El CEO de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió tres semanas antes del accidente ferroviario en Urda (Toledo) que las caídas del sistema LZB (encargado de la vigilancia de las vías) provocaban la detención de sus trenes y les costaba mucho tiempo volver a arrancarlos. En una declaración en la Comisión de Investigación en el Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España, Favara incidió en que uno de los problemas más frecuentes en sus trenes derivaba de la pérdida de conexión en el sistema, que él describió como “seguro, pero bastante antiguo” .

“Cuando se produce una pérdida de conexión entre la señalización a bordo del tren y la infraestructura en tierra, el convoy se detiene por seguridad y requiere un tiempo considerable para restablecer la comunicación y poder reanudar el servicio”.

Precisamente, la caída del LZB registrada antes del choque obligó a detener varios trenes, incluidos el AVE y el Iryo implicados. Un operario del centro de control de Adif en Atocha permitió reanudar la marcha al AVE a “marcha normal”, mientras la maquinista del Iryo comunicó al centro que su tren no podía reiniciar el sistema y permanecía inmóvil; cinco minutos después se produjo el accidente.

Mientras el Gobierno sostiene como único causante aquel error humano, que el propio ministro de Transportes calificó de “inexplicable”, la investigación también trata de determinar el motivo de la caída del sistema y por qué el Iryo quedó detenido.

El LZB, implantado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, es un sistema de control continuo que transmite al tren la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de cada tramo para que reduzca la marcha o se detenga antes de alcanzar un obstáculo. Si funciona correctamente, puede accionar los frenos sin intervención del maquinista. En el caso de un eventual fallo, la instrucción la asume el centro de control de Adif en Atocha.

SEMAF sostiene que el sistema debía haberse sustituido “hace tiempo”

El secretario general del Sindicato de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha arremetido contra el Gobierno por tratar de responsabilizar de toda la tragedia al operario que estaba en el centro de control, denunciando que “la degradación de los sistemas de seguridad”, concretamente en el sistema que está actualmente funcionando, el sistema nominal, ha sido determinante en el accidente de Urda, y tendría que haber sido sustituido “ya hace bastante tiempo”.

Martín recordó que, tras lo sucedido en Adamuz, se convocaron paros para reclamar mejoras en la seguridad y se llegó a un acuerdo para implantar esas medidas. Precisamente, la huelga convocada estos días, antes incluso del accidente de Urda, se hizo porque “no se estaban cumpliendo” con lo prometido por Transportes.

El trágico accidente de trenes en Urda ha vuelto a situar bajo escrutinio los fallos de señalización y las decisiones de circulación en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, diez meses después del accidente en Adamuz que se cobró la vida de 46 personas.

Un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicado este jueves por la Cadena Ser ya reclamó en 2024 que eran necesarias medidas técnicas ante el alto riesgo de que una decisión humana derivase en circunstancias comparables. El documento analizó un rebase indebido de una señal en rojo por parte de un tren de Renfe Alta Velocidad en un tramo equipado con ERTMS (el sistema de señalización y protección de trenes), en la estación de Cuenca Fernando Zobel.

El informe de las autoridades ferroviarias advertía de que la única barrera eficaz frente a una posible colisión dependía por completo del factor humano. Es decir, que el responsable de circulación comprobase visualmente que el cantón estaba libre antes de autorizar al tren a reanudar la marcha. La investigación recogió que un rebase de señal podría desembocar en un accidente del mismo tipo que el de Urda. Desde 2023, la CIAF ha contabilizado 15 rebases instruidos por el centro de control. El informe ha recopilado además nueve incidencias de señalización solo en el tramo de Urda desde 2024.

En el caso del último accidente ferroviario, los audios de las conversaciones en el centro de control en Atocha demuestran que un operario autorizó el rebase de una señal pese a que el tren Iryo continuaba detenido en el mismo sector, una decisión que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de “inexplicable”. Así, el convoy avanzó a marcha normal durante 25 kilómetros hasta que se produjo la colisión, que por el momento ha causado 68 muertes y decenas de heridos.

Cableado robado que se encontró en chatarrerías de la zona

La sucesión de anomalías en esta línea se suma a los problemas que los avisos oficiales han comunicado sobre la infraestructura en los últimos meses, que relatan fallos de señalización y robos de cable en los tramos de Urda, Malagón, Yeles, Mora y Orgaz. Sin ir más lejos, el pasado mes de julio, un robo de cableado en la comarca toledana de La Sagra provocó largos retrasos en la conexión con Andalucía, además de la de Madrid-Toledo.

En septiembre, una decena de inspecciones realizadas por la Guardia Civil terminaron con la intervención de 37 kilos de cable de cobre robado en diversas chatarrerías toledanas. El aumento de incidencias en los últimos meses ha obligado a Adif a incorporar dos patrullas de seguridad adicionales para controlar el vallado en esta zona, en coordinación con las fuerzas de seguridad del Estado.