmitir en el LEEM es el aprendizaje continuo, intentar cosas nuevas y sacar ideas por ti mismo. Nos importa que los que vienen sigan aprendiendo y superando a los que vinimos antes. Ya no solo por la asociación, sino para que cuando salgan al mundo laboral tengan algo distinto con lo que luchar. Muchas personas que estuvieron antes están en empresas de espacio y defensa muy importantes, y se nota que venir de equipos de cohetería da un valor añadido. Nuestro objetivo es fomentar que la gente aprenda y se prepare mejor.

H.A.: Yo comparto con Antonio. Lo importante y para lo que se creó el LEEM al final es para ir aprendiendo; que aprendiendo puedas ganar es un factor añadido, pero la clave es ir gestionando nuevos retos y formando personas. Al final esto no deja de ser una actividad complementaria a tu carrera universitaria, y el fin es seguir formando talento y sobre todo personas, que es para lo que nació este equipo.

Cuando dentro de diez años miréis atrás, ¿Qué os gustaría recordar de haber formado parte de este proyecto?

H.A.: Lo que más feliz me haría ya no sería acordarme del proyecto en sí, sino mirar atrás, llegar al mismo taller en el que estábamos hace 15 o 20 años y seguir viendo a gente con la misma ilusión con la que nosotros hacíamos las cosas, con los mismos problemas, sacando soluciones y disfrutando de hacer lo que nosotros disfrutábamos haciendo.

A.C.: A mí ya me hace feliz ver a la gente emocionada por un nuevo proyecto, sabiendo que yo ya no voy a participar y que les hemos inculcado ese hambre de seguir adelante. Es volver, ver a la gente que nos ha superado y que sigue demostrando que hay gente muy buena. Y lo que más feliz me va a hacer recordar en 20 años es la gente con la que he vivido estas dos competiciones: los viajes a Portugal como si fuera una excursión de instituto superfelices, los momentos tensos... Al final aquí he hecho prácticamente a todos mis amigos de la universidad, que espero que sean amigos para toda la vida. Uno está en Alemania, otro en Suiza... Al final la competición no solo me ha dejado ser ganador; me ha dejado muchos amigos y memorias que van a ser difíciles de reemplazar.

D.R.: Poco que añadir, la verdad. Por un lado, no habría nada mejor que ver que el equipo ha continuado adelante, ha seguido mejorando y sentir que el tiempo que le hemos dedicado ha servido para ayudar a quienes vengan después a hacer cohetes cada vez mejores y sistemas cada vez más potentes. Y por otro, lo que dice Antonio: nos llevamos una experiencia que ha marcado todo nuestro paso por la universidad. Son con quienes más horas hemos compartido, con quienes hemos vivido momentos muy difíciles y también muy felices, y muchas relaciones que nos llevamos para toda la vida.

Esperanza Aguirre, expresidenta de la Comunidad de Madrid, tiene muy clara una cosa: el día que supo que su sucesor al frente del Gobierno, Ignacio González, había entrado en prisión provisional, se le cayó “una lágrima y todo”. Ocurre que su frase, pronunciada el jueves a las puertas del edificio en el que juzgan el caso Lezo, revela lo que no tiene tan claro Aguirre: en qué caso de corrupción acababa de declarar ella como testigo cuando se enteró de la noticia. “Era Gürtel, me parece”, dice dos veces. Su confusión es el reflejo de una época. La antigua baronesa (2003-2012) ha declarado a lo largo de los años en los juzgados que investigan las tramas de corrupción de la Gürtel, la Púnica, la Lezo o el Campus de la Justicia. Nunca ha sido condenada por nada. Pero tanto trasiego judicial nublaría la memoria de cualquiera.

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