España ha sido testigo de cómo, en solo nueve meses, ha habido dos tragedias ferroviarias: Adamuz, en enero, y ahora Urda, en octubre. Dos tramos diferentes de la misma línea de alta velocidad, entre Madrid y Sevilla, que reflejan que algo está mucho peor de lo que se pensaba en la vía. Para la Comisión Europea ya estaba "obsoleta" hace tres años, cuando exigió a España renovar la línea de AVE Madrid-Sevilla.

Bruselas consideraba ya desde 2023 que esta línea de la red ferroviaria española se había quedado "atrás" desde su construcción y puesta en marcha en el siglo pasado, en especial en comparación con el resto de la infraestructura. Documentos de la UE reflejan que ya en 2023, se había detectado la "obsolescencia de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla", e inyectó a España con 111 millones de euros de fondos europeos para modernizarla.

Una de las líneas clave de la red ferroviaria española

La Comisión Europea reconocía que la línea Madrid-Sevilla ha operado siempre a pleno rendimiento, aunque en los últimos años, se había quedado "atrás tecnológicamente a otras LAV españolas". Una de las líneas clave de toda la red ferroviaria española y con seis grandes nodos (Madrid. Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Écija y Sevilla), así como alimentando conexiones con Toledo, Málaga y Granada o permitiendo enlazar con otras zonas de España como Cádiz, Huelva y Algeciras.

La Unión Europea apuntaba entonces que la red, con 32 puentes y 17 túneles y un eje importante en el suroeste de Europa, se debía "modernizar", justificando así la inversión de 111 millones de euros en fondos europeos en "interoperatividad y sostenibilidad" para poder "reforzar las conexiones con el resto del bloque, impulsar la actividad económica y contribuir a la reducción de emisiones, al fomentar el traslado de viajeros desde carretera y aire hacia el ferrocarril".

Europa ya conocía el estado de la línea Madrid-Sevilla "rezagada" desde 2023

El informe de la UE calificaba expresamente la línea Madríd-Sevilla, inaugurada en 1992, funciona "a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora y mantiene altos niveles de seguridad", aunque se encontraba "obsoleta, en comparación con el resto de la red de alta velocidad española", de acuerdo al texto fechado en diciembre de 2023, momento en el que la Comisión Europea avisó al Gobierno de España.

A pesar de que el informe detallaba que había habido "avances tecnológicos" en la red ferroviaria española, la línea Madrid-Sevilla se encontraba "rezagada, resultando imprescindible una modernización integral para cumplir con las normas europeas". Tres años después del aviso de Europa, España lamenta dos trágicos accidentes de tren (Adamuz y Urda), con tan solo nueve meses de diferencia y con un balance de más de cien muertos entre ambos.

Proyecto de la Unión Europea para financiar la línea Madrid-Sevilla

Meses más tarde, en junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una subvención de 111,6 millones de euros, dirigidos para un proyecto al que llamaron como "Corredor Mediterráneo – Tramo de alta velocidad Madrid-Sevilla: mejora/adaptación al estándar TEN-T – infraestructura y vía". Una inversión que ascendió a 801,6 millones de euros, de los que 110 millones procedían de la Unión Europea gracias al Programa Operativo Plurirregional 2014‑2020.

"Las mejoras garantizarán una mayor calidad, fiabilidad y frecuencia de los servicios, permitiendo que nuevos operadores utilicen el corredor y optimizando aún más el rendimiento", explicaba Bruselas, tal y como se recoge en el informe.

Según las previsiones, se contemplaba la mejora de 435,2 kilómetros de los 471 km totales de la vía. Entre las obras que figuraban en la inversión, estaba la sustitución de raíles y traviesas, la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adaptación del sistema de drenaje.

Además, también se incluía la renovación de edificios e instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea, la mejora de vías de servicio y acceso, y la instalación o refuerzo de vallas perimetrales.

Óscar Puente vuelve a estar en el foco, y no precisamente por su uso abusivo de X (antes Twitter). O tal vez sí, pero no ahora. Otro accidente trágico de tren, esta vez en Urda (Toledo) y nueve meses después de Adamuz. A pesar de diversas excusas o inculpaciones, lo cierto es que el propio ministro de Transporte se jactaba, no hace no mucho, de que "España vive el mejor momento ferroviario de su historia", así como acusaba a "la derecha paleta de no entenderlo".

Unas declaraciones que tenían lugar en agosto de 2025, para sorpresa de nadie en la red social de Elon Musk. Puente recriminaba a un usuario que le había expresado su indignación ante la situación en la que se encontraba el AVE desde hace ya varios años, mayoritariamente con retrasos e interrupciones. Y precisamente, mencionaba la línea Madrid-Sevilla, la cual se ha visto dos veces accidentada este año: "En los 90 en AVE de Sevilla a Madrid sin interrupciones. Las últimas veces que he ido en tren en España, han sido una pesadilla".

El usuario también comparaba esta situación con Estados Unidos, tras desarrollar un tren que fue capaz de recorrer 700 kilómetros en siete horas. No obstante, Puente, acostumbrado a su tosca ironía en muchas ocasiones pero también a una soberbia tajante en muchas otras, decidió responder a esta persona, recriminándole el comentario que la red del sistema ferroviario tiene hoy "4000 kilómetros, solo superada por China".

Un usuario le recrimina a Óscar Puente que "en los 90 la línea Madrid-Sevilla iba sin interrupciones"

"Vamos a explicarle a Paco, y a todos los Pacos (generalmente de derechas) las diferencias entre la España Ferroviaria de los 90 y la de hoy", escribía en un tweet, alegando que "entonces, solo circulaban seis trenes al día, por sentido". "Hoy, por el punto Torrejón de Velasco, circulaban 289 trenes", añadía.

Asimismo, volvía a comparar ambos años diciendo que "en la España de los 90, la red de alta velocidad tenía 500 kilómetros. Hoy tiene 4000 kilómetros, solo superada por China". Entre otras, continuaba diciendo que "en la España de los 90 se movían menos de 1 millón de personas al año en alta velocidad. En la de hoy vamos camino de 50 millones", sacando pecho de que muchas personas eligen la alta velocidad para moverse a través del país.

Con respecto a que la puntualidad en la última década del siglo XX era superior, de un 95% en aquel entonces frente a un 80% en la actualidad", el ministro puntuaba que la red de hoy "no tiene nada que ver por su complejidad y volumen de tráfico. Aún así nuestra puntualidad es la segunda más alta de Europa, muy por delante de Alemania, Italia o Francia".

Puente defiende el actual sistema ferroviario español

"En la España de los 90 el transporte en alta velocidad no crecía. Hoy los pasajeros que se mueven en alta velocidad crecen cada año en porcentajes de dos dígitos. Claro, lo siento para los del caos. Ningún sistema de transporte en caos crece a ese ritmo", ponía como argumento Puente, añadiendo otros ejemplos como que "hoy es un medio usado por todas la clases sociales".

Por último, en defensa de la situación de la línea Madrid-Sevilla, la cual reconocía que lleva varios años sufriendo más incidencias y retrasos que lo normal", defendía que "no se había tocado desde los años 90", mencionando la inversión o el cambio de sistema de seguridad que se ha estado reformando en los últimos años: "Se han invertido 750 millones de euros y se ha seguido prestando el servicio mientras se hacía la obra. En cuanto se logre migrar del sistema de seguridad LZB al ERTMS, se concluirá la operación de renovación por completo, y las cifras mejorarán".

Con todos estos argumentos, Puente suponía, tal y como finalizaba en su post, que "España vive el mejor momento ferroviario de su historia". "Aunque a la derecha paleta, ignorante y aislacionista española, le cueste entenderlo".

Dos accidentes ferroviarios en menos de un año. Toledo y Adamuz han sufrido las consecuencias de unas infraestructuras que cada vez dejan mucho más que desear. Mientras, en el Gobierno no se producen responsabilidad, a la par que parecen destinar los fondos e impuestos de los españoles en otros menesteres, u otros países. En febrero de 2025, el Ejecutivo de Pedro Sánchez aprobó destinar más de 750 millones de euros para financiar los trenes e infraestructuras de Marruecos.

Tal y como informaba el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa de España, junto a las autoridades marroquíes, se trataba de un crédito FIEM, por valor de más de 750 millones de euros para financiar la adquisición de cuarenta nuevos trenes, destinados a transformar el sistema ferroviario marroquí a cargo de empresas españolas.

Una inversión que versaba de contribuir "significativamente" a la "mejora de la infraestructura de transporte en Marruecos y a la conectividad de su red ferroviaria con vistas al próximo Mundial de Fútbol 2030", tal y como explicaba el propio ministerio en una nota de prensa.

"Los trenes serán proporcionados por la empresa española CAF, uno de los principales fabricantes de trenes a nivel mundial, que mediante este contrato consigue su primer proyecto en Marruecos. CAF suministrará así trenes intercity con las más altas prestaciones y niveles de confort, y preparados para operar a una velocidad de 200 km/h, conectando las principales ciudades de Marruecos", se explicaba por parte del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa de España.

Pedro Sánchez y su inversión en Marruecos

Marruecos ha sido el principal receptor de envíos de dinero por parte del Gobierno de Pedro Sánchez. El propio Ministerio de Economía, Comercio y Empresa reconoce que Rabat es "el primer destino de la inversión española en África, con un stock de inversiones cercano a 2.000 millones, con una creación de 27.655 empleos".

Lo cierto es que la inversión de 750 millones en Marruecos, de la que el ministerio señala que "contribuirá significativamente a la mejora de la infraestructura de transporte sostenible en Marruecos y a la conectividad de su red ferroviaria", es solo una más de las múltiples inversiones del Gobierno español en suelo marroquí.

En los últimos ocho años, desde que Pedro Sánchez es presidente del Gobierno de España, el Ejecutivo ha destinado más de 1.260 millones de euros a Rabat (contando con que los 750 millones es una inversión a largo plazo de cara al Mundial 2030).

Una cantidad de dinero que ha aumentado notablemente en esta última legislatura socialista. Solo 200 millones de esta cantidad se habían inyectado entre 2019 y 2023, de acuerdo a las cifras de Cooperación Española. Mientras, el resto de millones en estos últimos años han ido destinado "a la lucha contra la inmigración", así como "costear la atención sanitaria de Marruecos".

Millones de fondos europeos

Asimismo, desde que Sánchez está en la Moncloa, España otorga una media de 36,2 millones de euros anuales en Ayuda Oficial al Desarrollo.

Por otro lado, también destaca la inversión de fondos europeos no solo por parte de España, sino también por parte de la Comisión Europea. En julio, Nadia Calviño, ex ministra de Sánchez y ahora presidenta del Banco Europeo de Inversiones (BEI), anunciaba el último paquete de financiación de 365 millones de euros para mejorar las infraestructuras de transporte de Marruecos, sumándose así a las tantas inversiones de décadas de colaboración entre la Unión Europea y el país magrebí.

Manuel Ortiz llevó a su hija al colegio como cualquier otro día. No obstante, más allá de ser miércoles, no todo parecía igual. Sonaban sirenas alrededor de la localidad de Urda, el municipio toledano en el que vive, y se temía que algo malo estaba pasando, pero continúo normal y fue al centro médico. Tenía cita, pero "vio mucho revuelo" y se empezaban a escuchar las primeras informaciones: había ocurrido un accidente de tren.

"Enseguida me vinieron a la cabeza las imágenes de Adamuz, y me temía una catástrofe igual", cuenta a LA RAZÓN el toledano, asegurando que "me temía una catástrofe igual". Inmediatamente, cogió el coche y se dirigió al lugar del accidente. "Llegué a las 9:16, poco después de producirse. Fui de los primeros en llegar a la zona".

Y al llegar, se certificaron sus peores presagios. Poco antes de las nueve de la mañana de este miércoles, un tren de AVE impactó de lleno contra el último vagón de un tren Iryo, el cual permanecía parado en la vía por orden de control de transportes. El restablecimiento de la circulación había llegado al primero, pero en teoría no al segundo. Dos vagones cayeron por el terraplén en el que se encontraban en ese momento, camino a Los Yébenes, siguiente parada a la que no llegaron.

"Un error humano", dicen desde el Gobierno, asegurando que se trataba de un "fallo de comunicación". Mientras, desde el servicio de alta velocidad niegan la interpretación del Ministerio, asegurando que "no había llegado señal ninguna".

Una tragedia mayor que la de Adamuz

Hasta ahora, más de 65 muertos y decenas de heridos, muchos de ellos graves. Otros tantos desaparecidos que podrían estar entre los escombros, o bien en los cuerpos todavía sin identificar. Una tragedia todavía mayor a la de Adamuz, también en este año. Hace solo nueve meses, la localidad cordobesa lamentaba el fallecimiento de 46 personas. Una situación similar, misma línea de tren involucrada con tan solo unos kilómetros de diferencia.

"Sigo en shock, intenté ayudar en lo que pude, socorrer a los heridos. Ojalá alguien se haya podido salvar por mi ayuda". Manuel realizó varios viajes con su coche desde la zona cero del accidente hasta Urda para trasladar a las víctimas. Desde muy temprano, hizo todo lo que pudo durante el día de ayer. "El olor a catástrofe se palpaba en el ambiente, la situación era dantesca".

Como él, muchos vecinos de la localidad de Urda, de unos 2.400 habitantes, acudieron sin pensar a ayudar y hacer "lo que hiciera falta". Entre los vecinos urdeños quizás muchos se conocían, entre víctimas, no. Pero en una tragedia de este calibre, no hay nombres ni apellidos, solo personas a las que salvar su vida.

"Hemos ido todos a una. Somos un pueblo muy solidario. En cuanto me han visto, muchos me han seguido. Yo llegaba con el coche, tiraba del freno de mano y me tiraba de él casi en marcha. En ese momento te da igual todo. Y cada vez empezaba a moverse más gente".

Una de las víctimas era una joven procedente de Cantabria que viajaba en uno de los vagones. Era la última de una larga lista de personas que se socorrió, y consigo llevaba el móvil de una compañera, a la que no fue capaz de encontrar: "Su padre le estaba llamando al móvil, no daba con ella. Ha sido un momento muy duro, ojalá puedan localizarla".

El Gobierno hace uso de algunos de los términos que aparecen en el Diccionario de la Real Academia Española (RAE) para definir algunos de los sucesos que marcan la actualidad española. Con la tragedia de Urda, en Toledo, Óscar Puente ha querido calificar el accidente de "inverosímil", en un uso de la terminología del castellano que hace referencia a algo tan "improbable que parece mentira".

"Hemos tratado de entender qué es lo que ha pasado, qué ha podido suceder", decía Óscar Puente ante los medios, calificando como "inverosímil" lo que ha sucedido.

Algo que hasta parece que se conecta con lo que dijo tras el accidente de Adamuz, el pasado 18 de enero. El Ministro de Transportes aseguraba que "la probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja, bajísima". Sin embargo, nueve meses después, ha pasado. E incluso, con más de 60 muertos, supera las 46 víctimas mortales que hubo en la localidad de Córdoba.

De lo "inverosímil" a lo "verídico"

Dichas declaraciones que dijo en aquel entonces se refiere a la rueda de prensa posterior al accidente que dio el ministro y en la que trataba de detallas y justificar las obras, revisiones e inspecciones realizadas en el tramo de vía de Adamuz desde su renovación, en mayo de 2025.

El ministro podía "tranquilidad", cerrando su intervención en que "en los últimos 30 años no se había producido un accidente con estas consecuencias y estas características". "La probabilidad de que pase algo así es bajísima", decía. Y a pesar de eso, en nueve meses han sucedido dos tragedias (Adamuz y Urda) que han dejado más de cien muertes entre ambos, sumando otros descarrilamientos, impactos o problemas ferroviarios como el accidente de enero en Rodalíes, donde falleció el maquinista, o los continuos retrasos de RENFE.

De la "inseguridad subjetiva" al "son las cinco y no he comido"

"Inverosimil", según la RAE, se refiere a "algo que no tiene apariencia de verdad, difícil de creer o que parece mentira por resultar disparatado". Asimismo, también es "increíble" o que ofrece "carácter de falsedad".

Solo es uno de los símiles o verborrea que usa el Gobierno para definir los graves sucesos que acontecen España. Marlaska calificó como "inseguridad subjetiva" la entrada de decenas de cientos de miles de inmigrantes ilegales a Ceuta desde Marruecos, a pesar de las muestras de caos, desasosiego e incluso crisis vecinal en la ciudad.

Otras veces, no se usan términos, sino muletillas para evitar responder a los sucesos. En una comparecencia de Sánchez sobre la DANA, el presidente alegaba que eran las cinco de la tarde y "no he comido", con la excusa para evitar responder ante la tragedia que asoló Paiporta, Massanassa y demás ciudades valencianas.

José Manuel Pastrana, párroco de Consuegra, es una de las personas que se han acercado a socorrer a las víctimas del trágico accidente de tren en Urda, que hasta ahora ha dejado más de 60 personas fallecidas. Un suceso ocurrido a primera hora de la mañana tras el impacto entre un Iryo y otro AVE, que ha conmocionado a toda España. En especial, a las localidades más cercanas, entre ellas Consuegra, situada a poco más de diez kilómetros.

El clérigo, testigo del lugar del accidente, ha atendido a LA RAZÓN, definiéndolo como algo "impresionante", aunque aclara que "no tiene palabras para describirlo". "Desde el primer momento que llegas aquí todo es dantesco, toda la situación con cuerpos fallecidos, órganos esparcidos por distintos sitios. No tengo palabras para describirlo", asegura a este medio.

El párroco de Consuegra se desplazó los trece kilómetros desde su localidad hasta el lugar del accidente para "hace todo lo que pudiese hacer a nivel espiritual a los enfermos y a las familias", que después de varias horas, todavía se encuentran buscando a sus familiares, esperando al reconocimiento de los cadáveres encontrados o velando por sus allegados heridos en los complejos hospitalarios.

"Es el momento de estar y escuchar, es un momento de pensar más en los demás". Una situación cuanto menos dramática e infortunada, aunque en lo personal, no hay nada como dar la vida por los demás, sobre todo en las situaciones que más lo necesitan. "En parte, ha sido incluso bonito poder hablar y atender a los heridos y que me pidan que rece por todos".

Apenas unos meses después de Adamuz

La tragedia de Urda es la segunda de tal calibre que ha sucedido en España en menos de un año, más allá de otros momentos trágico que han dejado nuestras infraestructura en lo que llevamos de 2026 entre descarrilamientos o impactos.

La de Adamuz, ocurrida en enero, dejó 46 fallecimientos. 46 familias rotas que piden que no se olvide lo sucedido y que quieren justicia, aunque a día de hoy, no se han asumido las responsabilidades pertinentes. Nueve meses más tarde, Urda llora el accidente que ha dejado decenas de fallecidos y heridos, con un número todavía sin determinar. A la par, también se deben tener en cuenta tragedias como la del maquinista muerto en Barcelona, también el enero, tras el accidente de Rodalíes.

Las dos tragedias conectadas por la misma vía

Tanto el suceso de Adamuz como el de Urda ha coincidido con el de ser la misma línea, entre Madrid y Andalucía. Se trata de una línea de alta velocidad que discurre entre la capital y la ciudad de Sevilla, apta para trenes con una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora y que dispone a su vez de dos ramales, uno que va a Toledo y otro a Málaga.

Adamuz está situado a 150 kilómetros de Sevilla, fin de la vía, mientras que Urda está a unos 120 kilómetros desde Madrid.

Investigadores de la Universidad de Viena consiguieron un hallazgo sin precedentes en la cueva de Isturiz, de la Baja Navarra francesa en el extremo occidental de los Pirineos. En concreto, hallaron el ADN de una mujer que vivió hace unos 30.000 años entre lo que hoy es España y Francia. El descubrimiento cambia lo que se creía de la Edad de Hielo, puesto que en aquel tiempo, nuestros ancestros estarían mucho más conectados de lo que se creía.

Según el estudio, el ADN de la mujer, encontrado en un hueso, se trataría del genoma más antiguo de un humano moderno del suroeste de Europa. Los investigadores estudiaron material genético de individuos pertenecientes a la cultura gravetiense, que se extendió por Europa aproximadamente entre hace 34.000 y 25.000 años.

Una mujer occidental con rasgos orientales

Los investigadores del equipo liderado por Pere Gelabert en conjunto con Ron Pinhasi recuperaron más de 450.000 marcadores genéticos, y, al realizar la comparación, coincide con otros restos encontrados anteriormente en Europa Central, a más de 1.500 kilómetros de distancia, según recoge el análisis publicado en la revista Science Advances.

Durante décadas, los distintos arqueólogos habían observado semejanzas entre los instrumentos, objetos artísticos y las prácticas funerarias de comunidades separadas por enormes distancias. Los estudios genéticos asimilaban que existían que el panorama era de la división de dos grupos de ascendencia diferente: uno occidental y otro oriental y central, los cuales habían permanecido relativamente separados.

No obstante, el nuevo hallazgo cambia por completo esa idea, ya que la mujer, que permaneció en el marco occidental europeo, tenía parte de sus ancestros en el lado oriental de Europa, a pesar de que la mayor parte había permanecido en poblaciones occidentales, de tal forma que los análisis sugieren la existencia de intercambios genéticos del Este y el Oeste mucho antes del Último Máximo Glacial, el periodo de mayor expansión de los hielos de la última glaciación.

"Nuestros resultados muestran que las poblaciones de Europa oriental y occidental no estaban tan aisladas genéticamente como se suponía", explica Gelabert.

Una Europa más nómada de lo que se pensaba

Tal y como explican los científicos de la Universidad de Viena en su modelo, este episodio de mezcla genética pudo producirse entre hace 32.450 y 31.600 años. Si bien el hallazgo no permite reconstruir una ruta migratoria completa, si apunta a que las poblaciones nómadas realizaban movimientos hacia regiones mucho más alejadas de lo que se sugería principalmente.

"El ADN sedimentario nos permite recuperar información genética de periodos en los que faltan restos humanos", señala Pinhasi.

Una de las hipótesis que se maneja en el estudio es que la cueva de Isturitz, uno de los grandes centros de ocupación humana del entorno de los Pirineos, pudo funcionar como un espacio donde diferentes comunidades coincidían periódicamente, lo que habría favorecido la circulación de conocimientos, objetos y personas.

Asimismo, se refuerza la posibilidad de que los contactos de las poblaciones de ambos lados de Europa fueron más frecuentes de lo que se ha documentado hasta ahora, a pesar de compartir características diferentes.

Hasta quince tecnologías contra drones probará el Ejército de Tierra de Estados Unidos en Marruecos, dentro del marco de cooperación militar entre Washington y Rabat y un reflejo más de la buena sintonía de ambos países.

Convertir el desierto del Sáhara marroquí en un campo de pruebas estadounidense parece el nuevo escenario estadounidense, de tal forma que usarán la ciudad de Tan-Tan para preparar una campaña en la que evaluarán sus nuevos sistemas antidrones.

Una iniciativa prevista para la primavera de 2027 e impulsada por el mando del Ejército de EEUU responsable de las operaciones terrestres en África (la Souther European Task Force, Africa), con el objetivo de, en un máximo de 180 días, poder proporcionar nuevas capacidades operativas tras la prueba de este equipamiento, acelerando así su disponibilidad para las unidades.

African Lion, campaña que tendrá lugar en 2027

De acuerdo a las informaciones aportadas por el Ejército estadounidense, el ejercicio multinacional African Lion 2027 tendría lugar a lo largo de la primavera e incluso antes. Las primeras demostraciones dirigidas por las fuerzas armadas están programadas entre febrero y marzo del próximo año, mientras que a estas les seguirá una evaluación operativa en los meses siguientes, entre abril y mayo, con la intención así de que la campaña finalice antes de la llegada del verano, tal y como informa Infodefensa.

African Lion 2027 reunirá a más de 40 países e incluirá maniobras con fuego real, operaciones aeronavales y pruebas tecnológicas. Dichas pruebas estarán centradas en los sistemas de control de aeronaves no tripuladas, denominados C-UAS (Sistemas Antiaéreos Contramedidas), dirigidos específicamente a aeronaves consideradas entre los grupos 1 a 3 de la clasificación militar estadounidense.

El Desierto de Marruecos frente a las Islas Canarias como campo de pruebas

La ciudad de Tan-Tan se encuentra al suroeste de Marruecos, muy cerca de los límites costeros frente a Lanzarote o Fuerteventura, en las Islas Canarias. Este verano, Africom y las Reales Fuerzas Armadas Marroquíes firmaron un memorando de entendimiento para establecer, antes de 2030, un centro que incluirá un área de entrenamiento multidominio, academia de drones y una instalación de innovación y experimentación en dicha región.

Las zonas mayormente áridas y su cercanía a la costa permiten contrastar el equipo y sus usuarios con los requisitos del terreno. Esta región marroquí guarda ciertas similitudes con otros terrenos tanto áridos como costeros de Oriente Medio, según el ejército de EEUU. A su vez, el espacio aéreo poco congestionado o la variedad del terreno son factores que permitirán probar tecnologías en escenarios difíciles, así como reproducir otros campos de entrenamientos de Estados Unidos y Europa.

Las evaluaciones previstas podrían usarse para examinar la ergonomía del equipo, sus condiciones de transporte o la carga de trabajo de los operadores. Los soldados, asimismo, podrán transmitir sus observaciones antes de una posible adquisición a mayor escala. En un plazo de 180 días, se deberían identificar soluciones suficientemente eficaces y adaptadas a las necesidades de las unidades.

Marruecos, socio de Estados Unidos

Esta es solo una más de las pruebas que refuerzan la cooperación estadounidense-marroquí. Marruecos, socio militar de Estados Unidos en el norte de África, permite a Washington mantener presente su influencia en la región, clave para las rutas marítimas, la estabilidad del Sahel y la lucha contra amenazas transnacionales.

También, con los ojos puestos también en el Estrecho de Gibraltar, la entrada y salida estratégica entre Mediterráneo y Atlántico y que actúa como puente natural, separando por apenas unos kilómetros Europa de África.