A tragédia de Toledo não teve uma causa, mas várias: um sistema de segurança que caiu, um controlador que mandou avançar quem devia estar parado e uma sucessão de avisos ignorados. Um dia depois da colisão entre comboios em Toledo, os primeiros dados da investigação já permitem reconstruir grande parte do que correu mal. A avaria de um sistema de segurança, uma ordem errada no centro de controlo e avisos que não chegaram a travar o comboio formam a sequência que matou pelo menos 69 pessoas. O ministro dos Transportes espanhol fala num acidente “verdadeiramente inverosímil” e numa decisão “inexplicável”.
Comboio da Renfe “poderá ter chocado com um comboio Iryo por trás, o que causou o descarrilamento de vagões do Iryo” em Toledo, a meia-hora de Madrid. Há 64 mortos e dezenas de feridos confirmados. “Com total certeza este número vai aumentar”, disse a porta-voz do executivo de Castilla-La Mancha. Pelo menos 64 pessoas morreram esta quarta-feira no acidente entre dois comboios de passageiros de alta velocidade, perto da estação de Urda, em Toledo, Espanha, disse o governo regional de Castela-La Mancha. “Com total certeza este número [de mortos] vai aumentar”, disse a porta-voz do executivo de Castilla-La Mancha, Esther
A Infra S.A. prevê concluir até o fim do ano o estudo que vai dizer se vale a pena investir dinheiro público no trecho pernambucano da Transnordestina. É a peça que falta para o Tribunal de Contas da União (TCU) autorizar o início das obras físicas entre Salgueiro e o Porto de Suape.
O prazo foi dado pelo diretor-presidente da estatal, Jorge Bastos, em entrevista ao programa Conexão Infra. Ele conta que a empresa conversa com o relator do caso, ministro Jhonatan de Jesus, para tentar viabilizar a retomada. A análise do processo chegou a ser esperada para a semana passada, mas saiu da pauta do tribunal.
Impasse técnico
O freio do TCU veio em duas etapas. Em 13 de maio, o tribunal mandou o Ministério dos Transportes e a Infra S.A. suspenderem novos compromissos financeiros para a retomada do ramal Salgueiro-Suape. A Corte apontou falta de estudos atualizados que comprovem a vantagem econômica e social da obra, estimada em R$ 3,43 bilhões, além de pendências ambientais, fundiárias e operacionais.
A decisão também deu 30 dias para a estatal apresentar um plano de conclusão do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da futura concessão do trecho. A mudança de estratégia do governo federal, que decidiu tocar as obras remanescentes com recursos públicos antes de tentar uma nova concessão, pesou na avaliação do tribunal.
Em 15 de julho, o plenário aceitou em parte os embargos da Advocacia-Geral da União e da Infra S.A. e esclareceu o alcance da restrição. Licitações, contratos e outros atos preparatórios podem seguir. A ordem de serviço para o início físico do canteiro continua proibida até que a viabilidade seja comprovada.
Na prática, o trecho de 73,32 quilômetros entre Custódia e Arcoverde já tem contrato de R$ 312,8 milhões com o Consórcio ACA Transnordestina. Só o projeto executivo pode andar por enquanto.
Peso estratégico
Para Pernambuco, destravar o ramal vale mais do que os trilhos. A obra começou em 2006 e foi interrompida em 2016. O traçado de cerca de 540 quilômetros ligaria o Sertão ao Porto de Suape, no Grande Recife, e abriria uma saída ferroviária para cadeias como o Polo Gesseiro do Araripe, a avicultura e a indústria de confecções.
O estado também corre contra o tempo diante dos vizinhos. No Ceará, o governo federal anunciou R$ 600 milhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste para acelerar o ramal local. O próprio relator registrou, no acórdão de julho, que o trecho cearense avança e já capta cargas pernambucanas, como o gesso.
Quanto mais o ramal de Pernambuco demora, maior o risco de o estado perder carga e investimento para quem já tem ferrovia em andamento.
Defesa social
Bastos defende que a ferrovia seja avaliada por mais do que o retorno financeiro. Na visão dele, o investimento público pode viabilizar um trecho que, de início, não atrairia a iniciativa privada.
“Qualquer ferrovia que se faça tem viabilidade. Talvez no primeiro momento, não econômica, mas social, não tenho a menor dúvida que isso é”, defende o presidente da Infra S.A.
Depois das obras prontas, a ferrovia tende a ficar mais atraente para uma futura concessão, com perspectiva de ampliar o transporte de cargas, avalia Bastos. A governadora Raquel Lyra tem argumento parecido, ao apostar que parceiros privados surgirão assim que o primeiro quilômetro for retomado.
A Sudene tenta reforçar essa tese. O estudo entregue ao TCU em 13 de julho estima retorno social de R$ 4,76 bilhões e taxa de retorno econômico de 15,53% para o trecho Salgueiro-Suape. O tribunal, porém, manteve a dúvida sobre a viabilidade e espera a comprovação da Infra S.A
Login
