En una refinería, una planta química o una instalación de gas, un robot puede tener prohibido el acceso a los lugares que más necesita inspeccionar. No es un problema de autonomía, inteligencia artificial o capacidad para subir escaleras. Es algo mucho más elemental: una chispa diminuta, un contacto eléctrico defectuoso o una superficie demasiado caliente pueden bastar para inflamar una mezcla de gases. Por eso, antes de enviar una máquina a vigilar estas instalaciones, hay que resolver una paradoja: cómo conseguir que un equipo lleno de motores, baterías y electrónica trabaje en un lugar donde cualquiera de esos elementos podría convertirse en una fuente de ignición.

La empresa suiza ANYbotics asegura haber resuelto ese problema con ANYmal X, un robot de cuatro patas que acaba de comenzar su distribución comercial. La compañía lo presenta como el primer robot cuadrúpedo de inspección certificado para trabajar en atmósferas explosivas. Entre sus primeros clientes figuran la energética Equinor y la compañía química DSM-Firmenich. El proyecto acumula cuatro años de desarrollo específico y más de diez patentes, según sus creadores, después de que varias empresas del sector probaran la máquina en cientos de misiones terrestres y marítimas desde 2023.

La dificultad está en proteger una máquina que debe conservar la agilidad de un animal mecánico. Los robots industriales convencionales pueden utilizar carcasas pesadas y sistemas de protección relativamente voluminosos. Pero un cuadrúpedo necesita mover sus patas, equilibrarse, superar desniveles y transportar sensores sin perder movilidad. También necesita una batería con energía suficiente para desplazarse y un ordenador que procese la información. Todo ello debe funcionar sin generar una chispa o alcanzar una temperatura peligrosa.

ANYbotics ha abordado el desafío componente por componente. El ordenador de inteligencia artificial y los equipos de inspección están alojados en compartimentos sellados y llenos de nitrógeno, un gas inerte que ayuda a aislarlos de la atmósfera exterior. Las doce articulaciones motorizadas y la batería cuentan con envolventes resistentes a las llamas, mientras que las carcasas no metálicas aíslan determinados componentes. Sus patas conductoras ayudan a disipar la electricidad estática y los sistemas de control vigilan la temperatura para activar protecciones cuando es necesario. La carga y la transmisión de datos también incorporan barreras de seguridad.

No se trata de hacer que el robot sea indestructible, sino de impedir que sus posibles fallos se conviertan en el origen de una explosión. Esa es la lógica de la certificación para atmósferas explosivas: evaluar las fuentes de ignición previsibles y demostrar que el equipo dispone de medidas de protección adecuadas para las condiciones de uso autorizadas.

ANYmal X cuenta con certificación ATEX, utilizada en Europa, e IECEx, un sistema internacional de evaluación de equipos destinados a atmósferas explosivas. Según la ficha del fabricante, puede operar hasta la Zona 1, una clasificación que contempla lugares donde una atmósfera explosiva de gas puede aparecer ocasionalmente durante el funcionamiento normal. La autorización se limita, además, a determinadas características del gas y condiciones ambientales. No equivale a un permiso para entrar en cualquier instalación peligrosa, con independencia de sus riesgos.

El trabajo de ANYmal X consiste en recorrer de forma autónoma las instalaciones y examinar equipos que necesitan vigilancia periódica: bombas, compresores, válvulas y tuberías. Una cámara con zoom permite observar componentes a distancia; otra cámara térmica mide temperaturas entre −10 y 400 grados centígrados, mientras un micrófono registra sonidos que pueden revelar vibraciones o anomalías. Un sistema láser escanea el entorno en 360 grados para ayudar a localizar la máquina y orientarla durante sus desplazamientos. También puede incorporar un sensor para medir concentraciones de gases inflamables o tóxicos.

La combinación de todos ellos importa más que cada sensor por separado. Un aumento anormal de temperatura puede advertir de un problema mecánico; un cambio acústico puede señalar desgaste; una concentración de gas puede indicar una fuga que exige atención. El robot no sustituye automáticamente el diagnóstico de un especialista, pero permite repetir las inspecciones con un procedimiento constante y comparar los resultados a lo largo del tiempo.

El verdadero avance de ANYmal X no está en que camine sobre cuatro patas. Está en conseguir que una máquina móvil pueda inspeccionar determinados entornos donde un fallo eléctrico o un exceso de temperatura podrían tener consecuencias graves. En esos lugares, la inteligencia artificial puede ayudar a interpretar lo que el robot ve, oye y mide. Pero la innovación decisiva empieza antes: en asegurarse de que, mientras busca una avería, no provoque otra.

Un tren puede recorrer cientos de kilómetros sin que nadie se pregunte qué información guarda sobre su propio viaje. Pero cuando se produce un accidente, esa memoria electrónica adquiere un valor extraordinario. La velocidad a la que circulaba, las órdenes que recibió, el momento en que se activaron los frenos o la respuesta de sus sistemas de seguridad pueden ayudar a reconstruir los segundos anteriores al siniestro. Es la función de la llamada caja negra ferroviaria, cuyo nombre técnico en España es registrador jurídico.

A diferencia de la imagen habitual de una caja negra aeronáutica, el sistema ferroviario no tiene por qué ser un único dispositivo que concentre todos los datos. Se trata de un equipo electrónico compuesto por hardware, software y conexiones con otros sistemas del tren. Su configuración depende del vehículo y de los sistemas de control que incorpore. La normativa española establece requisitos para que registre información relevante para la circulación y pueda conservarla y ponerla a disposición de quienes investigan un accidente.

¿Dónde está? El registrador forma parte del equipamiento del tren y su ubicación concreta depende del diseño del vehículo. Puede estar instalado en un compartimento técnico o integrado en los equipos electrónicos de la locomotora. El sistema dispone de una memoria que protege los datos y permite recuperarlos incluso cuando es necesario acceder a un soporte extraíble preparado para soportar condiciones físicas y ambientales exigentes. No debe confundirse, por tanto, con una caja universal situada siempre en el mismo lugar.

La información concreta que registra depende de los equipos instalados. Por eso conviene distinguir entre los datos que recoge el registrador jurídico y los que pueden proceder de otros sistemas. Las conversaciones entre el maquinista y el centro de control, por ejemplo, pueden quedar registradas en sistemas de comunicación específicos. Las imágenes de las cámaras, cuando existen, constituyen otra fuente de información. Que estos datos puedan utilizarse en una investigación no significa que todos estén necesariamente almacenados dentro de la misma caja.

La posición del tren también es fundamental. Para situar cada acontecimiento, los sistemas pueden utilizar la distancia recorrida a partir de un punto de referencia, información procedente de los equipos de a bordo y, cuando está disponible, posicionamiento por satélite. Las balizas instaladas en la vía ayudan a confirmar la localización y a corregir posibles errores en el cálculo de la distancia. Así, los técnicos pueden determinar no solo qué sucedió, sino dónde ocurrió.

El momento decisivo llega después de un accidente. Antes de interpretar los datos es necesario extraerlos de forma controlada, comprobar que no han sido alterados y preservar su integridad. En España, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben disponer de procedimientos para recuperar y custodiar esta información. El acceso se realiza con herramientas específicas del fabricante y programas capaces de convertir los registros electrónicos en datos legibles.

A partir de ahí comienza una tarea parecida a reconstruir una película a partir de miles de fragmentos. Los técnicos ordenan los acontecimientos por su marca temporal y representan parámetros como la velocidad, el frenado y los cambios de estado de los sistemas de seguridad. Una curva de velocidad, por ejemplo, puede mostrar cuándo comenzó a reducirse la marcha; el registro del freno permite comprobar si se accionó y en qué momento; los datos de señalización ayudan a determinar qué indicaciones recibió el tren o qué respuesta automática produjo el sistema.

Pero la caja negra no trabaja sola. Para reconstruir lo ocurrido, los especialistas comparan sus registros con los de otros trenes implicados, los sistemas de señalización y control de la infraestructura, las comunicaciones, las imágenes disponibles y las pruebas físicas recogidas en el lugar del accidente. Esta combinación es esencial: un dato aislado puede describir lo que sucedió sin explicar por qué.

En ese proceso también puede intervenir la llamada “moviola ferroviaria”, una herramienta informática que permite reproducir cronológicamente los acontecimientos registrados por los sistemas de señalización y control. No es otra caja negra instalada en el tren, sino un recurso para analizar los registros de la infraestructura y visualizar cómo evolucionaron las señales, los itinerarios y las órdenes automáticas. Al sincronizar esa información con la del tren, los técnicos pueden comprobar si las distintas fuentes encajan en una misma secuencia temporal.

La interpretación requiere especial cuidado. Que un registrador deje de almacenar datos en un determinado instante no demuestra, por sí solo, qué componente falló ni por qué ocurrió el accidente. Del mismo modo, que no aparezca registrada una determinada acción no permite atribuir automáticamente una responsabilidad. Los datos deben validarse, contrastarse con otras evidencias y analizarse dentro del contexto técnico de la circulación. La caja negra ferroviaria no ofrece, por tanto, una explicación automática de un accidente. Su valor está en algo más preciso: conservar una secuencia objetiva de acontecimientos que, de otro modo, dependería en gran medida de testimonios y recuerdos.

Un tren que circula a 300 kilómetros por hora recorre 83 metros cada segundo. Cuando comienza a frenar, por tanto, no se detiene en el punto donde se activa el sistema: todavía tiene que disipar la energía de su movimiento y reducir progresivamente su velocidad. La distancia necesaria depende de las características del tren, de sus frenos, de la velocidad inicial y de las condiciones de la vía. La física explica por qué esa distancia puede alcanzar varios kilómetros.

Para entenderlo hay que empezar por una propiedad fundamental del movimiento: la energía cinética, la energía que posee un cuerpo por estar en movimiento. Depende de dos variables, su masa y el cuadrado de su velocidad. Esto último es decisivo. Si un tren duplica su velocidad, no duplica su energía cinética: la multiplica por cuatro. Si pasa de 100 a 300 kilómetros por hora, su energía cinética aumenta nueve veces, siempre que su masa sea la misma.

Esa energía no desaparece cuando el maquinista acciona el freno. Cuanta más energía acumule el tren, más trabajo tendrán que realizar los frenos para detenerlo. Por eso, a igualdad de las demás condiciones, circular más rápido exige una distancia de frenado mucho mayor. Pero existe una segunda distinción importante: la distancia de frenado no es lo mismo que la distancia total de detención. La primera es la que recorre el tren desde que comienza a reducir efectivamente su velocidad hasta que se detiene. La segunda incluye también el espacio recorrido durante los intervalos previos, mientras se detecta una situación, se transmite la orden correspondiente y los frenos desarrollan la fuerza necesaria.

¿Cómo consigue detenerse una composición ferroviaria entonces? Los trenes combinan distintos mecanismos. Los frenos de fricción presionan pastillas o zapatas contra discos o superficies de las ruedas, transformando energía cinética en calor. Muchos trenes incorporan también frenos eléctricos que utilizan los motores de tracción para oponerse al movimiento y, según el sistema, recuperar parte de la energía o disiparla. La combinación concreta depende del diseño del vehículo y de las condiciones de funcionamiento.

El objetivo es distribuir la fuerza de frenado de manera controlada a lo largo del tren. No basta con generar una fuerza muy intensa: hay que mantener la estabilidad, evitar esfuerzos excesivos entre los vehículos y conseguir que las ruedas conserven suficiente adherencia sobre los raíles. Si la fuerza aplicada supera la que puede transmitirse mediante el contacto entre rueda y carril, puede producirse un deslizamiento que reduzca la eficacia de la frenada. La lluvia, la contaminación de la vía y otros factores pueden modificar esa adherencia.

También importa la pendiente. En una vía descendente, la gravedad ejerce una componente de fuerza que favorece el movimiento del tren y se opone a su detención. En una subida ocurre lo contrario. Por eso, las distancias de frenado no pueden calcularse únicamente a partir de la velocidad máxima del tren: también deben tener en cuenta sus prestaciones de frenado y las características del trazado.

Aquí entran en juego los sistemas de señalización y protección ferroviaria. Equipos como el ERTMS (siglas de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). supervisan la posición y la velocidad del tren y calculan curvas de frenado: modelos matemáticos que indican cómo debe disminuir la velocidad para respetar los límites establecidos a lo largo de la vía. Si el tren supera esos límites o no frena cuando corresponde, el sistema puede ordenar una intervención automática.

Pero… ¿cuánto le toma a un tren frenar? Aquí entran decenas de variables como hemos dicho. Desde el peso, la velocidad, las características de la vía, el tipo de frenos. Solo como ejemplo teórico vamos a ver tres escenarios hipotéticos. Tenemos un tren formado por una locomotora y cinco vagones que circula a 250 kilómetros por hora por una vía recta, horizontal y seca. Si suponemos que el conjunto alcanza una deceleración constante de 0,7 metros por segundo al cuadrado, necesitaría recorrer unos 3,45 kilómetros desde que comienza a frenar hasta detenerse por completo. A esa distancia habría que añadir el espacio recorrido durante el tiempo de respuesta del sistema: si suponemos dos segundos antes de que la deceleración indicada comience a actuar, el tren avanzaría unos 139 metros adicionales. En total, la detención requeriría aproximadamente 3,6 kilómetros.

El segundo escenario es el mismo tren en las mismas condiciones, pero a 300 km/h. Al pasar de 250 a 300 kilómetros por hora (un aumento de velocidad del 20 %) aumenta la distancia total de frenado de unos 3,6 a 5,1 kilómetros, cerca de un 44 % más. Por último, si ese mismo tren circulase a 50 kilómetros por hora, manteniendo la deceleración media supuesta de 0,7 metros por segundo al cuadrado y los dos segundos de tiempo de respuesta, necesitaría unos 166 metros para detenerse por completo.

Hubo un tiempo en el que el universo existía, pero la luz de sus primeras estrellas todavía no había conseguido abrirse paso. No era un espacio vacío: contenía materia, gas y una enorme cantidad de hidrógeno neutro, pero aún faltaban las estructuras capaces de iluminarlo. Reconstruir cómo terminó aquella oscuridad es uno de los grandes desafíos de la cosmología. Ahora, un equipo internacional liderado por científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha desarrollado una simulación que permite seguir ese proceso con un nivel de detalle y una extensión sin precedentes.

El proyecto se llama Lumina y recrea los primeros 2.000 millones de años de evolución cósmica, desde unos 45 millones de años después del Big Bang hasta una época en la que el universo ya había formado una abundante población de galaxias. Sus resultados, publicados en Monthly Notices of the Royal Astronomical Society, permiten estudiar cómo se agruparon la materia oscura y el gas, cómo nacieron las primeras galaxias y de qué manera su radiación alteró el medio que las rodeaba.

No se trata de una película grabada por un telescopio, sino de una reconstrucción matemática. Los científicos introducen las condiciones iniciales que, según las teorías cosmológicas, debía presentar el universo primitivo y calculan cómo evolucionan la materia, el gas y la radiación a medida que transcurre el tiempo. El resultado es una representación dinámica de procesos que ocurrieron hace más de 13.000 millones de años y que no pueden observarse directamente en todas sus fases.

La escala del proyecto es extraordinaria. Lumina simula una región de 500 megapársecs de lado, equivalente a unos 1.600 millones de años luz. En su cálculo combina alrededor de 432.000 millones de elementos de resolución para representar la materia oscura y el componente gaseoso. En conjunto, el volumen modelado es cien veces mayor que el de simulaciones comparables anteriores, con una resolución aproximadamente treinta veces superior a la de IllustrisTNG, el proyecto que sirvió de base para desarrollar el nuevo modelo.

En pocas palabras: para reconstruir la evolución del cosmos, Lumina divide la materia oscura y el gas en cientos de miles de millones de elementos computacionales, cuyo comportamiento calcula a lo largo del tiempo. Así puede seguir cómo la gravedad reúne la materia, nacen las primeras galaxias y la radiación transforma el gas que llena el universo.

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Para realizar estos cálculos, el equipo liderado por Oliver Zier utilizó Frontier, uno de los superordenadores más potentes del mundo, instalado en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, en Estados Unidos. En los momentos de máxima actividad, la simulación llegó a utilizar el equivalente a más de 100.000 núcleos de procesador y unos 15.000 procesadores gráficos. El reto no consistía únicamente en calcular la gravedad o la formación de galaxias, sino también en seguir cómo la radiación viaja por el espacio e interactúa con el gas.

Ese detalle resulta fundamental para comprender dos grandes transformaciones de la historia cósmica: la reionización del hidrógeno y la del helio. Durante las primeras etapas del universo, el hidrógeno se encontraba principalmente en forma de átomos neutros. La luz ultravioleta emitida por las primeras estrellas y galaxias fue arrancando electrones de esos átomos, creando regiones ionizadas que se expandieron hasta que la radiación pudo propagarse con mucha mayor libertad.

Lumina indica que la reionización del hidrógeno estuvo impulsada principalmente por las primeras galaxias y sus estrellas. La del helio, que requiere radiación más energética, tuvo un motor diferente: los agujeros negros supermasivos que acumulaban materia en el centro de galaxias activas. En esas condiciones, el material que cae hacia el agujero negro puede liberar enormes cantidades de energía, capaz de ionizar el helio del gas intergaláctico. La simulación sigue ambos procesos dentro del mismo modelo, permitiendo estudiar cómo se influyen mutuamente la formación de estructuras cósmicas y la radiación que estas producen. Según sus cálculos, la reionización del hidrógeno fue un proceso relativamente tardío.

El equipo de Zier ha puesto Lumina a disposición de la comunidad científica. Sus enormes poblaciones de galaxias simuladas permitirán estudiar tanto objetos comunes como estructuras raras, y ayudarán a comprobar si las teorías actuales explican lo que vemos en el universo temprano. La simulación también podría contribuir a predecir las señales de ondas gravitacionales asociadas a galaxias y agujeros negros primitivos. Este recorrido espacial y temporal permite seguir la aparición de las primeras estrellas, la evolución de las galaxias y la propagación de su radiación a escalas cósmicas.

Hay objetos que no necesitan estar ocultos para pasar inadvertidos. Basta con que el lugar donde se encuentran esté tan lleno de luces que nadie consiga distinguirlos. Es lo que ha sucedido con 2026 ED138, un cuerpo helado situado más allá de Plutón que acaba de convertirse en candidato a planeta enano. El observatorio Vera C. Rubin, en Chile, ha permitido reconocerlo en una región del cielo tan poblada de estrellas que su presencia había pasado desapercibida durante años.

El hallazgo, anunciado por el Minor Planet Center de la Unión Astronómica Internacional, ha llamado la atención por el tamaño que podría tener el objeto. Los primeros cálculos sitúan su diámetro entre 600 y 1.500 kilómetros. Si las observaciones posteriores confirman que es lo bastante grande para que su propia gravedad le haya dado una forma aproximadamente redonda, podría incorporarse a la reducida familia de planetas enanos reconocidos oficialmente, que incluye a Plutón, Ceres, Eris, Haumea y Makemake.

Por ahora, sin embargo, ED138 es un candidato, no un nuevo planeta enano confirmado. La amplitud de la estimación de su tamaño refleja una dificultad habitual en astronomía: el brillo no permite conocer directamente las dimensiones de un cuerpo. Un objeto relativamente pequeño y reflectante puede parecer tan luminoso como otro mucho mayor y oscuro. Para precisar sus características serán necesarias nuevas observaciones, incluidas mediciones en longitudes de onda infrarrojas que ayuden a determinar su tamaño real.

El descubrimiento comenzó el 13 de octubre, cuando el astrofísico Matthew Holman, del Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian, procesaba datos que Rubin había recogido durante los meses anteriores. Utilizó un programa desarrollado junto con su colega Kevin Napier, diseñado para comparar miles de millones de detecciones y encontrar aquellas que corresponden al mismo objeto en diferentes imágenes.

La combinación de su brillo y su distancia despertó las sospechas de Holman. “Mi primera reacción fue una mezcla de incredulidad y entusiasmo - explicó el propio Holman -. Los objetos como este son muy poco frecuentes, así que enseguida empecé a comprobar si yo había cometido algún error o si fue el código”.

El equipo de Holam buscó entonces más observaciones. Mario Jurić, responsable científico del programa del sistema solar de Rubin, localizó otras imágenes del objeto en los catálogos y archivos del observatorio. En total, Rubin lo había registrado 30 veces durante 20 noches, entre el 4 de marzo y el 11 de julio de 2026. A estas observaciones se sumaron imágenes de archivo de la cámara Dark Energy Camera, instalada en el telescopio Victor M. Blanco, que permitieron rastrear su trayectoria hasta 2016. Así fue posible reconstruir más de diez años de movimiento.

ED138 se encuentra actualmente a unas 46 unidades astronómicas del Sol. Una unidad astronómica equivale a la distancia media entre la Tierra y nuestra estrella, de modo que el objeto está unas 46 veces más lejos del Sol que nosotros. Plutón, por comparación, se encuentra a una distancia media de unas 40 unidades astronómicas. Ambos pertenecen a la región transneptuniana, poblada por cuerpos helados que conservan pistas sobre los primeros tiempos del sistema solar.

La órbita de ED138 está inclinada unos 24 grados respecto al plano en el que se mueven la mayoría de los planetas. Los científicos consideran que las interacciones gravitatorias con Neptuno pudieron perturbar su trayectoria original. Analizar estas órbitas ayuda a reconstruir cómo se desplazaron los planetas gigantes durante la formación del sistema solar y cómo fueron dispersando pequeños cuerpos hacia sus regiones exteriores.

Pero la historia también demuestra el potencial del observatorio Rubin. El objeto se encontraba cerca del plano de la Vía Láctea, una zona del cielo abarrotada de estrellas que dificulta la identificación de cuerpos tenues y en movimiento. La capacidad de observar repetidamente grandes regiones del firmamento y relacionar automáticamente las detecciones permite descubrir objetos que habían quedado ocultos entre las fuentes de luz de fondo. El hallazgo llega cuando Rubin comienza su gran cartografiado del cielo austral, previsto para desarrollarse durante diez años. En abril, antes del inicio formal de ese programa, el equipo ya había remitido al Minor Planet Center observaciones de más de 11.000 asteroides nuevos, entre ellos unos 380 objetos transneptunianos.

El Generalissimus Suvorov, un submarino nuclear ruso, ha vuelto a demostrar una capacidad que pertenece a la guerra del futuro: lanzar un misil balístico intercontinental desde debajo de la superficie del mar y dirigirlo contra un objetivo situado a miles de kilómetros. El 28 de octubre, el sumergible disparó un misil Bulavá desde el mar de Ojotsk, en el extremo oriental de Rusia, hacia el polígono de Chizha, en la región de Arcángel, al norte del país.

Según el Ministerio de Defensa ruso, las ojivas alcanzaron la zona prevista a la hora programada. El ensayo formaba parte del plan de adiestramiento de la tripulación. Moscú no difundió detalles sobre el tiempo de vuelo ni datos técnicos que permitan evaluar de forma independiente el resultado. La información oficial fue recogida por la agencia rusa Interfax y por medios especializados.

La distancia entre el punto de lanzamiento y el campo de pruebas se estima en unos 5.500–6.000 kilómetros. Es una cifra considerable, pero conviene distinguirla del alcance máximo atribuido al Bulavá, situado en torno a los 8.000 kilómetros. El misil no recorrió esa distancia durante este ejercicio: el alcance máximo es una prestación estimada del sistema, no el resultado de este lanzamiento concreto.

El Bulavá, también conocido como RSM-56 y designado SS-N-32 por la OTAN, es un misil balístico intercontinental lanzado desde submarinos. Mide aproximadamente 12 metros de longitud y pesa cerca de 37 toneladas en el momento del lanzamiento. Emplea tres etapas de propulsión de combustible sólido y está diseñado para transportar varias ojivas nucleares. El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de Estados Unidos (CSIS) recoge una capacidad estimada de hasta diez vehículos de reentrada con objetivos independientes, aunque la configuración real de cada misil depende de su carga y de las condiciones operativas.

La posibilidad de disparar desde debajo del agua es esencial para la función de estos submarinos. A diferencia de una instalación terrestre, cuya ubicación es conocida, un sumergible puede desplazarse por amplias zonas marítimas y permanecer oculto durante largos periodos. Su posición exacta resulta mucho más difícil de determinar, lo que complica la planificación de un ataque preventivo contra la fuerza nuclear que transporta.

Ese es el fundamento de la disuasión nuclear desde el mar: mantener una capacidad de respuesta incluso si un adversario destruyera instalaciones terrestres o atacara otros componentes de las fuerzas estratégicas. El submarino no necesita estar cerca de la costa del país al que pretende disuadir. El alcance del misil permite cubrir distancias intercontinentales desde distintas zonas de patrulla, aunque la distancia efectiva depende de la carga transportada y del perfil de vuelo.

El Generalissimus Suvorov, identificado como K-553, pertenece a la clase Boréi-A, el modelo modernizado de los submarinos estratégicos del proyecto 955A. Tiene propulsión nuclear y puede transportar hasta 16 misiles Bulavá. Entró en servicio en la Armada rusa a finales de 2022 y fue transferido a la Flota del Pacífico en 2023. Su cometido no es atacar barcos convencionales, sino formar parte de la fuerza nuclear estratégica rusa.

El lanzamiento tampoco es una novedad tecnológica. Rusia lleva años ensayando el Bulavá desde submarinos sumergidos. En diciembre de 2020, por ejemplo, el submarino Vladimir Monomakh disparó cuatro misiles desde el mar de Ojotsk hacia objetivos en la región de Arcángel, en un ejercicio que recorrió más de 5.500 kilómetros. La prueba de octubre confirma que Moscú continúa entrenando a sus tripulaciones y manteniendo operativo este componente de su arsenal.

Construir una red de internet desde el espacio exige algo más que lanzar satélites. Cada aparato debe alcanzar la altura adecuada, realizar las maniobras necesarias y mantenerse en su órbita de trabajo. Dos satélites rusos destinados a competir con Starlink están teniendo problemas precisamente en esa última fase: pierden altura con rapidez y podrían regresar a la atmósfera terrestre en los próximos días.

Los protagonistas son dos aparatos Rassvet-3, pertenecientes a la segunda tanda de satélites de la constelación que Rusia desarrolla para proporcionar conexiones de banda ancha desde el espacio. Según los datos orbitales recopilados por el astrofísico Jonathan McDowell, del Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian, ambos han descendido por debajo de los 230 kilómetros de altitud, mientras que la mayoría de sus compañeros se encuentran alrededor de los 500 kilómetros.

La diferencia resulta decisiva. En órbita baja, los satélites todavía encuentran restos de atmósfera, que generan una resistencia capaz de frenar progresivamente su movimiento. Al perder velocidad, descienden hacia capas más densas, donde el rozamiento aumenta y acelera la caída. Si no consiguen recuperar altura mediante sus sistemas de propulsión, pueden acabar reentrando en la atmósfera.

Los 16 satélites de esta segunda tanda fueron lanzados el 19 de julio de 2026 desde el cosmódromo de Plesetsk, en el norte de Rusia, mediante un cohete Soyuz-2.1b. Tras separarse del lanzador, debían completar sus maniobras para alcanzar la órbita de trabajo. Sin embargo, dos de ellos no han mostrado la evolución esperada y su descenso hace prever una reentrada próxima. Los datos permiten seguir su trayectoria, pero no confirmar qué ha fallado. La ausencia de maniobras de elevación orbital podría apuntar a un problema de propulsión, aunque no basta para determinar su causa. Bureau 1440, la empresa responsable del proyecto, no ha ofrecido una explicación pública específica sobre estos dos aparatos.

Tampoco sería la primera pérdida del programa. La primera tanda, lanzada el 23 de marzo, incluía otros 16 satélites. Uno de ellos reentró en la atmósfera el 6 de junio sin haber conseguido elevar su órbita. Si los dos aparatos actuales corren la misma suerte, serán tres los satélites perdidos de los 32 lanzados en las dos primeras misiones de producción. Algo,por otro lado, nada extraño, teniendo en cuenta que Starlink ha perdido más de 30 en los últimos años.

Rassvet es el proyecto con el que Bureau 1440 pretende construir una alternativa rusa a Starlink, la red de internet por satélite de SpaceX. Su objetivo es desplegar una constelación de aparatos en órbita baja capaz de proporcionar conectividad de banda ancha. El calendario anunciado contempla un servicio comercial parcial en 2027, con una meta de 292 satélites para finales de ese año y una posible ampliación hasta 900 en 2035.

El reto no consiste únicamente en colocar suficientes aparatos en el espacio. Para ofrecer un servicio continuo, deben ocupar las órbitas previstas, distribuirse adecuadamente y mantener la comunicación con las estaciones terrestres y los terminales de los usuarios. Cada satélite que no alcanza su posición prevista dificulta el despliegue de la red. La altitud también condiciona el funcionamiento. Cuanto más cerca de la Tierra opera un satélite, menor es el tiempo que necesita una señal para completar su recorrido, pero también se reduce la superficie que puede cubrir. Eso obliga a desplegar más aparatos para garantizar la continuidad del servicio. Además, una órbita demasiado baja aumenta el rozamiento atmosférico y puede acortar la vida útil del satélite.

La situación de Rassvet ilustra las dificultades de pasar de los primeros lanzamientos a una constelación operativa. La mayoría de los satélites de las dos primeras tandas ha conseguido estabilizarse cerca de los 500 kilómetros, aunque dos de los aparatos más recientes continúan perdiendo altura. No se trata, por tanto, de un fracaso confirmado de toda la constelación, sino de un problema concreto cuyo alcance todavía está por determinar. Por ahora, la fecha exacta de reentrada sigue siendo una previsión sujeta a cambios. Durante el descenso, gran parte de los satélites suele desintegrarse por el calor generado al atravesar la atmósfera, aunque no puede garantizarse que todos sus componentes desaparezcan antes de alcanzar el suelo.

Todos recordamos al menos uno, sin importar cuánto tiempo haya pasado. Y es que hay abrazos que “ni fu ni fa”, están los “psé, estuvo bien” y luego están los que aun sentimos en la piel con una precisión sorprendente. Recordamos quién estaba al otro lado, qué necesitábamos en aquel momento y qué pasaba alrededor. Está claro que no todos los abrazos son iguales, ni todos dejan la misma huella. Pero ¿qué hace que uno de ellos se convierta en un recuerdo al que volvemos años después?

La ciencia empieza a explorar esa pregunta. Un estudio publicado en PLOS ONE, liderado por Anna Lena Dueren, ha analizado las experiencias de 15.049 adultos para averiguar por qué algunos abrazos permanecen en la memoria. El resultado ofrece una pista reveladora: más que el contacto físico en sí mismo, lo que parece dar significado a estos encuentros es aquello que nos transmiten.

El 69,5 % de los participantes afirmó recordar un abrazo por el efecto emocional positivo que había tenido en su vida. Entre quienes conservaban uno de esos recuerdos, las razones más habituales eran el consuelo, la comprensión y el apoyo. La excitación física, en cambio, fue el motivo menos frecuente. El abrazo que permanece no suele ser, por tanto, el más espectacular, sino aquel que nos hizo sentir acompañados cuando lo necesitábamos.

“Cuando empecé a estudiar este tipo de conductas, me di cuenta de que los abrazos habían recibido menos atención científica que otras formas de contacto, como las caricias – señala Dueren -. Sin embargo, abrazar es una de las maneras más comunes de conectar físicamente con los demás, ya sea al saludar a alguien querido o durante una situación emocional”. De esa aparente contradicción nació la investigación: un gesto cotidiano y universal en apariencia, pero cuyo significado psicológico apenas se había estudiado de forma específica.

Para llevarla a cabo, el equipo recurrió a los datos del Touch Test, una encuesta sobre las actitudes y experiencias relacionadas con el tacto, promovida a través de la BBC y otros medios. Los participantes debían indicar si recordaban un abrazo por su efecto emocional positivo y, en caso afirmativo, elegir la principal razón por la que había quedado grabado en su memoria. Así, en lugar de observar abrazos artificiales en un laboratorio, los científicos pudieron acercarse a recuerdos autobiográficos de la vida real.

La explicación podría estar en la capacidad del contacto físico para comunicar algo que no siempre conseguimos expresar con palabras. Un abrazo puede decir “estoy aquí”, “te entiendo” o “no tienes que afrontar esto a solas”. El cuerpo se convierte en un canal de comunicación y la experiencia adquiere un significado que va más allá de la sensación de tocar y ser tocado. El equipo de Dueren relaciona estos resultados con los modelos que describen el tacto afectivo como una forma de intercambio social: quien abraza transmite una intención, pero quien recibe el contacto la interpreta a partir de sus propias características, sus expectativas y la situación que está viviendo.

Esa interpretación, además, no es idéntica para todo el mundo. El estudio señala que las personas con puntuaciones más altas en empatía tenían una probabilidad ligeramente mayor de recordar un abrazo por su efecto emocional positivo. Algo parecido ocurría con quienes mostraban más ansiedad relacionada con el apego, una dimensión vinculada a la preocupación por la cercanía y la separación en las relaciones. En cambio, una mayor evitación del apego se asociaba con una probabilidad algo menor de conservar ese tipo de recuerdo.

Esto no significa que las personas más empáticas recuerden necesariamente todos los abrazos ni que quienes prefieren la independencia sean incapaces de encontrar consuelo en ellos. Las asociaciones fueron pequeñas y no permiten establecer una relación de causa y efecto. “Aunque estos efectos fueron pequeños, plantean preguntas interesantes sobre cómo las diferencias individuales influyen en la forma en que experimentamos y recordamos los abrazos”, añade Dueren.

Conviene no confundir este análisis con una explicación definitiva de cómo el cerebro almacena los recuerdos. El estudio analiza asociaciones entre las características personales y las experiencias que las personas dicen recordar; no estudia directamente los mecanismos neuronales que hacen que una escena perdure. Además, los datos proceden de una muestra británica y se recogieron en 2020, antes de que el estudio pudiera examinar de forma específica los efectos de la privación de contacto durante la pandemia. El contexto del abrazo (quién nos abrazó, dónde y en qué circunstancias) tampoco quedó registrado con suficiente detalle.

Precisamente ahí se encuentra el siguiente paso. Dueren espera que futuras investigaciones permitan comprender mejor cómo la personalidad, las experiencias anteriores y las circunstancias de cada encuentro determinan su significado. El objetivo, explica, es saber cuándo y para quién un abrazo puede proporcionar consuelo y apoyo social. Quizá la razón por la que algunos abrazos permanecen no sea que duren más, sino que llegan en el momento preciso. Cuando las palabras no bastan, un gesto puede ofrecer seguridad, reconocimiento o compañía. Y, aunque la ciencia todavía no conoce todos los mecanismos que convierten esa experiencia en un recuerdo duradero, empieza a identificar qué solemos guardar de ella: no solo la sensación de unos brazos alrededor del cuerpo, sino lo que sentimos que esos brazos nos estaban diciendo.

Pocas ecuaciones han alcanzado tanta fama como E=mc². Tres letras, un signo de igualdad y una cifra elevada al cuadrado bastaron para cambiar nuestra forma de entender el universo. Albert Einstein mostró que la masa y la energía no son realidades independientes: la energía correspondiente a un cuerpo en reposo es igual a su masa multiplicada por el cuadrado de la velocidad de la luz. Como esta velocidad es enorme, incluso una pequeña cantidad de masa equivale a una cantidad extraordinaria de energía.

La ecuación, sin embargo, no explica por sí sola todos los procesos mediante los cuales la energía se transforma o se intercambia en la naturaleza. Y es precisamente en ese terreno donde se sitúa un nuevo estudio liderado por Luca Comisso, de la Universidad de Columbia, en Estados Unidos, y Felipe A. Asenjo, de la Universidad Adolfo Ibáñez, en Chile. Publicado en Physical Review D, el estudio presenta un marco matemático para describir un fenómeno que los autores denominan “reconexión gravitatoria”.

La propuesta no corrige a Einstein ni añade un término a su célebre ecuación. Los científicos han encontrado una forma diferente, aunque matemáticamente equivalente, de expresar las ecuaciones de la relatividad general. Al hacerlo, han identificado una semejanza entre el comportamiento de ciertos campos gravitatorios y un proceso conocido desde hace tiempo en la física de los plasmas: la reconexión magnética.

Para entender la conexión conviene mirar al Sol. Su campo magnético forma estructuras que se estiran, retuercen y reorganizan. En determinadas condiciones, algunas líneas del campo pueden romper su configuración anterior y conectarse de otra manera. Ese cambio, conocido como reconexión magnética, permite liberar energía almacenada en el campo y transferirla a las partículas del plasma. El resultado puede ser una fulguración solar, una explosión que libera enormes cantidades de energía.

Comisso y Asenjo plantean que existe un proceso análogo en la gravedad. La diferencia es que, mientras los campos magnéticos suelen representarse mediante líneas, la descripción matemática de la gravedad en el espacio-tiempo de cuatro dimensiones utiliza estructuras que pueden imaginarse como láminas o superficies. No son objetos físicos que podamos ver o tocar, sino herramientas matemáticas para representar la organización del campo gravitatorio. En condiciones ideales, esas estructuras conservan su conectividad. Pero si dejan de cumplirse las condiciones que mantienen esa configuración, las conexiones pueden cambiar. Los autores llaman reconexión gravitatoria a ese proceso y muestran que puede modificar el intercambio de energía y cantidad de movimiento entre el campo gravitatorio y la materia.

La idea es importante porque ofrece otra manera de investigar cómo se comporta la gravedad cuando el espacio-tiempo se encuentra sometido a condiciones extremas. Uno de los escenarios en los que podría resultar útil es la colisión de agujeros negros. Cuando dos de estos objetos se fusionan, el espacio-tiempo se deforma de manera extraordinaria y el fenómeno produce ondas gravitacionales, ondulaciones que se propagan por el universo y que pueden ser detectadas desde la Tierra.

Hoy, estudiar esos acontecimientos requiere complejas simulaciones informáticas. El nuevo enfoque podría ayudar a identificar reglas fundamentales del proceso y, en el futuro, a mejorar las predicciones sobre la energía que se libera o las señales que podrían dejar estos sucesos en las ondas gravitacionales. Pero hay una cautela esencial: la reconexión gravitatoria es, por ahora, una propuesta teórica. El estudio establece un marco matemático para describirla, pero todavía queda por determinar cómo se desarrollaría en escenarios astrofísicos concretos y si produciría efectos observables.

¿Qué significa esto para E=mc²? Que la fórmula de Einstein sigue intacta. La equivalencia entre masa y energía no está en cuestión. El nuevo trabajo aborda una pregunta diferente: cómo puede cambiar la energía intercambiada entre la gravedad y la materia cuando se reorganiza la estructura del campo gravitatorio. Más de un siglo después de que Einstein formulara las ecuaciones que describen la gravedad, los físicos siguen encontrando nuevas maneras de explorar todo lo que encierran. No se trata de sustituir la ecuación más famosa de la ciencia, sino de descubrir qué otros mecanismos pueden esconderse en las matemáticas que describen el universo.

Durante décadas, los cometas han alimentado una de las ideas más sugerentes sobre el origen de la vida en la Tierra: que estas enormes bolas de hielo, polvo y material orgánico pudieron transportar desde el espacio los ingredientes químicos necesarios para ponerla en marcha. Sin embargo, que un cometa contenga esas moléculas no significa que pueda entregarlas intactas. Un nuevo estudio de la Universidad de Cambridge concluye que las condiciones necesarias para que esa transferencia funcionara eran tan excepcionales que difícilmente pudieron convertir a los cometas en una fuente importante de los precursores de la vida terrestre. Los resultados se han publicado en Nature.

“Históricamente, los científicos pensaban que los cometas eran importantes para el origen de la vida en la Tierra porque transportaban moléculas que contenían carbono y nitrógeno – señala Richard Anslow, líder del estudio -. Aquellas bolas de nieve cósmicas parecían ofrecer una especie de atajo químico: podían llevar hasta nuestro planeta compuestos que la química prebiótica necesitaba. Es una idea romántica, pero nuestros resultados sugieren que es muy improbable”.

El problema comienza con la velocidad. Cuando un cometa impacta contra un planeta, la energía liberada puede generar temperaturas y presiones capaces de destruir las moléculas orgánicas que transporta. Además, su trayectoria y el ángulo de entrada en la atmósfera condicionan cuánto material consigue alcanzar la superficie. Para que la entrega funcionara, el impacto tendría que producirse en unas condiciones muy concretas: demasiado rápido o con una trayectoria inadecuada, y buena parte de los compuestos delicados desaparecerían antes de poder participar en las reacciones químicas que precedieron a la vida.

Para evaluar esa posibilidad, el equipo combinó modelos recientes de impactos cometarios, interacciones con la atmósfera y simulaciones de la evolución dinámica de estos cuerpos. El análisis se centró en el cianuro de hidrógeno (HCN), una molécula que contiene carbono y nitrógeno y que se encuentra habitualmente en cometas del sistema solar. Su interés no es menor: puede intervenir en rutas químicas capaces de producir compuestos relevantes para la química prebiótica, entre ellos precursores de azúcares, aminoácidos y componentes de los ácidos nucleicos.

Las simulaciones revelaron que la supervivencia del HCN durante el impacto requería condiciones muy poco frecuentes. Y superar esa primera barrera tampoco bastaba. Incluso si una parte de la molécula llegaba intacta a la superficie, debía acumularse en una concentración suficiente y permanecer allí el tiempo necesario para que se produjeran las reacciones posteriores. Según los autores, las posibilidades de reunir todas esas condiciones eran extraordinariamente reducidas.

“Tendría que ser un acontecimiento entre un millón”, añade Anslow. No solo sería necesario acertar con la velocidad y el ángulo del impacto; también tendría que desencadenarse después una secuencia química capaz de avanzar con rapidez. El estudio no descarta que sucediera alguna vez, pero considera que, como mucho, habría sido un episodio excepcional y no la lluvia constante de moléculas prebióticas que proponían algunas hipótesis.

La historia temprana de la Tierra tampoco jugaba a favor de los cometas. Durante los primeros 500 millones de años de nuestro planeta, la frecuencia de los impactos cometarios disminuyó rápidamente. Eso habría dejado, según los modelos, apenas un puñado de oportunidades para depositar cantidades útiles de cianuro de hidrógeno. Y, aunque alguno de esos impactos hubiera tenido éxito, la concentración del compuesto no se habría mantenido necesariamente durante mucho tiempo.

¿Significa esto que los ingredientes de la vida tuvieron que originarse exclusivamente en la Tierra? No. El equipo de Anslow contempla otras posibilidades, como la síntesis de moléculas prebióticas mediante procesos químicos terrestres o su llegada a través de asteroides, que golpearon nuestro planeta con mucha mayor frecuencia que los cometas. El estudio no resuelve el origen de la vida: pone en duda una de las vías propuestas para reunir sus ingredientes.

Hay, además, un giro planetario. Marte podría haber ofrecido mejores condiciones para recibir moléculas transportadas por cometas. Al ser más pequeño que la Tierra y contar con una atmósfera mucho más tenue en la actualidad, habría resultado más fácil que ciertos compuestos alcanzaran su superficie durante las primeras etapas del sistema solar, cuando estos impactos eran más frecuentes. Pero tampoco hay pruebas de que ocurriera allí. Como advierte Anslow, que el proceso fuera algo más viable en Marte no significa que sucediera; quizá no ocurrió en ninguno de los dos planetas.

Los resultados también podrían ayudar a orientar la búsqueda de vida fuera del sistema solar. Si la arquitectura de un sistema planetario influye en la velocidad con la que los cometas alcanzan sus mundos, identificar sistemas donde estos cuerpos puedan desplazarse y frenar mediante interacciones gravitatorias entre planetas permitiría seleccionar lugares especialmente interesantes para futuras observaciones.

La movilidad urbana tiene una paradoja: cuanto más sencillo parece desplazarse sobre dos ruedas eléctricas, más complejo resulta conseguir que todo funcione como debería. La autonomía anunciada debe corresponderse con la real, los frenos tienen que responder cuando se necesitan y una avería no debería convertirse en una carrera de obstáculos. Son cuestiones que van más allá de la potencia o el diseño y que explican por qué la experiencia acumulada en micromovilidad puede convertirse en una ventaja decisiva.

Segway lleva un cuarto de siglo trabajando en el transporte personal. Ese recorrido le permite abordar el patinete eléctrico no solo como un vehículo, sino como una herramienta que debe integrarse en la vida cotidiana. Su nueva propuesta, presentada en Barcelona, se concreta en dos modelos prémium: el eKickScooter ZT3 MAX, pensado para terrenos irregulares y recorridos exigentes, y el Ninebot MAX G3 Pro, orientado a quienes necesitan cubrir distancias largas. Ambos estarán disponibles en España a partir de noviembre.

Hasta ahí, la “nota de prensa”. Pero hay algo más interesante que la llegada de dos nuevos productos: la forma en que la compañía quiere responder a las dudas que acompañan al uso diario de un patinete. Una de ellas es la autonomía. Durante años, las cifras comerciales se han obtenido a menudo en condiciones de laboratorio y a velocidades óptimas, un escenario que no siempre representa lo que ocurre en la calle... de hecho, casi nunca. Segway comenzó a abordar esta cuestión en 2024 con su estándar Range at Max. Speed (Alcance a Velocidad Máxima) que mide la distancia recorrida a velocidad máxima. Ahora aplica pruebas más exigentes a sus nuevos modelos, lo que le ha permitido obtener los sellos correspondientes de TÜV Rheinland (organización internacional de inspección, ensayo y certificación cuya función es comprobar que determinados productos cumplen unos criterios técnicos definidos). No se trata de una etiqueta, es una certificación de un organismo independiente que afimra que lo que dice el fabricante lo experimentará el usuario. La idea es sencilla, pero importante: ofrecer una referencia más cercana a las condiciones reales. Como explicó en la presentación Johnny Zhang, vicepresidente del Grupo de Negocio de Micromovilidad de Segway, “la confianza no es una cifra de marketing, sino algo que se comprueba cada vez que se utiliza el patinete”.

Los dos modelos responden a necesidades distintas. El ZT3 MAX apuesta por la versatilidad: incorpora un motor de 2.200 vatios, doble suspensión hidráulica y neumáticos de 12 pulgadas delante y 11 detrás. Está diseñado para afrontar pendientes, adoquines y superficies irregulares, y anuncia hasta 60 kilómetros de autonomía circulando a 25 km/h. El MAX G3 Pro, por su parte, eleva esa cifra hasta los 80 kilómetros a la misma velocidad gracias a una batería de 899 Wh. Añade carga rápida, navegación giro a giro en una pantalla TFT a color y neumáticos autosellantes.

La seguridad también forma parte de esta ecuación. Ambos incorporan frenos de disco dobles de 140 milímetros y sistemas inteligentes de frenado. El ZT3 MAX suma una suspensión preparada para absorber las irregularidades del terreno, mientras que el MAX G3 Pro cuenta con protección frente al agua IPX6 en el cuerpo y IPX7 en la batería. Son soluciones que no eliminan los riesgos inherentes a la circulación, pero que muestran cómo el diseño puede adaptarse a situaciones concretas del uso diario.

La experiencia, sin embargo, no termina cuando el cliente sale de la tienda. Segway está ampliando su red europea de servicio posventa mediante distribuidores certificados, acceso a recambios originales y asistencia técnica especializada. También ofrece programas de autorreparación con herramientas y vídeos, y desarrolla sistemas de diagnóstico remoto con el objetivo de resolver las incidencias más habituales en unos 30 minutos. El propósito es reducir el tiempo que el usuario pasa sin su vehículo y hacer que el mantenimiento resulte más sencillo. Es en esa visión de conjunto donde la trayectoria de Segway puede marcar diferencias. La autonomía importa, pero también poder confiar en la información que ofrece el vehículo, contar con sistemas de seguridad adecuados y saber dónde acudir cuando algo falla. La tecnología urbana funciona mejor cuando todas esas piezas encajan.