El tren de Iryo involucrado hoy en el accidente ferroviario de Urda (Toledo) no reanudó la marcha porque aún no había recibido las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha, que sí había ordenado reanudarla al tren de Renfe que venía por detrás.

Así lo afirman fuentes cercanas a Iryo, que aseguran que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren.

Durante su comparecencia del mediodía, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que aunque el tren de Iryo había recibido la orden de reanudar la marcha, desconocía los motivos por los que permaneció detenido y fue después embestido por el AVE de Renfe.

Estas fuentes aseguran que el tren Iryo había detectado la caída del sistema de seguridad LZB a las 8:30 horas y que el tren continuó la marcha bajo el sistema de señalización ASFA. Según prosiguen, la maquinista inició a las 8:38 horas conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, aunque diez minutos después, antes de retomar la circulación, fue golpeado por el tren de Renfe.

El AVE había recibido luz verde para volver a circular a las 8.36, pero nadie desde el centro de control la instó a parar a pesar de que el Iryo todavía no había podido reanudar la marcha y, según los audios filtrados a la Cadena Ser, había reportado problemas para arrancar la marcha en la segunda llamada que hizo.

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Un fallo primero del sistema de señalización y una equivocada aplicación posterior de los protocolos de actuación ante una incidencia de este tipo se perfilan como los causantes del catastrófico accidente de alta velocidad ocurrido esta mañana a la altura del pueblo toledano de Urda en el que han fallecido más de 60 personas, según el relato de los hechos que ha ofrecido al filo del mediodía el ministro de Transportes, Óscar Puente, que, no obstante, ha cargado más las tintas en el fallo humano posterior al técnico como motivo del siniestro.

Según la cronología de los hechos realizada por el ministro tras realizar una reproducción completa del accidente -lo que se conoce en el argot como moviola-, a las 8.30 horas, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Andalucía en el que ha ocurrido el accidente, el LZB, ha caído en un tramo de 69 kilómetros por un fallo de comunicación de los ordenadores, confirmando así la información publicada por LA RAZÓN.

Este fallo, que como ha explicado Puente no es habitual pero que en ocasiones ocurre, ha provocado la detención de seis trenes que circulaban por este tramo y ha activado el protocolo de seguridad ante estas eventualidades que implica que las decisiones sobre la circulación las toma desde ese momento el centro de mando de Adif en la estación madrileña de Atocha.

En los minutos posteriores a la caída del LZB, un sistema que evita de forma autónoma colisiones deteniendo los trenes si detecta que no circulan con suficiente distancia entre ellos, los trenes y el centro de mando han intercambiado comunicaciones sobre la situación. A las 8.36 horas, según los datos aportados por Puente, un operario del centro de mando ordena al AVE 2080 que reanude la marcha "en condiciones inexplicables, con un tren detenido en Urda, un semáforo en rojo y sin hacerlo con marcha a la vista, un modo que permite detener el tren por si hay problemas y que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora".

Puente ha asegurado que, al igual que al AVE, el centro de control ha dado la orden de reanudar la marcha al resto de trenes afectados por la incidencia del LZB, aunque ha asegurado que desconoce los motivos por los que el Iryo contra el que ha colisionado el tren de Renfe ha permanecido parado hasta recibir el impacto en el kilómetro 118, justo antes de la entrada de la estación de Urda.

Tras volver a ponerse en movimiento, el ministro ha detallado que el convoy de Renfe ha recorrido unos 25 kilómetros en unos 15 o 17 minutos, llegando a alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, si bien no ha precisado a qué velocidad impactó contra el de Iryo

Aunque Puente ha asegurado que su intención no es atribuir a nadie la responsabilidad de lo ocurrido porque eso depende de la investigación, sí que ha dicho que en ese cuarto de hora en el que el tren de Renfe circuló hasta chocar con el de Iryo "se tiene tiempo para corregir esa decisión [la de circular con normalidad], a todas luces, errónea", lo que da a entender que el protocolo no se habría aplicado de forma correcta.

El titular de Transportes ha desvelado a este respecto que, en las comunicaciones que han podido examinar hasta ahora, han podido constatar como otro maquinista de otro de los trenes detenidos por el fallo del LZB corrige al operario del centro de mando que le había dado la orden de reanudar la marcha con normalidad y le dice que debe ser con marcha a la vista, que es como finalmente reanudó la marcha este tren.

A pesar del fallo que ha afectado al LZB y de que se trata del sistema de seguridad más antiguo que hay operativo en la red de alta velocidad española, Puente ha precisado que se trata de un mecanismo seguro, "muy contrastado, que se usa desde 1992 y que se está cambiando no porque no sea bueno sino porque ha entrado en fase en que no tiene piezas para su renovación, por lo que se está cambiando por el ERTMS", que es un sistema más avanzado.

Puente, bajo cuya dirección han ocurrido dos de los accidentes ferroviarios más graves de la historia, ha vuelto a defender que el sistema ferroviario español es "fiable y seguro con unos límites, que abarcan los del material y los de la actuación humana, que juegan su papel como en cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviaria, de carreteras... Hay muchos protocolos, pero fallos se pueden producir. Tenemos un sistema ferroviario seguro y homologable al de otros países de nuestro entorno", ha asegurado Puente.

El tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros ha chocado a las 09.00 horas de hoy contra el Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que estaba detenido en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Andalucía. Aunque apenas han pasado algo más de cuatro horas desde el siniestro, ya empiezan a esclarecerse algunos detalles.

• Choque. Según los primeros indicios de la investigación, el AVE embistió por detrás al Iryo, que se encontraba detenido por un fallo del sistema de seguridad automático LZB, que detiene los trenes en caso de riesgo de accidente. Se desconocen por el momento las causas de su avería del sistema.
• Operación manual. Ante la avería del LZB, antes del siniestro los trenes circulaban con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un sistema que implica que los maquinistas deben respetar estrictamente las señales luminosas y atender a las indicaciones que reciben desde los centros de control.
• Fallo humano. Según la versión que ha facilitado hasta ahora el Gobierno, el accidente se habría producido porque, tras fallar el LZB, ocho trenes quedaron detenidos en el tramo toledano y un operario de Adif del centro de control de Atocha habría autorizado al tren de Renfe a reanudar la marcha sin que el Iryo lo hubiese hecho, embistiéndolo por detrás mientras permanecía parado.
• Fallecidos. Hasta el momento, el accidente ha dejado 64 víctimas mortales, aunque el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha advertido de que serán más, al tiempo que ha apuntado que hay de momento unos 80 heridos de diversa consideración.
• Atención de las víctimas. La ministra de Sanidad, Mónica García, ha hecho un llamamiento para donar sangre y atender a las víctimas.
• Hospitales. Casi 60 heridos han sido derivados a los hospitales de Toledo, Alcázar, Ciudad Real, Albacete y Madrid

El sistema de seguridad que vela porque no se produzcan accidentes como el de hoy entre Mora y Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía estaba averiado en el momento del siniestro. Así lo han referido fuentes ferroviarias a LA RAZÓN.

La línea andaluza, la más antigua de la red española, tiene instalado el sistema LZB, un método de señalización en cabina y protección automática. El LZB usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Sin embargo, en el momento en el que el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante, el LZB no estaba activo y se circulaba con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), según añaden las citadas fuentes. El BSL es un régimen de explotación ferroviaria de emergencia que se activa cuando falla el sistema principal de protección automática en cabina.

En este modo de operación, la circulación deja de estar regulada por la computadora del tren o el cable radiante y pasa a controlarse mediante las señales luminosas fijas situadas al lado de la vía (señalización lateral). La vía se divide entonces en cantones delimitados por dichas señales físicas. El sistema digital deja de calcular la distancia de seguridad entre los trenes y pasan a depender de que los maquinistas respeten estrictamente las indicaciones de las señales luminosas. Así, por ejemplo, si un tren se encuentra una señal en rojo, el maquinista debe solicitar autorización al centro de control correspondiente para poder rebasarla con las precauciones que dictamine el reglamento.

Desde el Gobierno se ha empezado a abonar la teoría de que el accidente se habría producido por un fallo humano al, presuntamente, permitir un operario del centro de control de Adif reanudar la circulación al tren de Renfe que, junto a otros ocho, se habría detenido por el fallo del LZB, mientras el Iryo seguía detenido en la vía, dejando en un segundo plano el hecho de que el LZB no estaba operativo.

Ouigo ha detallado que su tren 6476 realizó esta mañana el trayecto Madrid-Sevilla antes del choque sin ninguna incidencia y con una llegada puntual a destino.

De haber estado activo, los expertos consideran que el accidente nunca se habría producido. El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez, ha enfatizado que "este sistema [el LZB], independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo".

La colisión de hoy entre dos trenes de alta velocidad de Iryo y Renfe se ha producido de nuevo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Un corredor que ha sido remodelado a fondo en los últimos años tras una inversión de más de 700 millones de euros y que, sin embargo, ha registrado dos siniestros, el de hoy y el del pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba), en los que han fallecido ya casi 100 personas, según el recuento provisional del siniestro de hoy a la altura de Urda (Toledo), en el que ya han perdido la vida 46 personas.

En 2025, prácticamente la inversión total de más de 700 millones de euros del plan de renovación de la línea estaba movilizada y más del 94% de los trabajos habían sido terminados o presentaban un elevado grado de ejecución.

Entre las actuaciones acometidas están la renovación de la línea aérea de contacto (LAC) o catenaria (cable de alta tensión suspendido sobre las vías del que los trenes toman la energía eléctrica para circular), con la sustitución de parte de sus elementos. También el despliegue de iluminación tipo LED en los 17 túneles de la línea, la instalación de circuitos de vía nuevos y de mayores prestaciones (uno de los equipos que componen la señalización ferroviaria, que controlan la presencia de los trenes en los distintos tramos de una línea), el montaje de protecciones acústicas en varios tramos (34 pantallas en ocho ámbitos) y la renovación de la red troncal de datos, según los últimos datos aportados por Adif.

Cambio del sistema de seguridad

Entre los trabajos pendientes de terminar se encontraban la sustitución del sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS.

Adif acababa de arrancar las pruebas necesarias para poner en servicio una mejora del sistema de control de la circulación ERTMS hasta su estándar más elevado, el nivel 2, en varias líneas de la red de alta velocidad, incluida la andaluza.

Al tratarse de la línea de alta velocidad más veterana de España, el despliegue es especialmente complejo porque el ERTMS convivirá y terminará sustituyendo progresivamente al histórico sistema de control continuo alemán LZB.

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de gestión y control de la circulación ferroviaria. Su nivel 2 permite una supervisión continua del tren mediante comunicación por radio, frente al nivel 1, que transmite la información de forma puntual a través de balizas. Además de reforzar la supervisión de la velocidad y el frenado, el nivel 2 permite reducir los intervalos entre trenes y aumentar la capacidad de las líneas.

Las circunstancias en las que se ha producido el choque de dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía en el punto kilométrico 118, entre los pueblos de Mora y Urda (Toledo), han sorprendido en el sector ferroviario. Según las informaciones hasta ahora disponibles, el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que, según las primeras informaciones, se encontraba detenido en la vía. Las primeras hipótesis, que no han sido confirmadas, apuntan a que el tren de Renfe habría superado un semáforo en rojo y habría avanzado hasta colisionar con el de Iryo, provocando el descarrilamiento de varios coches y el fallecimiento de al menos 39 personas. Un rebase que el Gobierno está atribuyendo a un fallo humano.

Esta circunstancia es la que más ha sorprendido al portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, que asegura que el accidente es "muy raro" porque el sistema de seguridad que hay en el corredor, el LZB, está diseñado precisamente para detener los trenes de forma automática en caso de que no lo haga el maquinista si hay un obstáculo en la vía.

El LZB es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

Frenada automática

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.

El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha explicado que está analizando todos sus sistemas y la secuencia de los hechos en torno al lugar del accidente para esclarecer lo ocurrido. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado a través de la red social X que está en el centro de control "tratando de obtener toda la información posible de lo ocurrido".

Una colisión entre dos trenes, un Iryo y un AVE de Renfe, han colisionado esta mañana sobre las 8:54 de la mañana en la provincia de Toledo, a la altura de la estación de Urda. Todavía no hay un balance de víctimas mortales, pero hay decenas de heridos. Entre ambos trenes viajarían cerca de 500 pasajeros.

Al parecer, al menos dos vagones habrían caído por un terraplén, según indican testigos que viajaban en los trenes siniestrados.

Los mismos testigos han señalado un "estruendo enorme como si el tren fuera a descarrilar" previo al incidente.

Hay al menos "tres vagones volcados, los traseros, pero los vagones delanteros están destrozados", indican los testigos.

De momento, Adif ha informado a través de la red social X que el siniestro ha ocurrido entre Mora y Orgaz y Urda, en el punto kilométrico 118, entre un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo, que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla.

La circulación de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía ha quedado interrumpida.

Aena mejoró de forma notable sus resultados hasta septiembre a pesar de la difícil coyuntura a la que se enfrenta el sector aéreo por el conflicto de Irán. El gestor aeroportuario ganó 1.774,7 millones de euros, frente a los 1.579,4 millones del mismo periodo del año pasado, lo que supone una mejora de un 12,4%, según ha informado hoy. La compañía logró un resultado bruto de explotación (ebitda) de 3.077,9 millones de euros, con un margen del 58,3%. Esta cifra supone un crecimiento del 6,8% respecto a 2025, cuando fue de 2.882,7 millones.

El tráfico de pasajeros del Grupo Aena (España, Londres-Luton, Leeds Bradford y los aeropuertos de Aena Brasil) creció hasta los 309,9 millones (un 4,1% más que en los nueve primeros meses de 2025). En los aeropuertos de Aena en España, el incremento fue del 4,1% (hasta los 257,2 millones de pasajeros).

Los ingresos totales consolidados de Aena de los nueve primeros meses de 2026 aumentaron hasta los 5.283,9 millones de euros, lo que supone un incremento del 10,4% con respecto al periodo de enero a septiembre del año anterior.

Los ingresos aeronáuticos de Aena alcanzaron los 2.781,3 millones de euros, un 8,8% más que en 2025. Los ingresos comerciales, apoyados en un crecimiento de las ventas de las actividades comerciales, alcanzaron los 1.574,1 millones de euros, con un aumento del 7,4% con respecto al mismo periodo de 2025.

Aena ha destacado la evolución de su actividad comercial. Sus ventas superaron en un 5,7% las registradas en 2025, y los ingresos totales de negocio (suma de rentas fijas y variables facturadas en el periodo y Rentas Mínimas Anuales Garantizadas a facturar) crecieron un 9,2% con respecto al mismo periodo del año anterior.

La inversión pagada por Aena entre enero y septiembre de 2026 ascendió a 1.133,5 millones de euros y se centró principalmente en la mejora de las infraestructuras aeroportuarias (790 millones de euros) e incluye la adquisición del 51% de la sociedad holding Augusta (Leeds Bradford y Newcastle) por importe de 343,5 millones de euros.

Gastos y deuda

Por su parte, el OPEX del Grupo Aena, que incluye los gastos de aprovisionamientos, de personal y otros gastos de explotación, ascendió en los nueve primeros meses de 2026 a 2.187,4 millones de euros, frente a los 1.929,4 millones correspondientes al mismo periodo de 2025. La evolución de estos gastos refleja el incremento de Otros Gastos de Explotación (15%) y de los gastos de personal del grupo (12,3%), según ha precisado.

Al final del periodo, la deuda financiera neta contable consolidada del Grupo Aena se situó en 5.845 millones de euros, frente a los 5.509 millones de euros de 2025, siendo la ratio de deuda financiera neta a Ebitda del grupo consolidado de 1,47 veces.

El gestor ha destacado la sólida generación de efectivo. El efectivo neto generado por las actividades de explotación alcanzó los 2.811,3 millones de euros frente a los 2.525,6 millones de los nueve primeros meses de 2025.