Este miércoles, la localidad toledana de Urda fue escenario de un grave accidente ferroviario que dejó al menos 69 muertos y que ha ocurrido nueve meses y 11 días después del siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas sobre la misma línea de alta velocidad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el choque de “verdaderamente inverosímil” e “inexplicable”, y centró la explicación en la orden dada desde el centro de control de Adif en Atocha, que autorizó al convoy a reanudar la marcha pese a encontrarse un tren detenido en su trayecto.

Independientemente de las causas, la confianza en la alta velocidad española está “quebrada”, diagnosticaba este viernes Pedro Sánchez. El debate se centra ahora en si los protocolos vigentes, el mantenimiento y las dotaciones de personal resultan suficientes: España cuenta con la red de alta velocidad más amplia de Europa y la segunda en todo el mundo -solo por detrás de China-, pero su inversión en infraestructura es inferior a la de las principales economías de la zona euro.

Alemania administra la red más extensa de Europa, pero con activos deteriorados

Alemania cuenta con la red ferroviaria más larga del continente: 33.389 kilómetros de líneas en explotación, según los datos de DB InfraGO (la empresa pública responsable de gestionar, mantener y desarrollar la infraestructura ferroviaria y las estaciones de tren en el país) correspondientes a 2025.

A diferencia del modelo de líneas exclusivas desarrollado en España con el AVE o en Francia con el TGV, el sistema alemán es mixto e integrado: dispone de algo más de 1.600 kilómetros de alta velocidad en líneas de nueva construcción (que alcanzan entre 250 y 300 km/h) y supera los 3.200 kilómetros si se suman los tramos convencionales adaptados para circular a más de 200 km/h.

En gran parte de estos trazados, el InterCity Express (ICE), el tren de alta velocidad de Deutsche Bahn, comparte vía con convoyes regionales y de mercancías. Unos 4.000 kilómetros del total forman los llamados corredores de alto rendimiento (los más transitados), mientras que cerca de 25.000 kilómetros corresponden a la red general que la entidad moderniza de forma paulatina.

Sobre esa infraestructura con alta densidad de tráfico, Deutsche Bahn registra la inversión más elevada de los cinco países analizados. La compañía comunicó, en sus resultados anuales presentados el 27 de marzo de 2026, una inversión bruta de unos 22.000 millones de euros en 2025, de los que alrededor de 19.000 millones se destinaron de forma específica a infraestructura.

Ese volumen de gasto se explica por el estado de la red. DB InfraGO situó en su informe de condición de 2025 la nota media en 3,00, en una escala de uno a seis en la que los valores más bajos indican mejor estado. El 16,1% de los activos evaluados presentaba un estado deficiente o muy deficiente y requería renovación, según el propio documento.

Francia gestiona 28.000 kilómetros de vías con mejoras financieras pendientes de consolidar

Francia dispone de una red de 28.000 kilómetros de líneas en explotación, de los cuales entre 2.700 y 2.800 kilómetros corresponden a líneas de alta velocidad, según los datos de SNCF Réseau, el gestor único de la infraestructura ferroviaria nacional francesa. Al igual que ocurre con RFI en Italia, y con Adif y Adif Alta Velocidad en España, SNCF Réseau administra de forma conjunta la red convencional y la de alta velocidad del país. El resto de la red se reparte entre líneas convencionales de larga distancia, trayectos de conexión territorial de menor densidad y ramales dedicados al transporte de mercancías.

SNCF Réseau invirtió 5.600 millones de euros en 2025, de los cuales 3.200 millones se destinaron a la regeneración y modernización de la red y 2.000 millones a proyectos de expansión. Esta cifra, que mide en solitario la actividad del gestor de infraestructura, no debe confundirse con los 10.970 millones de euros que el grupo SNCF reportó en su informe anual integrado de 2025, publicado en mayo de 2026: esa suma incorpora también a SNCF Voyageurs y al resto de las actividades del grupo, ajenas a la gestión de la red, por lo que no permite comparar de forma directa el gasto destinado a las vías francesas con las partidas de infraestructura de Alemania, Italia o España.

A diferencia de Alemania, Francia no publica un indicador numérico equivalente sobre el estado de los activos ferroviarios. Su diagnóstico se expresa, sobre todo, a través de las necesidades de financiamiento para renovar la red. SNCF Réseau prevé aumentar la inversión anual en regeneración: de 3.000 millones de euros en 2024 a 4.500 millones a partir de 2028, un salto que la propia compañía y el regulador francés consideran indispensable para frenar el envejecimiento de la infraestructura.

Reino Unido opera la red más pequeña del grupo y reduce sus planes de renovación

Reino Unido administra la red de menor extensión de los cinco países analizados: 15.747 kilómetros de vías en Inglaterra, Escocia y Gales, según los datos oficiales recopilados por el gobierno británico para el ejercicio 2024-2025. De ese total, el 39% está electrificado. A diferencia del resto de países del grupo, Reino Unido no cuenta con una red de alta velocidad integrada al sistema nacional: su único trayecto de ese tipo es la línea HS1, de 109 kilómetros, que conecta Londres con el túnel del Canal de la Mancha y que gestiona una filial separada de Network Rail.

Sobre la red convencional, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR), el regulador independiente británico, informó en su evaluación financiera de 2026 que Network Rail gastó 15.028 millones de libras —unos 18.002 millones de euros— entre abril de 2025 y marzo de 2026. La cifra representó un alza del 1% respecto del ejercicio anterior. Del total, unos 3.183 millones de euros se destinaron al mantenimiento de la red, 4.377 millones de euros a renovaciones y 2.271 millones de euros a mejoras de capacidad.

En su evaluación sobre el estado de los activos, la ORR indicó que Network Rail prevé completar, al final del período de control, en 2029, solo el 83% de las renovaciones inicialmente programadas en Inglaterra y Gales. El regulador atribuyó ese recorte a la presión de la inflación sobre los costos de ejecución.

Italia combina una red de 16.900 kilómetros con inversión récord y mejora de resultados

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) administra una red de aproximadamente 16.900 kilómetros de líneas, de los cuales cerca de 1.100 kilómetros corresponden a trayectos de alta velocidad, según los datos de la compañía actualizados a mediados de 2026.

Sobre esa infraestructura combinada, RFI comunicó una inversión de 11.294 millones de euros en 2025, un 17% más que en 2024. De ese total, 7.410 millones se destinaron a grandes proyectos y 3.884 millones a mantener la eficiencia de la red existente, incluidos 977 millones para actualización tecnológica.

El grupo Ferrovie dello Stato Italiane, al que pertenece RFI, presentó sus resultados anuales el 2 de abril de 2026 con un criterio contable más amplio, que sitúa la inversión de RFI en 11.700 millones de euros. El mismo informe recoge un beneficio neto de 30 millones de euros en 2025 para el conjunto del grupo, frente a una pérdida de 208 millones en 2024, con ingresos operativos récord de 17.300 millones de euros.

Según RFI, además, al 31 de diciembre de 2025 tenía 1.088 kilómetros de líneas de alta velocidad equipados con ERTMS, una cifra que, según el propio Grupo FS, deja prácticamente concluida la implantación del sistema en esa red específica. La extensión del ERTMS al resto de la red ferroviaria italiana, incluidos los corredores convencionales, se encuentra en una etapa inicial, con un objetivo de cobertura total fijado para 2035.

España tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa

Adif administra una red convencional de 11.676 kilómetros. A ella se suman los cerca de 4.000 kilómetros de alta velocidad gestionados por Adif Alta Velocidad, lo que convierte a España en el país con la mayor red de alta velocidad de Europa.

Pese a administrar la red de alta velocidad más extensa del continente, España registra la menor inversión absoluta de los cinco países. Según el informe anual del sector ferroviario de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), con fecha de informe del Consejo del 30 de junio de 2026, Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron una inversión conjunta de 5.230 millones de euros en 2025, un 16,1% más que en 2024.

A diferencia de Francia e Italia, donde los gestores de infraestructura mejoraron sus resultados financieros en 2025, España registró pérdidas en sus dos entidades. El informe de cumplimiento de obligaciones económico-financieras que Adif presenta ante la Intervención General del Estado, correspondiente al ejercicio 2025, recoge un resultado de -83,3 millones de euros, frente a las ganancias de 384 millones registradas en 2024, impulsadas entonces por la venta de terrenos de la antigua Operación Chamartín. Adif Alta Velocidad, según su propia cuenta anual auditada, cerró el ejercicio con un resultado de -193,4 millones de euros.

Una deuda de 21.000 millones y un refuerzo que no frena las huelgas del sector

El presidente de Adif y Adif Alta Velocidad, Luis Pedro Marco de la Peña, reconoció en mayo de 2026, durante su intervención en una jornada pública sobre el sistema ferroviario español, que la deuda conjunta de ambas entidades supera los 21.000 millones de euros, una carga que, según sus propias palabras, “devora más de 500 millones de euros anuales en recursos operativos”. En esa misma intervención, anunció que Adif y el Ministerio de Hacienda negocian un nuevo convenio de financiación para el periodo 2027-2031 con el objetivo de establecer una senda de reducción de la deuda.

El propio presidente de Adif detalló, en su carta institucional publicada en la web corporativa, que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Adif y la mayoría sindical de la compañía alcanzaron un acuerdo para incrementar en 1.850 millones de euros el gasto previsto hasta 2030 en mantenimiento preventivo de la red convencional y de alta velocidad, junto con un refuerzo de plantilla de 2.400 plazas adicionales en el mismo periodo.

Ese acuerdo no ha evitado, sin embargo, que el sector ferroviario esté en huelga y sindicatos como la Confederación General del Trabajo (CGT) y UGT reclamen inversión, mantenimiento y plantillas suficientes para sostener la seguridad de la red. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) convocó una huelga de 24 horas el pasado 29 de octubre y anunció dos jornadas más de paro para el 10 y el 12 de noviembre. El secretario de Semaf en León, Jorge de Dios Agúndez, lo resumió así en declaraciones a Cope: “Desde hace bastante tiempo se está viendo que la falta de inversión está repercutiendo en diferentes sistemas de seguridad y sistemas de infraestructura”. El propio sistema LZB, cuya avería desencadenó el accidente de Urda, permanece sin la renovación integral prevista en la línea Madrid-Sevilla, un plan de más de 700 millones de euros que Adif reconoce “movilizado” pero aún no concluido.

La Audiencia Provincial de Navarra ha condenado a Mapfre a abonar 10.850,10 euros a una empresa de transporte por la pérdida total de un cargamento de vino italiano que llegó a su destino mezclado con aceite tras un trayecto internacional. La aseguradora se negó a pagar, argumentando que el remolque cisterna en el que se produjo la avería no venía incluido en la póliza.

El caso se remonta a abril de 2021. La empresa Poyo Thermo Tank S.L. trasladó desde Italia 24.118 litros de vino lambrusco rosado hasta Bodegas Ontañón S.L., en Fitero (Navarra). Al llegar, el personal de la bodega comprobó que el vino venía contaminado con restos de aceite de una carga anterior por una avería en el sistema de autolimpiado del remolque cisterna. La mercancía, por tanto, quedó inservible.

Poyo Thermo Tank indemnizó a la bodega con 10.850 euros y reclamó esa cantidad a Mapfre España, Compañía de Seguros y Reaseguros S.A., con la que tenía contratada una póliza colectiva a través de la Asociación de Transportistas de Navarra (Tradisna). La compañía rechazó el pago al considerar que su cobertura solo alcanzaba a la cabeza tractora y no al remolque cisterna donde se originó el daño.

Dos seguros con lógicas distintas

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 5 de Tudela dio la razón a Mapfre en junio de 2024, al aplicar un criterio propio de los accidentes de tráfico: si se identifica qué pieza del camión articulado causó el daño, responde la aseguradora de esa pieza. Como el fallo venía del remolque, no cubierto por la póliza, la demanda fue desestimada.

La Sección Tercera de la Audiencia revocó esa sentencia el 9 de octubre y señaló que la jueza había confundido dos seguros de naturaleza distinta. El de responsabilidad civil de vehículos cubre los daños que el vehículo causa a terceros; el de transporte de mercancías cubre lo que le pase a la carga, al margen de qué parte del vehículo haya fallado. La propia póliza de Mapfre recogía esa lógica al establecer que “la Compañía se obliga a indemnizar la destrucción, los daños materiales y desaparición de las mercancías aseguradas con ocasión o consecuencia de su transporte”.

El tribunal añadió que, según la doctrina del Tribunal Supremo y del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, la cabeza tractora y el remolque forman una unidad funcional inseparable a efectos de transporte, ya que la tractora por sí sola no puede trasladar ninguna carga. Exigir que cada pieza del conjunto articulado estuviera asegurada por separado, concluyó la Audiencia, llevaría a que la aseguradora nunca respondiera por la pérdida de ninguna mercancía.

La cláusula de embalaje, sin firma ni claridad

Mapfre alegaba también que la póliza excluía los daños por “embalaje o preparación insuficiente o inapropiada”, y que un remolque contaminado con aceite no era un medio apto para transportar vino. La Audiencia rechazó este argumento por dos motivos: la cláusula, tomada de las Institute Cargo Clauses del Instituto de Aseguradores de Londres, no había sido firmada por la transportista, como exige la jurisprudencia del Supremo para este tipo de cláusulas limitativas de derechos; y la avería fue un defecto mecánico del sistema del vehículo, no una decisión de embalaje de la empresa. El tribunal calificó la cláusula de “deficientemente redactada, con un ambiguo contenido y sin especial desarrollo respecto a su significado, alcance o extensión”.

La Audiencia descartó aplicar los intereses del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro al apreciar una “duda racional” sobre la cobertura, dada la complejidad jurídica del caso. La condena quedó en 10.850,10 euros, más los intereses de mora procesal desde la fecha de la sentencia, con las costas de ambas instancias repartidas por mitad. El fallo puede recurrirse ante el Tribunal Supremo o ante el Tribunal Superior de Justicia de Navarra en un plazo de 20 días.

La exministra de Trabajo y Economía Social y presidenta de la Fundación CEOE, Fátima Báñez, murió este miércoles en el accidente ferroviario en Toledo que deja ya al menos 69 fallecidos, según ha confirmado la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) en una publicación de X. “Fátima, siempre hemos podido contar contigo, con tu cercanía, cariño y generosidad. Nos cuesta encontrar palabras para expresar esta tristeza”, publica la cuenta de la CEOE Valladolid.

Báñez se desplazaba a Sevilla para participar en la celebración anual del Día de la Empresa, organizada por la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA), que preside Javier González de Lara. Fue ministra de Empleo y Seguridad Social entre 2011 y 2018, durante los gobiernos de Mariano Rajoy. Desde ese cargo impulsó la polémica reforma laboral de 2012, que abarató el despido, rebajando la indemnización por despido improcedente de 45 días por año trabajado a 33.

La exministra recibirá sepultura este viernes, 30 de octubre, en San Juan del Puerto (Huelva), según ha confirmado el ayuntamiento en un comunicado. Se celebrará, además, una misa en la parroquia de San Juan Bautista de la localidad.

El siniestro se produjo a las 8:54 horas, cuando un tren AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, en la provincia de Toledo. El impacto provocó el descarrilamiento de al menos dos vagones del tren de Iryo, que cayeron por un terraplén.

Ambos trenes cubrían el trayecto Madrid-Sevilla y transportaban en conjunto a 544 pasajeros: 397 viajaban en el AVE 2080 y 147, entre ellos un bebé, en el Iryo 6076. Las primeras hipótesis manejadas apuntan a un posible error humano en el centro de control de Atocha, que habría dado luz verde a la circulación del AVE pese a que el convoy de Iryo permanecía detenido en la vía como consecuencia de un fallo previo en el sistema de seguridad.

Se empiezan a conocer los nombres de las víctimas mortales

A medida que avanzan las labores de identificación, han ido surgiendo los nombres de varias de las personas que perdieron la vida en el accidente. Antonio Acedo, maquinista del AVE siniestrado, fue uno de los primeros en ser identificado. Su partido, Izquierda Española, del que era militante, dio a conocer la noticia anoche mediante una publicación en X: “Antonio era una persona excepcional, un hombre bueno, prudente y comprometido. Muestras condolencias a sus seres queridos. Siempre te recordaremos, descansa en paz”.

Entre las víctimas también figura Julieta Gallego, de 24 años, atleta especializada en salto de longitud y perteneciente al club madrileño AD Sprint. Había cumplido años el 9 de octubre, pocos días antes del accidente, y residía en Alemania en el momento del siniestro.

Por su parte, la Cancillería argentina dio a conocer este miércoles la muerte de una ciudadana de ese país. Infobae pudo confirmar que se trata de Ana Martina Conte Grand, podóloga de 32 años nacida en San Juan y residente en Andalucía desde 2025. Viajaba en el coche 7 del tren Iryo acompañada de su hermano Zacarías, que resultó herido y fue derivado al Hospital de Toledo.

La lista de fallecidos incluye además a Antonio Montero Domínguez, inspector de Hacienda y reconocido especialista en materia fiscal. Su muerte generó un fuerte impacto entre sus colegas de profesión, así como en la editorial Lefebvre, donde recibió un homenaje, y entre otras figuras del ámbito económico, como el economista Francisco de la Torre.

La Guardia Civil, finalmente, confirmó el fallecimiento de uno de sus agentes, identificado como José Manuel, que viajaba en uno de los convoyes implicados en la colisión. El cuerpo expresó su pésame a “familiares, amigos y compañeros” y envió “un fuerte abrazo a todas las víctimas y familiares”, al tiempo que deseó una pronta recuperación a quienes continúan hospitalizados.

El accidente ferroviario que tuvo lugar este miércoles en la localidad toledana de Urda ya suma 69 fallecidos y 110 heridos. Es el segundo siniestro en la alta velocidad española en apenas nueve meses, tras el de Adamuz, Córdoba, que dejó 46 víctimas mortales en enero de este año.

Julieta Gallego, entre los fallecidos en el accidente

Julieta Gallego, deportista española de 24 años que competía en salto de longitud para el club madrileño AD Sprint, se encuentra entre los fallecidos en Urda. Gallego había celebrado su 24 cumpleaños apenas unos días antes, el 9 de octubre, y vivía en Alemania.

La Real Federación Española de Atletismo (RFEA) confirmó su fallecimiento a través de un comunicado en redes sociales: “La familia del atletismo español se une al dolor por el fallecimiento de Julieta Gallego, atleta de la AD Sprint, en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo)”. El organismo trasladó además todo su “apoyo a su familia, seres queridos y compañeros de club”.

Su club deportivo, la Agrupación Deportiva Sprint, también emitió un mensaje de despedida: “Hoy es un día muy triste para toda la familia del AD Sprint. Nos despedimos de nuestra atleta Julieta Gallego, integrante de nuestro grupo de saltos, que nos ha dejado tras el trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo)”.

El siniestro que acabó con su vida se produjo a las 8:54 horas de este miércoles, cuando el tren AVE 2080, con origen en Madrid y destino Sevilla, embistió al Iryo 6076, que circulaba por delante en la misma línea. El balance de víctimas mortales asciende, hasta el momento, a 69 personas, en lo que constituye la segunda gran tragedia ferroviaria que vive España en menos de diez meses.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado el suceso de “inexplicable”, mientras el Gobierno sostiene la hipótesis de un error humano como causa del choque, una versión que ha generado dudas entre los expertos del sector, que señalan que los 17 minutos y los 25 kilómetros que separaban a ambos convoyes antes del impacto deberían haber bastado para evitar la colisión.

Se empiezan a conocer los nombres de las víctimas mortales

También se ha podido confirmar la identidad de varias víctimas mortales del accidente. El partido Izquierda Española confirmó anoche, a través de una publicación en X, la muerte de Antonio Acedo, maquinista del AVE accidentado y militante de la formación. “Antonio era una persona excepcional, un hombre bueno, prudente y comprometido. Muestras condolencias a sus seres queridos. Siempre te recordaremos, descansa en paz”, señaló el partido en su comunicado.

La Cancillería de Argentina confirmó este miércoles el fallecimiento de una ciudadana argentina. Según pudo saber Infobae, se trata de Ana Martina Conte Grand, de 32 años, oriunda de San Juan, que trabajaba como podóloga y residía en Andalucía desde 2025. Viajaba en el coche 7 del Iryo junto a su hermano Zacarías, quien resultó herido y fue trasladado al Hospital de Toledo.

Entre los fallecidos figura también Antonio Montero Domínguez, inspector de Hacienda y especialista en materia fiscal, cuya muerte causó conmoción entre sus compañeros de profesión y de la editorial Lefebvre, que le rindieron homenaje, así como entre otros profesionales del sector, entre ellos el economista Francisco de la Torre.

La Guardia Civil confirmó además el fallecimiento de José Manuel, agente del cuerpo que viajaba en uno de los trenes accidentados. La institución expresó su “sentido pésame a familiares, amigos y compañeros” y trasladó “un fuerte abrazo a todas las víctimas y familiares”, además de desear “una pronta recuperación de todas las personas heridas” a los afectados que permanecen hospitalizados.

El accidente ferroviario de Urda, Toledo, deja hasta el momento 69 muertos y mantiene activas las líneas de contacto de varias embajadas, que continúan tras la pista de un número aún indeterminado de pasajeros extranjeros. Se trata de la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de diez meses en España, y el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, la califica de “inexplicable”.

El Gobierno sostiene la hipótesis del “error humano”, aunque los expertos coinciden en el desconcierto: separaban a un tren de otro 17 minutos y 25 kilómetros, margen que en teoría habría permitido evitarlo.

El Ministerio de Asuntos Exteriores, Cooperación y Unión Europea, cifra en 42 los ciudadanos extranjeros afectados, procedentes de siete nacionalidades distintas, según información de Europa Press. De ellos, diez resultaron ilesos, siete sufrieron heridas y 24 permanecen en paradero desconocido, información sobre la que Exteriores ya ha solicitado datos a las embajadas correspondientes. Fuentes del ministerio precisan que mantienen comunicación permanente con todas las delegaciones diplomáticas implicadas.

Avanza la búsqueda de los pasajeros extranjeros aún sin localizar

Entre los fallecidos extranjeros figura una ciudadana argentina, según ha trasladado la Cancillería de ese país, que también reconoce varios heridos y a Agustín Randazzo, de 51 años, que viajaba en el coche 8 del AVE de Renfe y sigue en “paradero desconocido”. La embajada argentina en Madrid y los consulados del país en España prestan asistencia y mantienen contacto permanente con las familias afectadas.

Entre los desaparecidos figuran también una ciudadana canadiense llamada Sharona y su acompañante Alice, ciudadana estadounidense, según el relato de una familiar recogido por ABC. “Viajaba en el tren con la novia de mi primo, con mi primo y con mi tío. Los chicos están bien, pero de mi tía y de Alice, la novia de mi primo, que es estadounidense, por el momento no tenemos noticias”, cuenta la sobrina de la desaparecida al citado diario.

Las autoridades italianas han elevado la cifra inicial y señalan que viajaban nueve ciudadanos de esa nacionalidad residentes en España, de los que tres permanecen sin localizar. Cinco resultaron ilesos y se encuentran en buen estado, mientras que otro permanece ingresado por heridas. El ministro Antonio Tajani pidió la creación de una unidad de crisis en la embajada de su país para coordinarse con la Policía y las autoridades sanitarias españolas, y aseguró seguir la noticia “con profunda preocupación”.

La primera ministra japonesa, Sanae Takaichi, confirma que dos ciudadanos nipones figuran en la lista de pasajeros, sin que por el momento se haya precisado su estado, según información de Europa Press. Corea del Sur, por su parte, da cuenta de varios heridos entre sus nacionales; el presidente Lee Jae Myung señala que la embajada surcoreana envió a un cónsul hasta el lugar del siniestro para evaluar la situación y prestar asistencia consular, con apoyo para la atención médica y el eventual traslado de los afectados.

México confirma un ciudadano desaparecido y siete heridos leves, estos últimos ya dados de alta. La Secretaría de Relaciones Exteriores detalla que la embajada en Madrid activó el protocolo de protección consular desde el primer momento, y que el encargado de la sección consular presentó ante la Guardia Civil de Toledo el aviso correspondiente al desaparecido. La embajada filipina, por último, informa de un nacional herido de carácter leve, trasladado el miércoles a un hospital.

También el Gobierno de Australia busca ciudadanos. Según ha confirmado este viernes, dos australianos que viajaban en alguno de los trenes se encuentran todavía en paradero desconocido y las autoridades de ese país “trabajan con las autoridades locales para confirmar su estado”. El Ministerio de Asuntos exteriores del país ha señalado, en declaraciones a Europa Press, que está “dando asistencia consular a la familia de dos australianos en conexión con la colisión”.

La Guardia Civil ha recibido ya 64 denuncias de personas allegadas a posibles víctimas, tanto españolas como extranjeras, y mantiene abiertas oficinas en Madrid, Sevilla, Córdoba y Toledo para la recogida de datos y muestras de ADN que faciliten la identificación de los desaparecidos.

La infraestructura ferroviaria española está en proceso de modernizar sus sistemas de seguridad. En la línea Madrid-Sevilla, que este miércoles fue escenario de un grave choque entre trenes con al menos 69 muertos, todavía funciona el LZB alemán, aunque su sustituto, el ERTMS, ya está instalado y lleva unas semanas en fase de pruebas, si bien no ha entrado en servicio comercial.

El LZB es el principal sistema de protección automática de la línea. A través de un cable instalado en la vía, transmite información de forma continua entre la infraestructura y los equipos a bordo sobre la posición y velocidad de los trenes, así como sobre la ocupación de los tramos de vía.

El sistema está diseñado para impedir que un tren entre en un cantón ocupado por otro, es decir, en un tramo de vía donde ya hay un convoy. Si detecta que el tren que circula por delante ocupa el siguiente cantón o que no se respetan las condiciones de seguridad, transmite restricciones de velocidad y, si es necesario, aplica automáticamente el freno para evitar una colisión. Con esto, en condiciones normales, el “factor humano” no es determinante.

Cuando falla el LZB, la circulación pasa al BSL

Si cae el LZB, los trenes del tramo afectado reciben una orden de seguridad: se detienen si el sistema fija una velocidad objetivo de 0 km/h —Meta 0—, que indica que el trayecto siguiente está ocupado; o pasan a régimen degradado con una velocidad objetivo de 40 km/h —Meta 40—, si el sistema considera libre el trayecto hasta la siguiente señal de entrada, según establece el Reglamento de Circulación Ferroviaria. La circulación no puede retomarse sin sistema de seguridad.

Si el LZB no puede recuperarse, la seguridad en la circulación pasa a depender del BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, que con el respaldo del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) también puede detener el convoy de forma automática.

Este sistema no funciona de forma simultánea con el LZB, sino que debe establecerse y verificarse antes de autorizar la reanudación de la marcha: “Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal” fue la orden remitida desde Atocha al difunto maquinista del AVE en torno a las 08:36.

A lo largo de las vías, balizas asociadas a señales luminosas proporcionan información sobre los tramos posteriores que el maquinista debe obedecer. Cuando estas señales son restrictivas, el maquinista debe activar un pulsador dentro de un plazo para indicar que ha recibido la instrucción. Si no lo hace, el ASFA frena el tren, nuevamente sin participación humana.

No se limita a esa función: según el tipo de baliza y la indicación recibida, también supervisa que el tren reduzca la velocidad conforme a las restricciones y puede activar los frenos si se rebasa indebidamente una señal de parada. A diferencia del LZB, no controla de manera continua la distancia respecto del tren precedente: actúa de forma puntual al pasar por las balizas y durante los controles de velocidad asociados.

Un “error humano” o un fallo de sistemas

El Gobierno atribuye el accidente a un posible “error humano” en Atocha, por la autorización al AVE para reanudar la marcha bajo BSL. Pero esa orden, por sí sola, no debía permitir que el tren alcanzara a otro convoy detenido. Si la señalización lateral reflejaba correctamente que el cantón siguiente estaba ocupado, el AVE debía recibir una indicación restrictiva a través de las balizas.

El maquinista podía reconocer el aviso, pero ese reconocimiento no anulaba la orden: el ASFA debía vigilar el cumplimiento de la restricción de velocidad asociada y, ante un rebase no autorizado de una señal de parada, aplicar el frenado de emergencia. El tren solo podía franquear esa señal mediante una autorización formal de rebase, que modifica la protección automática vinculada a ella.

A las 08:36, el centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha “al amparo del BSL con marcha normal”, sin que conste que hubiera comprobado que el cantón que iba a recorrer estaba libre, un requisito que —según la Consigna COI n.º 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025 y a la que pudo acceder Europa Press— resulta obligatorio tras un fallo del sistema automático de protección. A las 08:41, la maquinista del Iryo comunicó que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda; y a las 08:48 avisó de que seguía inmovilizada porque no lograba reiniciar el LZB. No consta que el AVE recibiera entonces una orden de detención o una modificación de su autorización. 25 kilómetros y 17 minutos en los que no se rectificó la orden.

Pero, de nuevo, independientemente de las instrucciones verbales recibidas desde un centro de control, la ocupación del cantón se refleja en la señalización lateral, y las balizas asociadas a esas señales transmiten al tren la información que activa los avisos y controles de ASFA. Si el AVE recibió una indicación restrictiva correcta y ASFA operaba en el modo previsto, el sistema debía imponer automáticamente una reducción de velocidad o una detención antes del alcance.

Solo podría continuar si, además de la orden verbal constatada en los audios, existía una autorización formal de rebase de la señal de parada, que inhibiera la intervención automática asociada (en ese caso es el maquinista quien, tras recibir la autorización, debía pulsar el botón de rebase del ASFA para franquear la señal sin que se activara el frenado automático); o si falló alguno de los elementos de la cadena BSL-ASFA: la detección de ocupación, el enclavamiento, la señalización, las balizas o el equipo de protección a bordo.

Por ahora no hay confirmación oficial de lo que ocurrió en ese tramo de la cadena de seguridad entre las 08:36 y las 08:53. No se sabe si el ASFA funcionaba correctamente, ni si el equipo recibió la información de ocupación del cantón. La versión oficial es un “error humano”, pero un error humano, por sí solo, no explica por qué no funcionaron los sistemas diseñados para evitarlo.

El trágico accidente ferroviario ocurrido a primera hora de la mañana de este miércoles en la provincia de Toledo —el segundo siniestro en esa línea de AVE en menos de un año tras lo ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero— está dejando un balance devastador. Según los últimos datos oficiales, al menos 69 personas han perdido la vida después de que un tren de alta velocidad de Renfe se chocara con otro convoy de Iryo que estaba parado en la vía, a la espera de entrar en la estación del municipio toledano de Urba.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha vuelto a dar explicaciones este viernes sobre el accidente ferroviario de Urda, 48 horas después del accidente. Es su segunda comparecencia desde que se conoció la tragedia. “Por el momento, los indicios apuntan a que lo ocurrido se debe a un fallo en el centro de control de mando de Adif”, afirmó nada más empezar su intervención.

El ministro explicó que el Gobierno sigue “analizando los hechos para esclarecer exactamente qué ha sucedido, cómo ha podido producirse y si existieron deficiencias en los procedimientos de control”. Pese a situar el origen del accidente en una decisión tomada desde Atocha, Puente quiso dejar claro que la red de alta velocidad española continúa siendo segura.

El accidente se produjo alrededor de las 8:30 de la mañana del miércoles, y ambos trenes habían salido desde Madrid en dirección a Sevilla. En total había 544 personas a bordo, 397 en el AVE de Renfe y 147 en el Iryo.

Agustín Randazzo, el argentino que estaba desaparecido

Encontraron el cuerpo de Agustín Randazzo, el argentino de 51 años que estaba desaparecido tras el brutal choque de trenes en España. Según pudo confirmar Infobae, el cuerpo de Randazzo era intensamente buscado desde la mañana del miércoles cuando ocurrió el choque de las dos formaciones que iban en la línea Madrid-Sevilla.

Randazzo era oriundo de la Ciudad de Buenos Aires y llevaba más de dos décadas viviendo en España: se había radicado en el país en 2002. Al momento del accidente residía en la capital española y trabajaba en una empresa de comunicaciones, en el área de gestión comercial. El viaje que realizaba ese miércoles entre Madrid y Toledo era parte de su rutina laboral. Viajaba en el vagón número 8 del tren AVE siniestrado.

José Manuel, guardia civil que viajaba en uno de los trenes

Desde la Guardia Civil han confirmado el fallecimiento de José Manuel, un guardia civil que viajaba este miércoles en uno de los trenes afectados. Desde el cuerpo han expresado “sentido pésame a familiares, amigos y compañeros”.

Además, también han añadido que envían “un fuerte abrazo a todas las víctimas y familiares y deseamos una pronta recuperación de todas las personas heridas”.

Antonio Montero Domínguez, reconocido inspector de Hacienda

Otra figura destacada que se encuentra entre los fallecidos del accidente ferroviario es Antonio Montero Domínguez, reconocido inspector de Hacienda y especialista en materia fiscal. Una noticia que ha causado conmoción entre sus compañeros de profesión y de la editorial Lefebvre, que le han rendido un sentido homenaje, así como entre profesionales del sector, entre ellos el economista Francisco de la Torre.

Ana Martina Conte Grand, ciudadana argentina

La Cancillería de Argentina confirmó este miércoles el fallecimiento de una ciudadana argentina en el accidente ferroviario. Según pudo saber Infobae, la víctima fue identificada como Ana Martina Conte Grand, de 32 años y oriunda de San Juan, que trabajaba como podóloga y residía en Andalucía desde 2025.

Viajaba en el coche 7 del Iryo junto a su hermano Zacarías, quien resultó herido y fue trasladado al Hospital de Toledo.

Julieta Gallego, atleta madrileña

La Agrupación Deportiva Sprint, de Madrid, ha confirmado a través de sus redes sociales que la atleta Julieta Gallego murió en el accidente. “Hoy es un día muy triste para toda la familia del AD Sprint. Nos despedimos de nuestra atleta Julieta Gallego, integrante de nuestro grupo de saltos, que nos ha dejado atrás tras el trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo). Todo el club estamos con el corazón encogido y queremos trasladar nuestro más sentido pésame a su familia, amigos, compañeros y a todas las personas que la querían”.

El club guardará un minuto de silencio en la pista de atletismo de Paracuellos y la de Santa Ana, a las 18:00 y 19:20, respectivamente.

Antonio Acedo, maquinista del AVE accidentado

El partido político Izquierda Española confirmó anoche, con una publicación en X, la muerte de Antonio Acedo, maquinista del AVE accidentado. “Antonio era una persona excepcional, un hombre bueno, prudente y comprometido. Muestras condolencias a sus seres queridos. Siempre te recordaremos, descansa en paz”, lamenta el partido, del cual Acedo era militante, en su comunicado.

Daniel Cabañas, maquinista en prácticas que iba en la cabina del AVE

Daniel Cabañas, residente en Leganés y maquinista en formación de Renfe, también se encuentra entre las víctimas mortales confirmadas tras el accidente ferroviario de Urda. El joven compartía cabina con Antonio Acedo Meneses, al mando del tren AVE que colisionó por alcance contra un convoy de Iryo.

Cabañas atravesaba la etapa final de su preparación para incorporarse de lleno al sector ferroviario. Tenía 31 años y realizaba sus prácticas directamente en la cabina de conducción. Además, se encontraba en proceso de habilitación específica para operar en la línea donde ocurrió el accidente. Los últimos años de su formación estuvieron orientados por completo a convertirse en maquinista.

Fátima Báñez, exministra de Trabajo y presidenta de la CEOE

La exministra de Trabajo y presidenta de la Fundación CEOE, Fátima Báñez, murió este miércoles en el trágico accidente ferroviario de Toledo, según ha confirmado este jueves la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) en una publicación de X. “Fátima, siempre hemos podido contar contigo, con tu cercanía, cariño y generosidad. Nos cuesta encontrar palabras para expresar esta tristeza”, señaló la patronal en su mensaje.

Báñez se dirigía a Sevilla para participar en la celebración anual del Día de la Empresa, organizada por la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA), que preside Javier González de Lara.

Antonio Vázquez, apoderado de Pablo Aguado

Antonio Vázquez, representante del torero Pablo Aguado y hermano del maestro Curro Vázquez, es otra de las víctimas que perdió la vida en el siniestro ferroviario, según ha adelantado El Mundo.

El agente taurino, natural de Madrid, llevaba desaparecido desde la tarde del miércoles. Durante más de un día, sus allegados han realizado gestiones para dar con su paradero sin obtener resultados. Su hijo ha relatado a El Correo de Andalucía que la familia ha mantenido la esperanza de localizarlo ingresado en algún centro hospitalario de la provincia toledana, posibilidad que finalmente quedó descartada.

Adriana, alicantina de 27 años

Tras una larga espera, las autoridades han comunicado finalmente a la familia de Adriana Marroquín que la joven alicantina murió en el siniestro. Ella, de 27 años y nacida en 1999, viajaba en el vagón número ocho del tren AVE, el convoy que impactó contra el Iryo en las primeras horas del miércoles. Formada como ingeniera industrial y egresada del colegio Jesuitas de Alicante, la joven viajaba desde Madrid con destino a Sevilla.

César Vicente Sanz, padre del actor César Vicente

El actor César Vicente confirmó este jueves la muerte de su padre, César Vicente Sanz, a quien buscaba desde el accidente. El intérprete compartió en su cuenta de Instagram un mensaje de despedida en el que repasó momentos compartidos con su padre y le expresó su gratitud.

“Gracias por haber estado a mi lado en mis momentos de duda y duras decisiones. Por quererme, por entenderme, por dejarme ser como soy, por ser el mejor padre del mundo”, escribió el actor. Su padre viajaba en el asiento 13A del vagón 8 del AVE accidentado.

Raúl Triguero, reportero de ‘¡De viernes!’

Después de que durante el miércoles se difundieran informaciones sobre su desaparición, este viernes se ha confirmado la muerte de Raúl Triguero, periodista vinculado al programa ¡De viernes!, de Telecinco.

Triguero se encontraba a bordo del AVE con destino a Sevilla. Allí había quedado con un cámara del equipo para continuar juntos hasta el domicilio de Amador Mohedano, hermano de la cantante Rocío Jurado, donde tenían previsto grabar una entrevista para el programa de Telecinco.

Andrea Olmos, vecina de Girona

Andrea Olmos, vecina de Figueres (Girona), figura entre las víctimas mortales del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, que ya suma al menos 69 fallecidos. Su muerte fue confirmada por fuentes cercanas a la familia, y el Ayuntamiento de la localidad gerundense trasladó después un mensaje de condolencia a sus allegados. Olmos viajaba en el vagón número 8 del AVE, uno de los tramos más afectados por el impacto contra el convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía.

Patricia Fernández Häring, arquitecta del COAM

El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM) ha confirmado la muerte de Patricia Fernández Häring, arquitecta y urbanista. “Inesperadamente, para todos, para ella, nuestra compañera Patricia Fernández Häring tomó el miércoles 28 un tren sin regreso, cuya última estación estrepitosamente encontró en el término municipal de Urda”, señaló el patronato de la Fundación Arquitectura COAM. Häring fue vocal de la Junta de Gobierno del COAM y asambleísta del CSCAE.

David Jiménez Gil, bioquímico salmantino

La Fundación Santiago Ramón y Cajal confirmó la muerte de David Jiménez Gil, bioquímico de 49 años, nacido en Montemayor del Río, Salamanca, a quien definió como “hombre de microscopios por oficio”. Trabajaba desde 2006 en la compañía óptica Zeiss, donde ocupaba el cargo de director de Ventas y Service Life Sciences Solutions.

Nelson Bernardino, ciudadano portugués

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Portugal confirmó, en un comunicado oficial, la muerte de un ciudadano portugués, miembro de la tripulación de uno de los trenes implicados en el accidente de Urda, Toledo. “Portugal lamenta profundamente las muertes y heridos de este trágico accidente en España, y refuerza las más sentidas condolencias a los familiares de las víctimas”, señaló la nota del ministerio, que no identificó a la víctima por nombre. La televisión pública RTP identificó posteriormente al fallecido como Nelson Bernardino, de 49 años, natural de Vila Nova de São Bento, en Serpa, y residente en Madrid. Según el medio, viajaba en el último vagón del Iryo, que recibió el impacto del AVE.

Mari Carmen García, ciudadana mallorquina

Según publica Europa Press, está confirmada la identificación de Mari Carmen García, de 26 años, natural de Inca, Mallorca, entre las víctimas mortales. Viajaba en el vagón 7 del AVE rumbo a Sevilla por motivos laborales, acompañada de dos fotógrafos y una compañera de trabajo que permanece en la UCI.

Carmen de Santa Ana, alta directiva de Viajes El Corte Inglés

Javier Barrio, marido de Carmen de Santa Ana, de 60 años, alta directiva de Viajes El Corte Inglés con casi cuatro décadas en la compañía, confirmó su muerte este viernes. Viajaba en la plaza 15A del vagón 7 en lo que su esposo describió como “su último viaje por trabajo” antes de jubilarse. “Quiero sobre todo decir que estos muertos son los muertos de toda la sociedad, del tipo de sociedad en la que estamos viviendo todos”, afirmó su marido en En Boca de Todos: “Estamos viviendo la peor época del capitalismo con prisas”.

Antonia Barba Soler, vecina de Leganés

El C.D. Leganés confirmó la muerte de Antonia Barba Soler, madre de Cristina Chao Barba, jugadora del primer equipo femenino del club. La entidad anunció un homenaje para el 7 de noviembre en el estadio Butarque.

Francisco José Barbero, joven cordobés

La muerte de Francisco José Barbero Liébanas, de 32 años y nacido en Córdoba, también ha sido confirmada, según información de Europa Press. Viajaba desde Madrid hacia Córdoba para pasar unos días con su familia cuando ocurrió el siniestro.

Alberto Arroyo Martínez, vecino de Villanueva del Pardillo

El Ayuntamiento de Villanueva del Pardillo, en Madrid, confirmó el fallecimiento de Alberto Arroyo Martínez, vecino del municipio y padre de dos hijos. El alcalde, Eduardo Fernández Navarro, amplió el luto oficial hasta el domingo.

David Benítez Domínguez, costalero sevillano

Según informó Canal Sur, David Benítez Domínguez, sevillano de 38 años vinculado a la Hermandad de la Soledad de Chiclana de la Frontera, donde participaba como costalero, viajaba en el asiento 13B del vagón 8 del AVE. Su familia denunció su desaparición ante la Guardia Civil y pidió colaboración ciudadana para localizarlo.

Francisco José Rico Ortega, empresario granadino

Europa Press informa también sobre el fallecimiento de Francisco José Rico Ortega, empresario granadino de 51 años conocido como “Curro”, residente en Madrid. Viajaba en el asiento 13C del vagón 7 del AVE, uno de los más afectados por el impacto.

*Noticia en constante actualización.

El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo registrado este miércoles en Urda (Toledo), que por el momento ha dejado en torno a una treintena de víctimas mortales, ha puesto el funcionamiento de los sistemas de protección ferroviaria en el centro de las primeras hipótesis sobre lo ocurrido.

Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque una de las hipótesis apunta a un posible fallo humano. “Podría haber sido un fallo del maquinista o de quien regula el tráfico, pero aún es pronto para saberlo y no podemos confirmar qué ha sucedido exactamente”, indica a Infobae la secretaria general del sector ferroviario de CCOO, Pepa Páez.

Fuentes del Ejecutivo citadas por El País sostienen que podría deberse a un fallo de un operario del centro de control de Adif en Atocha, después de que una avería en el sistema principal de señalización obligara a detener varios trenes y, al reanudar la circulación de forma manual, se autorizara por error la marcha del AVE pese a que el Iryo seguía detenido en la vía.

Esto no ha sido confirmado oficialmente por el gestor de infraestructuras, que solo ha certificado la colisión por alcance en el punto kilométrico 118. Las pesquisas preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntarían, de forma provisional, en la misma dirección, aunque la investigación se encuentra en una fase inicial.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung (sistema de control continuo de trenes, en alemán), un sistema de origen alemán implantado en España desde la inauguración de esa línea, en 1992, concebido para supervisar la circulación a velocidades elevadas, cuando las distancias de frenado hacen insuficiente depender solo de la observación de las señales exteriores.

En declaraciones en TVE, Antonio Martín Carrillo, experto del Instituto de Ingenieros de España, afirmaba que “todo el mundo del ferrocarril está consternado. Lo primero que he tenido ha sido una reacción de incredulidad; con ese sistema LZB funcionando correctamente, es imposible que ocurra lo que ha ocurrido. Nos lleva a pensar que el sistema tiene algún tipo de fallo”.

El sistema LZB activa el frenado automático del tren cuando se aproxima a un tramo de vía que ya está ocupado

El sistema se apoya en tres elementos que funcionan de manera coordinada: las instalaciones de control en tierra, que calculan las autorizaciones de movimiento; el cable instalado en la vía, que permite el intercambio permanente de datos con las antenas del tren; y el equipo embarcado, que supervisa la velocidad real del convoy y puede intervenir sobre los frenos cuando se superan los límites de seguridad establecidos. A través de esta infraestructura, el LZB transmite de forma continua la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de circulación que el tren debe respetar en cada tramo.

El cableado se tiende en zigzag a lo largo de la vía, con cruces cada 100 metros, y envía señales eléctricas en un circuito cerrado que permiten recalcular esas variables de forma constante a través de balizas. Un ordenador central gestiona sectores de entre 30 y 40 kilómetros y actualiza en todo momento los datos de marcha, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo cambio de límite.

Cuando un tren se detiene en una sección protegida, el LZB no identifica su presencia de manera directa, como lo haría un radar. En su lugar, depende de otros dispositivos de la infraestructura, los circuitos de vía o los contadores de ejes, que son los encargados de detectar físicamente si un tramo está ocupado.

Los circuitos de vía cumplen esa función a través de las propiedades eléctricas de los propios raíles: cuando las ruedas de un tren hacen contacto entre ambos rieles, alteran una corriente eléctrica que circula por ellos, y esa alteración permite saber que el tramo está ocupado. Los contadores de ejes, por su parte, registran cuántos ejes entran y salen de una sección determinada, de modo que si el número de ejes que entró no coincide con el que salió, el sistema interpreta que todavía hay un tren en ese tramo.

Esa información de ocupación llega al centro de control del LZB, que la utiliza para calcular las restricciones de velocidad y las autorizaciones de movimiento que después transmite al tren que circula detrás, a través del cable instalado en la vía.

Con esa información, establece las restricciones necesarias para que el convoy que circula detrás reduzca su velocidad y se detenga antes de alcanzarlo, mediante un protocolo de tres fases: una primera advertencia sonora al maquinista, un frenado automático gestionado desde la propia infraestructura y, en caso de que las dos anteriores no sean suficientes, un frenado de emergencia automático que detiene el tren por completo.

Cuando el LZB deja de estar operativo, la línea no queda sin protección: el maquinista pasa a depender del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), desarrollado en España desde 1972 y empleado como respaldo en toda la red de alta velocidad. A diferencia del LZB, que supervisa la circulación de forma continua, el ASFA funciona mediante balizas puntuales instaladas junto a las señales luminosas laterales de la vía: una baliza previa, situada unos 300 metros antes de cada señal, y una baliza de señal, colocada justo al pie de esta.

Cuando el tren pasa sobre la baliza previa, el sistema emite una indicación sonora que informa al maquinista del estado de la señal siguiente. Si la indicación es restrictiva, de parada o de precaución, el maquinista debe reconocerla de forma activa pulsando un botón en la cabina; si no lo hace dentro de un tiempo determinado, el sistema aplica automáticamente el frenado de emergencia. La variante empleada como respaldo en las líneas de alta velocidad, conocida como ASFA Digital, permite circular hasta los 220 kilómetros por hora y añade a la cabina información adicional sobre velocidad máxima y señales de parada.

Existe además un segundo nivel de respaldo, denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), recogido en la normativa ferroviaria española, que entra en funcionamiento cuando falla el sistema de supervisión continua del LZB. Bajo este régimen, el tren deja de recibir la información permanente que normalmente le transmite el sistema en la pantalla de cabina, y la circulación pasa a regularse mediante las señales luminosas fijas situadas junto a la vía, con la distancia de seguridad entre convoyes garantizada por los cantones físicos que delimitan esas señales.

El maquinista pasa entonces a depender de la observación directa de las señales laterales y de las instrucciones transmitidas desde el centro de control, en unas condiciones de marcha más restrictivas y a menor velocidad que bajo supervisión continua, mientras cuenta con el respaldo adicional del sistema ASFA, capaz de activar el frenado automático si el maquinista no respeta las indicaciones de las señales.

El tramo entre Urda y Los Yébenes (Toledo), donde colisionaron el AVE y el Iryo, se encontraba en pleno proceso de sustitución de su sistema de seguridad LZB por el nuevo estándar europeo ERTMS de nivel 2, cuya implantación había adjudicado Adif a finales de 2021 a la empresa Thales España por cerca de 94 millones de euros, con un plazo de ejecución de 52 meses que debía concluir a finales de este año. El nuevo sistema, ya instalado, se encontraba en fase de pruebas desde hace unas semanas y permite al centro de control de Adif mantener una comunicación por radio constante con el tren.

El accidente “debería ser imposible”, según un ingeniero de caminos

El ingeniero José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha señalado en declaraciones a Europa Press que el accidente pudo originarse en un fallo del sistema automático de señalización, concretamente el LZB de nivel 2, aunque ha subrayado que se trata de una hipótesis sin confirmar.

El experto ha detallado que la línea Madrid-Sevilla cuenta con un sistema automático diseñado para detener el tren cuando detecta un obstáculo en la vía, con independencia de la actuación del maquinista. “Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo”, ha explicado.

A partir de esa premisa, Goicolea ha planteado como posible explicación “que estuviera averiado el sistema LZB y que estuviera en modo manual (ASFA) y que hubiera habido un fallo humano de uno de los maquinistas”, ha afirmado, aunque ha matizado de inmediato que se trata de “elucubraciones”.

Según el ingeniero, el sistema que debía estar operativo en los trenes accidentados era precisamente el LZB de nivel 2, encargado de producir el paro automático de los convoyes sin necesidad de intervención humana.

Pese a plantear esta hipótesis, Goicolea ha insistido en varias ocasiones en que no cuenta con información confirmada. “Estamos elucubrando, pero la única posibilidad que se me ocurre o que me han comentado, pero todavía sin una confirmación, es que el LZB estuviera averiado, no estuviera funcionando por el motivo que fuera, estuviera en modo ASFA, en modo manual”, ha reiterado.

Cuando el sistema LZB falla, la línea no queda sin protección total, sino que pasa a un régimen de respaldo llamado BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), que obliga a los maquinistas a circular con marcha a la vista y a baja velocidad, regulados por señales luminosas fijas en lugar de por el sistema automático en cabina.

Respecto a la dinámica del choque, el ingeniero ha explicado que los dos trenes circulaban “en la misma vía, en el mismo sentido”, una situación que, según él, los sistemas automáticos de protección deberían impedir por diseño. “Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático”, ha remarcado.

Al cierre de sus declaraciones, Goicolea ha vuelto a subrayar la falta de certezas sobre lo ocurrido: “No es en absoluto normal que falle, no tengo la confirmación absoluta de que haya fallado, estoy elucubrando por alguna cosa que me han dicho, pero no es normal en absoluto que falle. Es pronto para saber más”.

Se ha pronunciado en la misma línea el ingeniero de Caminos Martín Perea, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea, al calificar de “disparate” el accidente. “No ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos”.