A diferencia del cupón tradicional de la ONCE, que se celebra solo de lunes a jueves, el Cuponazo de la ONCE se realiza los viernes a las 21:25 horas. Ambos están organizados por la Organización Nacional de Ciegos Españoles (ONCE).
Marta se presenta como una de las personas afectadas por el accidente ferroviario de Angrois de 2013. Trece años después, las noticias sobre nuevos choques de trenes la han llevado a grabar un mensaje: las consecuencias de un siniestro siguen presentes mucho después de que termine la cobertura informativa. Lo dice desde su experiencia, sin detallar en el vídeo las secuelas concretas que sufrió.
El Alvia descarriló el 24 de julio de aquel año en las inmediaciones de Santiago de Compostela. Para Marta, recordar esa fecha ahora significa volver a pensar en las personas que iban a bordo y en quienes esperaban su llegada. Detrás de cada fallecido hay una vida y una familia, insiste, frente al riesgo de reducirlos a una cifra en un informe.
Su mensaje llega después del accidente de Adamuz, ocurrido en enero, y del choque de dos trenes en Urda (Toledo) el 28 de octubre. Son sucesos distintos, cuyas circunstancias deben examinarse por separado. Marta habla desde el lugar de quien ya vivió una tragedia ferroviaria en España y vuelve a reclamar respuestas para las familias afectadas.
En el vídeo se dirige a Renfe, Adif y a las autoridades competentes. Les pide que asuman las responsabilidades que correspondan, aunque precisa: "No voy a señalar culpables antes de que se investigue todo". Su reclamación parte de una necesidad de conocer qué ocurrió y de saber qué decisiones se tomarán para proteger a quienes siguen utilizando el ferrocarril.
Marta habla de retrasos, cancelaciones, incidencias y falta de información, experiencias que, dice, los viajeros han terminado por normalizar. Quiere saber si se destinan los recursos necesarios a la prevención y al mantenimiento de las vías. También reclama transparencia sobre las medidas concretas que se adopten y sobre cómo se vigilará su cumplimiento.
Otra de sus preocupaciones es el dinero que requiere mantener una red segura. "La seguridad de las personas no puede quedar supeditada a los costes económicos", afirma. No presenta una cuenta de gastos ni acusa de un recorte específico: está expresando qué prioridad exige como pasajera después de haber vivido un accidente y de conocer los ocurridos este año.
"Un accidente de tren no se acaba cuando terminan las noticias", dice Marta al principio de su intervención. Su frase también sirve para mirar más allá de las primeras horas de Urda y Adamuz: mientras avanza la investigación, las familias se ocupan de los heridos, de los fallecidos y de sus propias vidas. Las preguntas continúan después de la emergencia, aunque la atención pública cambie de asunto.
Las personas afectadas por Urda pueden encontrarse además ante gestiones médicas, administrativas y económicas que no se resuelven en un día. Entre ellas están las reclamaciones de las víctimas, cuyo alcance depende de cada situación. Marta no desarrolla esos trámites en su vídeo; sí plantea una pregunta sobre quién responderá y pide que las familias reciban explicaciones.
Las causas de Angrois, Adamuz y Urda no pueden tratarse como si fueran las mismas. Sobre el choque de Toledo, Marta evita atribuir responsabilidades antes de que concluya la investigación. Lo que sí reivindica, después de recordar 2013 y mirar a las víctimas de este año, es que la seguridad de los pasajeros siga siendo una prioridad cuando las cámaras se retiren del lugar del accidente.
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En medio del dolor y la consternación tras lo sucedido, el alcalde de Urda (Toledo), Manuel Galán, ha mostrado su satisfacción por la respuesta de sus vecinos tras la tragedia. «Es un sentimiento de orgullo saber que tu vecino, esa gente a la que ves todos los días, cuando hizo falta, cuando tuvieron que estar, dieron la cara», ha señalado en una entrevista a Efe. Galán ha añadió que sus vecinos «estuvieron ayudando a la gente que realmente necesitaba en ese momento que les estuviese acompañando, porque al final lo que hicimos fue acompañarles, darles un poquito de cariño, que era lo que realmente necesitaban», aseveró.
Impactados aún por lo ocurrido, los lugareños buscan ahora «entender entre todos» qué «es lo que ha pasado», a la vez que tratan de «ir soportando ese dolor que tenemos, digiriendo todo poco a poco, e intentando volver a la vida habitual», indicó el alcalde, porque Urda vivía «una vida tranquila hasta que ha pasado este trágico accidente».
Otros servidores públicos han compartido a LA RAZÓN qué sucedió en la trágica mañana del martes. Miguel Ángel Llanos, responsable de los bomberos del Consorcio de Toledo, dependiente de la Diputación Provincial, cuenta que, instantes después de producirse el choque de trenes en Urda los efectivos del parque de Orgaz, localidad de Toledo cercana a los hechos, fueron movilizados. Los de esta estación fueron los primeros en llegar, pero debido a la grave situación que se encontraron por el impresionante choque de los trenes el resto de unidades de otros parques de la provincia fueron movilizados para ayudar en la tareas de emergencia.
Llanos ha explicado que hasta 135 efectivos de bomberos de la provincia trabajaron simultáneamente en la zona, cuyas labores principales fueron la atención y orientación a los heridos.
Una actuación para la que están preparados, ya que el responsable de los bomberos afirma que en un accidente de gran envergadura como el ocurrido el procedimiento indica que lo primero es atender a los vivos. Un trabajo que se realizó en total coordinación con otros servicios de emergencia, como fueron los de seguridad, los sanitarios y los de intervención.
Otro de sus cometidos, esta vez más especializado, fue la liberación de espacios para que pudieran ser extraídas las víctimas y heridos, y la recuperación de los cadáveres que se encontraban bajo los amasijos de hierro, trabajo que se realizó bajo la dirección de la autoridad judicial.
Por su lado, Miguel Ángel Domínguez, jefe de Protección Civil de Camuñas, ha destacado que «la coordinación de todos los servicios públicos ha sido ejemplar, se ha realizado un trabajo excelente». Cuenta que llegó junto a compañeros de su agrupación la tarde del miércoles a la Zona 0 del suceso.
Uno de sus primeros cometidos fue hacer espacio en el camino para que la maquinaria pesada, como las grúas, pudieran acceder al lugar del siniestro, además de coordinar el aparcamiento de las decenas de vehículos tanto de emergencias como de transporte del diverso personal.
El jefe de Protección Civil fue testigo de cómo cortaron los trenes por arriba para poder acceder a los vagones. Una jornada, la del miércoles, que finalizaron casi a las tres de la madrugada. El jueves por la mañana estaban de nuevo en la Zona 0, esta vez encargándose del catering, procurando que los efectivos que allí estaban trabajando dispusieran de agua, café, zumos, y algo para comer.
Para finalizar, Domínguez ha señalado la cantidad de efectivos que estuvieron trabajando en el lugar del accidente, destacando de nuevo la magnífica coordinación y el excelente trabajo que han realizado.
No puede ser otra vez. Ahora en Urda, hierros retorcidos, sangre y familias desesperadas esperando una llamada. Y otra vez, una red de profesionales que se comunican, se organizan y lideran, cosas que no se ven en televisión.
El trauma ferroviario es de alta energía y velocidad. Los asientos aplastan, el metal atrapa. Antes de mover a nadie hay que controlar hemorragias, asegurar la respiración, inmovilizar fracturas y combatir el shock. Nada de eso se improvisa, se aprende, se simula y se repite hasta que las manos lo hagan solas en momentos en los que no se puede casi pensar.
En estos incidentes es imprescindible el triaje. Hay que decidir rápido a quién se atiende primero según la gravedad y los recursos. No es lo mismo ser treinta profesionales ante una parada cardiorrespiratoria que ante doscientos heridos. Es una de las decisiones más duras de nuestra profesión, tomada entre cristales, caos y una culpa que no se va: la de no haber llegado a todos.
Los bomberos aseguran los vagones en un terreno de difícil acceso, sin ellos los sanitarios no pueden trabajar. Tampoco sin la Guardia Civil, la policía, Protección Civil o la UME. Todos somos piezas de un mismo enjambre. Lo que no se ve en televisión es un centro coordinador que organiza a los heridos para que ningún hospital se desborde. Tampoco se ve la organización de los hospitales preparando quirófanos y camas de UCI en minutos.
Como en Adamuz, los propios pasajeros, ilesos o con heridas leves, fueron los primeros en ayudar. Los vecinos de Urda y de los pueblos cercanos cogieron sus coches y se acercaron a las vías. Hemos visto a desconocidos sosteniéndose unos a otros y abrazos que lo decían todo. Un viaje cualquiera puede romperse en segundos, y esa fragilidad nos iguala a todos. Quizá por eso nadie se queda mirando.
Los profesionales necesitamos formación para salvar vidas. Pero lo que nos sostiene es saber que el cuidado empieza antes de que llegue el primer uniforme. Eso no se entrena, se lleva dentro. Ojalá nunca lo perdamos.
Elena Plaza es directora del Máster de Formación Permanente en IA Aplicada a la Salud y Entornos Sanitarios de la Universidad Internacional de Valencia (VIU)
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El Gobierno se está planteando cortar por un plazo de entre uno y dos años la línea del AVE para acometer a pleno ritmo las obras de mejora que están previstas y que, de llevarse a cabo con el servicio en marcha, tardarían alrededor de cinco años. El ministro Óscar Puente ha anunciado la posibilidad de suspender la principal línea de alta velocidad en España , que mueve cerca de 40.000 pasajeros al día, durante la rueda de prensa sobre el accidente.
Más de una decena de familias han recibido ya la peor noticia de sus vidas: la confirmación de que uno de sus seres queridos, desaparecido tras el accidente ferroviario del miércoles en Urda (Toledo), figuraba entre las víctimas mortales. Respecto a las autopsias, el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Toledo y Ciudad Real había completado al cierre de esta edición 65, mientras la cifra de fallecidos seguía en 69 y las identificaciones comunicadas a las familias ascendían a 12.
En cuanto a las desapariciones, las oficinas de las comandancias de la Benemérita en Toledo, Madrid, Sevilla, Logroño y Ciudad Real han recogido 72 denuncias de familiares y allegados. Por provincias, 38 se registraron en Toledo; 24 en Madrid; ocho en Sevilla; una en Ciudad Real y una en Logroño. Del total de denuncias, cinco personas han sido localizadas con vida. De las tres localizaciones nuevas, dos personas estaban en hospitales y la tercera «no había llegado a subir al tren el día del accidente», informó Ep.
Mientras tanto, en la Casa Diocesana de Ejercicios El Buen Pastor, integrada en la Casa Sacerdotal de Toledo, varios tantos familiares permanecía ayer a la espera de noticias. Poco a poco, y tras el arduo trabajo de cotejo de las muestras de ADN con los cadáveres recuperados, iban llegando las confirmaciones que nadie quería escuchar. Era el caso de Cecilio Liébana, que se desplazó desde Jaén para acompañar a su hermana después de conocer que su sobrino había fallecido en el accidente. «No sabíamos qué había pasado con él. Hemos ido agotando todas las vías, buscando en los hospitales», explicaba. Durante dos días habían mantenido la esperanza de encontrarlo entre los heridos, hasta que llegó la noticia que tanto temían. «La esperanza es lo último que se pierde, pero no ha sido así».
Con la voz quebrada, Cecilio reconocía que «no lo queremos reconocer, pero él estaba allí». «Una pena muy grande. Habíamos puesto toda la ilusión, las esperanzas y la fe en que no fuera uno de ellos, pero a veces las cosas salen así». Aseguraba que «esto no se puede superar, pero lo tendremos que hacer como podamos».
Su sobrino, Francisco José Barbero Liébana, tenía 32 años. Trabajaba en Madrid y había viajado para pasar unos días con su madre. Viajaba en el vagón 7 del AVE. «La noticia nos ha destrozado enteros», relataba Cecilio. Su hermana y su cuñado llevan alojados en El Buen Pastor desde el miércoles, el día del accidente. El dolor es tal que su hermana incluso ha mantenido apagado el teléfono móvil. Cecilio comprende la complejidad de los trabajos de identificación y defiende que las notificaciones se realicen con todas las garantías. «Todo tiene su proceso y puede deberse a muchos factores», apuntaba. También quiso trasladar su solidaridad a las demás familias afectadas y pedir que se rezara por ellas. «Ahora tenemos que mirar hacia el futuro para que esto no pueda ocurrir más, porque estamos destrozados». El siguiente paso será realizar los trámites para trasladar el cuerpo de su sobrino.
A su lado se encontraba otra de las hermanas de la familia, Marisa Liébana, que, rota de dolor, reconocía que «el desenlace ha sido muy triste y no nos lo esperábamos, pero ha sido así». «Es una lástima que haya pasado esto. Gente como mi sobrino, que iba a pasar unos días con la familia o por otros motivos, ha acabado sin vida». Ambos hermanos evitaban señalar responsables de la tragedia, pero confiaban en que algo así no volviera a repetirse. «Porque ya ha sucedido dos veces», subrayaba Marisa.
También aguardaba noticias Javier Barrio, marido de una de las personas que todavía figuraban como desaparecidas tras el accidente. Aunque aún no había recibido la confirmación oficial, su desesperanza era evidente. Su mujer, Carmen de Santa Ana, viajaba también en el vagón 7. «Solo falta que se le ponga el certificado de fallecimiento», afirmaba. Ya el jueves, explicaba, había comprendido que las posibilidades de encontrarla con vida eran «remotísimas». «Aunque me veáis aquí, no paro de llorar desde hace dos días». Carmen era una alta directiva de Viajes El Corte Inglés y aquel iba a ser su último desplazamiento laboral antes de jubilarse.
Sobre la información que la Guardia Civil está trasladando a los familiares, Javier aseguraba que les habían explicado que el número de familias alojadas en la Casa de Ejercicios coincidía con el de cuerpos que permanecían en la morgue. «Estamos prácticamente al cien por cien seguros de que todos los que estamos aquí somos familiares de fallecidos», sostenía. Según les habían comunicado, el compromiso era entregar los certificados de defunción durante los siguientes dos o tres días. Por eso, consideraba que las posibilidades de que alguno de los desaparecidos no figurara finalmente entre las víctimas eran ya «tan bajas que prácticamente no merece la pena ni contemplarlo». Javier afronta estos momentos acompañado de sus hijos.
Mientras tanto, Manuel San Emeterio intentaba aferrarse ayer a una última esperanza: encontrar con vida a su hermano, José San Emeterio. Según explicaba, los mandos de la Guardia Civil les habían detallado las razones de la lentitud de los procedimientos y la complejidad de las identificaciones. También recordaba que el jueves por la noche se habían vivido momentos de confusión. Sobre las 23.00 horas se había interrumpido la comunicación entre la jueza y la Guardia Civil, lo que había provocado que algunos familiares se preguntaran por qué habían dejado de recibir información sobre sus seres queridos.
Manuel reconoce que varios familiares estaban «cabreados por la paralización de las notificaciones», aunque posteriormente les habían comunicado que los agentes habían continuado trabajando durante toda la noche y habían conseguido avanzar en las identificaciones.
Manuel se niega a perder la esperanza. Se aferra a la posibilidad de que alguno de los datos relativos a las personas hospitalizadas todavía no esté completamente contrastado. «Nos han dicho que hay entre un 1% y un 2% de posibilidades de que esté hospitalizados», explicaba. También les han advertido de que no quieren precipitarse ni cometer errores en las identificaciones. Les han dicho que existe entre un 1% o un 2% de posibilidades de que su familiar desaparecido no esté finalmente en la relación de fallecidos.
A esa mínima posibilidad se agarraba también por otra razón: las distintas formas en las que, según aseguraba, había aparecido escrito su apellido durante aquellos días. «Mi apellido lo han escrito de muchas maneras: San Semerteio, San Coseta, Sanemeterio... De mil millones de colores. A lo mejor hay una discordancia, por eso yo no voy a perder esa esperanza».
En El Buen Pastor, la incertidumbre va dando paso, poco a poco, a las confirmaciones más dolorosas. Después de días de angustia, llamadas, búsquedas y esperanzas, cada nueva identificación supone un golpe definitivo para quienes todavía mantienen viva la esperanza.
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A diferencia de otras mascotas como los perros, los gatos son conocidos por su independencia y su capacidad para pasar mucho tiempo solos. Sin embargo, aunque puedan aguantar más rato a solas, la falta de interacción humana y cuidados pueden convertirse en un problema grave, por lo que conviene conocer cuánto tiempo es seguro dejarlo solo, y qué medidas se deben tomar para ello.
Los gatos se han ido adaptando al comportamiento humano con el paso de los años. En un inicio, solo se mantenían como medio para espantar a los roedores de las casas, pero con el tiempo se han convertido en mascotas muy apreciadas por su forma de ser.
Lejos de actuar como los perros, que dependen más de paseos e interacciones constantes, los gatos sobrellevan mejor su autonomía, eligiendo ellos, en qué momentos quieren atención. Aunque a simple vista pueden parecer solitarios y fríos, estos animales son muy emocionales, creando a menudo lazos fuertes con las personas con las que conviven.
Un gato adulto y en buen estado puede soportar entre 8 y 12 horas sin su dueño, lo que equivale aproximadamente a una jornada laboral si incluimos el tiempo dedicado a los desplazamientos. En estas horas, es probable que se acicale, juegue o duerme por la casa, siempre y cuando cuente con comida, agua y un arenero limpio.
En circunstancias puntuales y extremas, un gato sano podría pasar hasta 24 horas solo, pero solo de manera excepcional, ya que un periodo tan extenso sin ninguna supervisión humana, puede conllevar riesgos. Esta soledad puede afectar a su comportamiento. Muchos gatos tienden a maullar en exceso, estresarse y ponerse nervioso hasta el punto de que pueda causar destrozos en la casa.
Si planeas ausentarte durante más de 24 horas, lo mejor es que un amigo o familiar se acerque a revisar cómo está tu mascota, mínimo, una vez al día. Además, esta persona debe encargarse además de que el agua esté fresca, la comida llena y el arenero limpio. Unos minutos jugando con él o dándole cariño tampoco van mal, ya que pueden llegar a sentirse muy solos.
También, se debe prestar especial atención al entorno que le rodea. Las ventanas y balcones deben permanecer cerrados, y los pequeños objetos que puedan suponer un peligro, como cables o plantas tóxicas, deben encontrarse fuera de su alcance.
Más allá de las recomendaciones, también se debe tener en cuenta lo que establece la legislación española sobre ello. La Ley de Bienestar Animal fija que un felino no puede permanecer sin supervisión más de 3 días consecutivos, es decir, 72 horas. Incumplir esta norma, puede considerarse una infracción con multas, que según el estado del animal pueden rondar entre los 500€ y los 10.000€.
© La Razón
El accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha hecho mella también entre los trabajadores del sector. Una de ellas es una empleada de Iryo, de 23 años y madre de tres hijos, que actualmente se encuentra de baja por maternidad.
A través de su cuenta de TikTok, @trimaternidad, ha compartido su reacción al conocer el siniestro y ha explicado que una de sus compañeras resultó herida. "Estoy que estoy descompuesta, estoy.. no estoy", reconoce al comienzo de su publicación.
La joven asegura que el accidente la ha afectado especialmente por su vinculación con la compañía y por las experiencias que ha vivido trabajando a bordo de estos trenes.
Su baja por maternidad finaliza el próximo día 14, por lo que la noticia de este suceso ha coincidido con la proximidad de su reincorporación. "Trabajo en Iryo, o sea, esto es muy fuerte. Estoy de baja por maternidad, se me acaba el día 14 y se acaba de estampar otro tren", relata.
La empleada explica que se encontraba en Madrid cuando tuvo conocimiento de lo ocurrido. Después de dejar a sus hijos en el colegio, llegó a Atocha y se encontró con una compañera que le contó lo que había sucedido. "Cruzo con mi compañera y me cuenta lo que ha pasado y me quedo de piedra. Y yo: '¿Estás de coña?'. No, no, o sea, de verdad", recuerda.
En su testimonio también expresa su preocupación por el estado de esa trabajadora, a la que describe con numerosos golpes y una lesión en la nariz. La joven asegura que ha sufrido un episodio de ansiedad al conocer los detalles del siniestro y reconoce que todavía está intentando asimilar lo ocurrido. "Es que es muy fuerte, ¿no? Pobre todo", lamenta.
Uno de los aspectos más delicados que ha contado han sido sus condiciones durante el embarazo. La trabajadora asegura que llegaron a plantearle continuar trabajando hasta la semana 20 de gestación y que a una compañera le ocurrió algo parecido, aunque en su caso la propuesta habría llegado hasta la semana 30. "Me querían hacer trabajar hasta la semana 20 de embarazo, a mi compañera hasta la semana 30 de embarazo", afirma.
A su vez, recuerda que les trasladaban que la probabilidad de que ocurriera un accidente era mínima. "Que es todo muy seguro, que la probabilidad de que pase esto es mínima, nos decían", relata.
La trabajadora también ha explicado que, por su experiencia, conoce algunos de los sistemas de seguridad y frenado. En concreto, menciona el reconocimiento de señales, la regulación automática de la velocidad y el freno de emergencia. Asegura que ha vivido situaciones en las que ha sido necesario realizar frenadas bruscas durante el servicio.
"El tren tiene muchísimos sistemas de frenado, tiene el reconocimiento de señales que va ajustando la velocidad y, si tal, frena en seco, el freno de emergencia", explica. No obstante, matiza que una frenada de emergencia no detiene el convoy de forma instantánea: "No te digo que frena al momento porque no frena al momento, pero no tarda; en un minuto o menos ya estás frenado", sostiene.
La joven termina reconociendo que todavía desconoce muchos detalles del accidente y que está siguiendo la información que le trasladan sus compañeros y las noticias. "Yo lo único que sé es lo que me están mandando mis compañeros, estoy leyendo en las noticias", termina.
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Solo las bacterias y los protistas parecen escapar del tráfico humano. Muchos hongos, decenas de miles de especies vegetales, miles de taxones de invertebrados y, entre los vertebrados, millares de aves y peces y centenares de anfibios y mamíferos son cazados, recolectados o capturados vivos o muertos para ser vendidos enteros o por partes de forma tanto legal como ilegal. Ahora, un trabajo recién publicado en Science Advances ha buceado en todas las bases de datos para dar una cifra del comercio internacional de vida silvestre: 107.356 especies. El número supone más que doblar las estadísticas actuales. Por ejemplares, es incalculable.
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Una trabajadora del parque safari Beekse Bergen, en la provincia neerlandesa de Brabante del Norte, ha fallecido tras resultar gravemente herida durante el ataque de un leopardo el pasado sábado.
El tren debía volver a salir en pocos minutos, pero el maquinista todavía no sabía por qué se había quedado frenado durante el trayecto anterior. Había llegado con retraso y, al otro lado de la puerta, esperaban cientos de pasajeros. Ante una avería que no lograba identificar, decidió avisar de que el convoy no estaba listo para continuar.
Quien cuenta esta escena es un conductor ferroviario que se presenta como Víctor, un nombre ficticio. Ha trabajado, según explica, en cercanías, mercancías y larga distancia. Tras el choque entre dos trenes en Urda (Toledo), accedió a hablar sin mostrar su identidad por temor a las consecuencias de hacerlo públicamente. Su experiencia al mando de distintos trenes sirve para entender qué decisiones se toman cuando aparece un problema antes de salir.
Durante la conversación recuerda también la presión que siente al mirar hacia el andén y ver a los viajeros esperando. No resta importancia a ese retraso: sabe que afecta a mucha gente. Pero cuenta que, cuando no tiene claro el estado del tren, comprobar si puede circular con seguridad ocupa primero su atención.
En la entrevista difundida en YouTube, Víctor describe un trayecto en el que su tren quedó detenido por un problema de frenos. Hizo las comprobaciones que conocía y llamó a los ingenieros para buscar una solución. Consiguió llegar al destino a velocidad reducida, con unos 50 minutos de demora. Allí esperaba otra salida inmediata; la causa del fallo seguía sin aclararse y él no quería volver a circular sin revisar el convoy.
Relata que avisó al personal del tren y pidió que prepararan una alternativa para los viajeros mientras intentaba reiniciar los sistemas. Su postura, tal como la expresa, fue: "Por mí no está útil". Después de apagar y encender el equipo y revisar su funcionamiento, el servicio pudo salir con retraso. Víctor asegura que el tren reanudó la marcha tras esas comprobaciones, cuando consideró que podía hacerlo en condiciones de seguridad.
El maquinista dice haberse encontrado otras veces ante decisiones difíciles por incidencias del material o de la infraestructura. Al hablar del mal estado de las vías, menciona una línea por la que circuló días antes del accidente y que, según su valoración, necesitaba atención. Es una apreciación basada en su experiencia; no acredita por sí sola las condiciones del tramo donde ocurrió la colisión.
Víctor también ofrece su interpretación de lo ocurrido en Urda. Explica que, tras el fallo del sistema LZB, los trenes se detuvieron y el centro de control asumió un papel decisivo para reanudar la circulación. A su juicio, la orden de continuar con marcha normal debe examinarse junto con las condiciones en que trabajaba el personal de control.
El conductor cree que la formación, el mantenimiento y la presión para evitar retrasos influyen en la capacidad de responder a una incidencia. Dice que en las grandes estaciones hay "muchísima presión" y reclama que se estudie el conjunto de la cadena antes de señalar a una sola persona. Son valoraciones de un profesional que habla desde el anonimato, cuya identidad no ha sido comprobada de forma independiente por este periódico.
La investigación técnica sobre Urda continúa. Su primer informe sitúa el inicio de la situación de riesgo en una avería del LZB y describe una secuencia de incidencias e instrucciones que habrá que reconstruir. Todavía debe determinar qué información tenía cada trabajador y por qué las medidas de protección disponibles no evitaron que un tren alcanzara al otro.
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¿Es más económico dejar la calefacción encendida todo el día o apagarla cuando no estamos en casa? La pregunta se repite año tras año apenas las temperaturas comienzan a bajar y el invierno acecha.
Lo cierto es que existen dos posiciones antagónicas al respecto. Por un lado quienes defienden el método de "calentamiento lento y constante" argumentan que mantener los radiadores a una temperatura baja y uniforme durante todo el día ofrece una mayor eficiencia energética Otros afirman que solo debemos encenderla en momentos puntuales y siempre que estemos en casa.
Ante este debate el experto en ahorro, Martin Lewis, fija posición y explica al respecto: "dejar la calefacción encendida todo el día conlleva una mayor pérdida de calor y, por lo tanto, un mayor coste". Por su parte, Energy Saving Trust, una organización independiente fundada en el Reino Unido, a principios de 1990, dedicada a promover la eficiencia energética, el ahorro de energía y el transporte de bajo consumo de carbono para combatir la emergencia climática, sostiene que dejar la calefacción encendida todo el día es la opción menos eficiente.
Dicho esto, existen argumentos válidos en ambos lados de la discusión, y la respuesta correcta podría depender, en última instancia, de tus circunstancias personales.
El recibo de la luz para un usuario medio con la tarifa regulada, el denominado Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor (PVPC), se ha disparado un 28% en septiembre con respecto al mismo periodo del año pasado, alcanzando los 104,31 euros, para ser la factura eléctrica más cara en cuatro años para este mes.
En concreto, habría que remontarse hasta 2022, en pleno impacto por la crisis energética de la guerra de Ucrania, para encontrar un importe más elevado en el recibo eléctrico para un mes de septiembre, cuando ascendió a 137,93 euros, según los datos de Facua-Consumidores en Acción.
En los últimos años, la factura para un usuario medio del mes de septiembre ha sido de 81,49 euros en 2025, 70,62 euros en 2024, 76,37 euros en 2023 y 137,93 euros en 2022.
La organización utiliza como usuario medio un cliente con una potencia contratada de 4,4 kilovatios (kW) -la misma en horario punta y valle- y un consumo de 366 kilovatios hora (kWh) mensuales.
Desde el pasado mes de mayo el recibo de la luz ha registrado un incremento tras otro. Así, ese mes alcanzó los 75,63 euros desde los 64,96 de abril, en junio se situó en los 79,08 euros, en julio en 93,65 euros, y en agosto en 96,65 euros, que se había convertido en el mes más caro en lo que va de año hasta que ha sido desplazado por septiembre.
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Olvidar dónde dejamos las llaves puede desesperarnos. También ocurre que, años después de una conversación, no recordamos las palabras exactas, pero sí lo que aquella persona quería decirnos. Son experiencias distintas, y la ciencia todavía estudia cómo cambia cada tipo de memoria con la edad.
Tres investigadores de la Universidad de Arizona proponen una forma de mirar esos cambios. Según su hipótesis, al envejecer podríamos dar menos peso a los detalles de cada episodio y apoyarnos más en el conocimiento que hemos reunido durante décadas. La propuesta no significa que todos los olvidos tengan una utilidad.
Fabian-Xosé Fernandez, Sara N. Burke y Lynn Nadel desarrollan esta idea en un artículo publicado en Perspectives on Psychological Science. Es una hipótesis construida a partir de investigaciones anteriores, no el resultado de un ensayo que haya demostrado que el cerebro de todas las personas envejece de ese modo.
La memoria nos permite recuperar cosas diferentes. Podemos recordar dónde estábamos cuando recibimos una noticia, con quién hablábamos y qué ocurrió después. También podemos conservar el conocimiento general que esa experiencia nos dejó. Los autores plantean que el equilibrio entre ambas formas de recordar podría cambiar con el tiempo.
En su explicación intervienen el hipocampo, importante para recordar episodios con sus detalles, y otras redes cerebrales relacionadas con la integración de conocimientos. La propuesta es que, durante el envejecimiento habitual, la experiencia acumulada gane peso a la hora de interpretar lo nuevo. Eso podría ayudar a reconocer patrones o compartir lo aprendido sin recordar cada escena con la misma precisión.
Se entiende mejor con una situación cotidiana: alguien puede no acordarse de qué se dijo palabra por palabra en una reunión familiar y, aun así, conocer bien la historia de esa familia. Ya hemos contado por qué a veces olvidamos un nombre aunque reconocemos perfectamente a la persona. Recordar tiene varias facetas, y una dificultad concreta no permite sacar conclusiones sobre todas las demás.
Los autores describen su trabajo como un marco que permite hacer nuevas preguntas. Harán falta estudios que sigan a las mismas personas durante años y examinen cómo se relacionan los cambios cerebrales con su memoria. Por ahora, no se ha probado que perder precisión sea siempre una adaptación ni que cada persona gane otras capacidades en la misma medida.
También conviene separar el envejecimiento habitual de las enfermedades. El artículo propone investigar mejor esa diferencia, pero no ofrece una prueba para diagnosticar alzhéimer. Los problemas de memoria que empeoran o alteran la vida diaria merecen una valoración profesional; no basta con atribuirlos a la edad ni con explicar cada olvido mediante esta hipótesis. Otra investigación sobre pequeños despistes cotidianos muestra precisamente que el contexto importa antes de interpretar un fallo de memoria.
La idea resulta sugerente porque invita a mirar lo que una persona mayor sabe y aporta, además de lo que le cuesta recordar. Pero su valor científico dependerá de las pruebas que vengan después. Por ahora, es una explicación posible sobre cómo cambia la memoria, no una respuesta definitiva para cualquier olvido.
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Llega el frío, enciendes la calefacción por primera vez y el radiador se queda caliente por abajo y muy frío por arriba, pero eso no es ninguna avería. La explicación más acertada es que dentro hay aire, el cual ocupa el sitio que debería llenar el agua caliente.
Eso sí, antes de abrir la llave de purga, hay una duda que conviene resolver, porque de ella depende la seguridad y la eficacia del proceso.
Los expertos adelantan que los radiadores se purgan fríos y con la calefacción apagada, para así evitar cualquier avería y asegurar la integridad física de todo aquel que lo vaya a manipular. Eso es lo que recomiendan tanto la OCU como los fabricantes de calderas.
Lo que todos deben conocer es, básicamente, lo siguiente: con el sistema parado, la bomba de la caldera no mueve el agua y, por tanto, tampoco arrastra el aire por el circuito. Además, el aire se concentra en la parte superior del radiador, justo donde está la válvula de purgado, lo que facilita sacarlo.
Por lo tanto, hacerlo en caliente supone un problema muy complejo, dado que el agua del circuito alcanza temperaturas altas y, al abrir la válvula, puede provocar quemaduras. Lo habitual es apagar la calefacción y esperar unos 20 minutos a que todo se enfríe antes de tocar nada.
Para saber si un radiador necesita purga, basta comprobar si la parte de arriba está más fría que la de abajo cuando el sistema funciona, o si se escuchan borboteos. Lo ideal es purgarlos una vez al año, al comienzo del otoño y antes de empezar a usar la calefacción.
No es un proceso complicado, de hecho, es bastante sencillo. Se empieza por el radiador más cercano a la caldera y se va avanzando hacia el más lejano. Se coloca un recipiente y un paño bajo la válvula, se gira la llave con un destornillador o una llave de purga y se deja salir el aire, que suena como un siseo.
Por último, y no menos importante, cuando empieza a salir agua, se cierra. Tras purgar, conviene revisar la presión de la caldera por si hay que reponerla.
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El Instituto de Medicina Legal de Toledo y Ciudad Real ha realizado ya 65 autopsias de las personas fallecidas en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo) y el balance provisional sigue siendo de 69 fallecidos, ha informado el Centro Integrado de Datos (CID), constituido el pasado miércoles.
Han sido notificadas ya a las familias 12 identificaciones, que corresponden a 9 hombres y 3 mujeres.
"Hasta el momento todas las identificaciones de las personas fallecidas se han realizado mediante huella dactilar, realizada por el Servicio de Criminalística de la Guardia Civil", ha añadido.
Asimismo, ha señalado que las oficinas de las Comandancias de la Guardia Civil de Toledo, Madrid, Sevilla, Logroño y Ciudad Real han recogido 72 denuncias de familiares y allegados de desaparecidos como consecuencia del siniestro.
Del total de denuncias, 38 se han registrado en Toledo, 24 en Madrid, 8 en Sevilla, una en Ciudad Real y una en Logroño, mientras que cinco personas han sido localizadas con vida.
Tras esas cinco localizaciones, se mantienen activas 67 denuncias por desaparición, de las que 14 pertenecen a ciudadanos extranjeros de Argentina, Australia, Canadá, Estados Unidos, Francia, Japón, México, República Checa, Túnez y Venezuela.
Las labores de autopsia e identificación de los fallecidos continúan ininterrumpidamente desde el miércoles "con el mayor rigor y celeridad posibles", ha asegurado el CID.
En dichas labores participan más de 60 profesionales: doce médicos forenses de los Institutos de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Toledo, cuatro de Ciudad Real y dos de Cáceres, así como dos médicas forenses asesoras del Ministerio de Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes.
Intervienen también tres técnicos de autopsia de Toledo, dos de Albacete y uno de Guadalajara y nueve profesionales del Instituto Nacional de Toxicología, que se encargan de la realización de las pruebas de ADN post mortem.
El Servicio de Criminalística de la Guardia Civil realiza las identificaciones mediante huella dactilar, además del análisis de ADN de los familiares que están denunciando las desapariciones. Son 27 agentes de la Guardia Civil pertenecientes al Servicio de Criminalística y de Policía Judicial, ha precisado el Centro Integrado de Datos.
Además, tres psicólogas del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Toledo y una más del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Órganos con Jurisdicción Estatal conforman un equipo de apoyo a las víctimas.
Por su parte, la Unidad Militar de Emergencias (UME) presta apoyo logístico a las actuaciones desarrolladas por el Instituto de Medicina Legal de Toledo y Ciudad Real "proporcionando las capacidades y medios necesarios para facilitar la gestión de los fallecidos y el desarrollo de las labores de identificación y asistencia médico-forense".
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Hay una fila que avanza por donde no debe y alguien se coloca detrás. Ese gesto cotidiano ayuda a entender la pregunta de un equipo de investigadores: ¿influye lo que vemos hacer a otros cuando decidimos cumplir una norma? Para estudiarlo, organizaron una tarea en línea con 750 participantes de Estados Unidos.
El trabajo, publicado en Proceedings of the Royal Society B y explicado por The Guardian, encontró que las infracciones visibles podían animar a otras personas a desviarse también. El tamaño de la desviación importaba: observar a alguien que se apartaba mucho de la regla produjo un cambio mayor que ver una infracción pequeña.
Eso no significa que todos los participantes imitaran a los demás. Cerca de un tercio siguió la norma durante toda la prueba, incluso cuando hacerlo no daba la recompensa más alta. La respuesta no fue igual para todo el mundo.
La tarea mostraba una estrella animada que se movía por una hilera de cien casillas. Cada persona debía elegir la casilla que había brillado con más intensidad. Esa era la regla. Pero el diseño ofrecía un incentivo para incumplirla: marcar una casilla situada más a la derecha podía dar más dinero, aunque no fuera la respuesta correcta.
Después de elegir, los participantes veían la decisión de otra persona y podían cambiar la suya. El procedimiento se repitió seis veces. Así, los investigadores compararon qué ocurría cuando el ejemplo observado respetaba la regla, la infringía un poco o se alejaba claramente de ella.
Ver a alguien cumplirla redujo ligeramente las infracciones. Una desviación pequeña elevó un poco la tendencia contraria. Cuando el otro participante se saltaba la regla de forma más evidente, algunas personas acababan yendo incluso más lejos. Los autores exploraron después, mediante simulaciones, cómo podrían acumularse esas decisiones dentro de un grupo.
La investigación se suma a otras preguntas sobre cómo ajustamos nuestra conducta al entorno. No siempre copiamos de forma consciente lo que vemos; la imitación de gestos o formas de hablar ofrece un ejemplo distinto de esa influencia social. En este experimento, lo observado fue más concreto: elegir una respuesta sabiendo que se apartaba de una instrucción.
Los resultados muestran que las decisiones de otros influyeron en esta tarea, con un pequeño premio económico y sin una sanción por incumplir. Stephen Reicher, investigador que no participó en el estudio, señaló a The Guardian que esas condiciones limitan lo que puede concluirse sobre situaciones reales, donde pueden intervenir consecuencias y relaciones más complejas.
También importa quién da el ejemplo. El estudio examinó la afinidad entre participantes y halló diferencias en su influencia. Por eso, hablar de "contagio" es una forma abreviada de describir el resultado, no una prueba de que cualquier infracción se propague automáticamente entre desconocidos.
En un grupo, incluso quien observa antes de actuar puede tomar una decisión distinta según el contexto. La conducta de quienes primero observan al resto recuerda que mirar no equivale siempre a seguir. En la prueba, unos cambiaron su elección y otros mantuvieron la regla hasta el final. Esa diferencia individual también forma parte del hallazgo.
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Han pasado poco más de dos días desde la tragedia provocada por el choque entre dos trenes de alta velocidad en la provincia de Toledo que, por el momento, se ha cobrado la vida de 69 personas y ha dejado más de 200 heridos. Desde las 8:53 del pasado miércoles, el tráfico ferroviario entre Madrid y Andalucía permanece interrumpido mientras el dolor y la incertidumbre siguen marcando las horas posteriores al accidente.
El siniestro ha conmocionado a todo el país, ha movilizado a cientos de efectivos de emergencia y ha abierto numerosos interrogantes sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad y la gestión de la circulación ferroviaria.
Los dos trenes habían partido de la estación madrileña de Atocha con destino a Sevilla. El Iryo salió a las 7:54 horas y el AVE de Renfe lo hizo seis minutos después. Según las primeras reconstrucciones, alrededor de las 8:30 se produjo un fallo de comunicación que afectó al sistema de señalización y protección automática LZB. Los convoyes quedaron detenidos y el centro de control de Adif asumió la gestión de la circulación.
Posteriormente, y de acuerdo con la información conocida hasta ahora, se autorizó al AVE a reanudar la marcha mientras el tren de Iryo permanecía detenido en la vía. Entre las 8:52 y las 8:54 se produjo el impacto por alcance, que provocó el descarrilamiento de varios vagones y la caída de algunos de ellos por un terraplén. Las circunstancias exactas que llevaron a esa autorización forman parte de la investigación.
La respuesta de los servicios de emergencia comenzó inmediatamente. Bomberos, Guardia Civil, sanitarios, Protección Civil y voluntarios acudieron al lugar para atender a los pasajeros y liberar a quienes habían quedado atrapados entre los restos de los convoyes. La violencia del impacto y la posición de los vagones dificultaron especialmente las labores de rescate.
La Junta de Castilla-La Mancha activó el Plan Territorial de Emergencias (PLATECAM) y elevó posteriormente su nivel operativo para solicitar la intervención de la Unidad Militar de Emergencias (UME). También se instaló un puesto médico avanzado para clasificar a los heridos, estabilizarlos y organizar su traslado a distintos hospitales.
A medida que avanzaban las horas, la dimensión del siniestro se hacía cada vez más evidente. El balance de fallecidos fue aumentando conforme los equipos conseguían acceder a los vagones más dañados. Las tareas de rescate se prolongaron durante la noche y continuaron el jueves, con ayuda de maquinaria pesada y drones térmicos.
La Guardia Civil puso en marcha un dispositivo para identificar a las víctimas mediante pruebas de ADN, mientras los servicios forenses trabajaban en el Instituto de Medicina Legal de Toledo. Paralelamente, los hospitales de Castilla-La Mancha y de otras comunidades atendían a los heridos y los equipos de asistencia psicológica prestaban apoyo a sus familiares. Una tarea que continúa prácticamente sin descanso, mientras permanecen registradas 70 denuncias por desaparición de personas en distintos puntos del país.
En las primeras horas de la tarde del miércoles, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se desplazó hasta el puesto de mando avanzado de Urda y anunció una investigación para esclarecer las causas del accidente. "Vamos a llegar hasta el final y, si ha habido negligencias, se sabrán; si ha habido fallos en el sistema de seguridad, se responderá con contundencia", aseguró. También decretó tres días de luto oficial.
Por su parte, el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció para explicar que el fallo del sistema LZB había obligado a gestionar manualmente la circulación y calificó de "inexplicable e inverosímil" la autorización que permitió al AVE reanudar la marcha.
Horas antes, el rey Felipe VI, que se encontraba en Bétera (Valencia) asistiendo a unas maniobras militares, expresó su pesar por lo sucedido, trasladó sus condolencias a las familias y agradeció el trabajo de los equipos de emergencia. El monarca habló telefónicamente con el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, para conocer la evolución de la situación y manifestó su intención de acortar su agenda para regresar cuanto antes.
Felipe VI y la reina Letizia visitaron posteriormente a los heridos ingresados en el Hospital Universitario de Toledo y mantuvieron un encuentro con el personal sanitario. A la salida del centro, el monarca trasladó un mensaje de solidaridad y pidió que se esclarecieran las causas del accidente. "Hagámoslo juntos, unidos. Hagámoslo también con dignidad y con rigor", afirmó.
El jefe del Estado recordó que España volvía a sufrir "un durísimo golpe" y subrayó que la investigación debía determinar "cómo y por qué ha sucedido esta catástrofe". Además, reclamó que se estudiasen las medidas necesarias "para que esto no vuelva a suceder". Los Reyes agradecieron también el trabajo de los profesionales sanitarios y de todos los equipos que participaron en las labores de rescate.
Este viernes, Pedro Sánchez ha regresado a Toledo para participar en una reunión del Centro de Coordinación Operativa Integrado (CECOPI), donde ha reconocido la gravedad de las consecuencias del accidente y el deterioro de la confianza ciudadana en el ferrocarril. "Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad", ha admitido.
El presidente ha considerado que no es "asumible" que España haya sufrido dos accidentes ferroviarios de esta magnitud en menos de un año, en referencia también al siniestro de Adamuz, en Córdoba. Sánchez ha asegurado que el Gobierno no se limitará a investigar lo ocurrido y que trabajará en "soluciones para reforzar el sistema de alta velocidad" y evitar que una tragedia semejante vuelva a repetirse.
También este viernes, el ministro de Transportes ha comparecido en la sede de su departamento para responder, entre otras cuestiones, a las preguntas sobre su continuidad al frente del Ministerio. Óscar Puente ha descartado dimitir y ha defendido que su prioridad es esclarecer lo ocurrido y aportar soluciones. "Mi obligación ahora no es hablar de mi continuidad, es resolver el problema", ha afirmado.
"No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada que esconder", ha añadido. El ministro ha reconocido la dureza de la situación y ha señalado que no piensa utilizar a ningún trabajador como escudo ni anticipar responsabilidades antes de que concluya la investigación. Sus declaraciones llegan después de que distintos partidos de la oposición hayan reclamado su dimisión.
La investigación judicial y técnica se encuentra ahora en el centro de la atención. La Guardia Civil analiza las comunicaciones entre los trenes y el centro de control de Adif, así como los registros de los sistemas de señalización y las cajas negras de los convoyes. Una de las principales incógnitas es por qué se autorizó al AVE a reanudar la circulación cuando el Iryo seguía detenido y qué protocolos se aplicaron después del fallo del sistema LZB.
Será la investigación la que determine si existieron errores humanos, fallos técnicos o una combinación de diferentes circunstancias, así como las posibles responsabilidades derivadas del accidente.
Mientras tanto, Toledo continúa pendiente de la evolución de los heridos y de las tareas de identificación de las víctimas. Decenas de familias siguen esperando respuestas mientras avanza una investigación que deberá aclarar qué ocurrió y por qué los sistemas previstos para evitar una colisión de estas características no lograron impedirla.
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Las compras por internet de productos enviados desde fuera de la Unión Europea serán más caras a partir del 1 de noviembre de 2026. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) alerta de una nueva tasa de gestión aduanera que se suma al arancel ya vigente desde julio y eleva el sobrecoste mínimo.
El recargo afectará especialmente a los pedidos pequeños y baratos procedentes de plataformas internacionales, como ropa, accesorios, juguetes, fundas de móvil, pequeños aparatos electrónicos o artículos para el hogar. Aunque la cuantía puede parecer reducida, su impacto relativo será mayor en productos de bajo precio, donde cinco euros pueden representar una parte importante del coste final.
Desde el 1 de noviembre, los envíos desde fuera de la UE estarán sujetos a una tasa de gestión aduanera de 2 euros por categoría de producto. Este importe se añade al arancel de 3 euros que se aplica desde el 1 de julio a los envíos de hasta 150 euros.
Por tanto, un paquete que contenga productos de una sola categoría soportará, como mínimo, 5 euros adicionales. Si el pedido incluye artículos de varias categorías, el recargo se aplicará por cada una de ellas, con independencia del número de unidades compradas.
Por ejemplo, comprar en Temu tres fundas de móvil del mismo tipo generará un único recargo por esa categoría. Sin embargo, un pedido que combine una funda, un cargador y un juguete podría asumir tres tasas distintas, porque corresponden a categorías diferentes.
La medida, tal y como explica la OCU, forma parte de la reforma de la Unión Aduanera impulsada por las instituciones europeas. Su objetivo es hacer frente al enorme volumen de envíos de bajo valor que llegan cada día al mercado comunitario desde plataformas internacionales.
Las autoridades europeas buscan reforzar los controles frente al fraude, la evasión fiscal y la comercialización de productos inseguros. El nuevo coste pretende contribuir a financiar la gestión aduanera de un flujo de paquetes que ha crecido de forma sostenida en los últimos años.
No obstante, la OCU advierte de que el consumidor debe conocer con claridad si estos importes están incluidos en el precio final. Tanto el arancel de 3 euros como la nueva tasa de 2 euros pueden aparecer, o no, dentro del importe anunciado por la plataforma antes del pago.
La recomendación principal es revisar el desglose del pedido antes de confirmar la compra. Si la plataforma indica que los aranceles y las tasas de importación están incluidos en el precio, no deberían volver a cobrarse cuando se reciba el paquete.
La OCU aconseja conservar la factura y la confirmación del pedido, ya que serán documentos útiles si la empresa de transporte reclama un pago adicional en la entrega. En ese caso, el consumidor puede solicitar un desglose detallado de los conceptos facturados.
También conviene distinguir entre los recargos legales y los gastos administrativos que pueden aplicar las empresas de transporte por realizar trámites aduaneros. Estos últimos no son la nueva tasa de gestión ni el arancel, por lo que deben aparecer de forma separada y justificada.
La entrada en vigor de estos recargos no modifica los derechos de devolución ni las garantías legales. En las compras online, el consumidor dispone en general de 14 días desde la recepción para comunicar al vendedor que no desea conservar el producto, sin necesidad de justificarlo, y de otros 14 días para devolverlo.
El vendedor deberá reembolsar lo pagado, incluidos los gastos de envío ordinarios y el arancel y la tasa de gestión, siempre que estos estuvieran incluidos en el precio. El comprador solo tendrá que asumir los gastos de devolución si fue informado de ello antes de realizar la compra.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció por segunda vez después de que el miércoles dos trenes, un AVE y un Iryo, colisionaran a la altura de Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, provocando 69 fallecidos. ¿Qué ocurrió según el ministro que acabó provocando la tragedia?
La Dirección General de Tráfico (DGT) pone en marcha este viernes 30 de octubre un dispositivo especial para regular la circulación durante el puente de Todos los Santos. La operación comenzará a las 15:00 horas y estará activa hasta el próximo lunes 2 de noviembre.
El operativo responde al aumento de viajes previsto durante estos días festivos, en concreto se prevén 5,3 millones de desplazamientos Según ha informado la agencia EFE, la DGT también contempla que la interrupción de las conexiones ferroviarias con Andalucía, tras el accidente de tren ocurrido en Urda (Toledo), pueda provocar un incremento adicional de vehículos en las carreteras.
Los primeros problemas de circulación podrían aparecer desde esta misma tarde, especialmente en las salidas de las grandes ciudades. Las vías que conectan con las zonas costeras, los destinos de montaña y las localidades con una elevada presencia de segundas residencias concentrarán buena parte de los desplazamientos.
Según la DGT, la franja más complicada de hoy viernes se sitúa entre las 15:00 y las 23:00 horas, cuando se espera una mayor concentración de vehículos.
En el día de mañana, se prevé que la peor parte sea por la mañana, concretamente entre las 8:00 y las 14:00 horas. Por este motivo, quienes tengan previsto iniciar su escapada durante el fin de semana deberán tener en cuenta estas horas a la hora de organizar su salida.
La operación especial también estará marcada por los desplazamientos de corta distancia, especialmente durante el sábado y el domingo. Las visitas a los cementerios y los movimientos entre municipios pueden aumentar la circulación en carreteras secundarias y accesos a las poblaciones.
El calendario de la operación dependerá de los festivos de cada territorio. En las comunidades autónomas donde el lunes 2 de noviembre es laborable, el dispositivo concluirá a las 00:00 horas del domingo 1 de noviembre.
Por el contrario, en Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura y la Comunidad de Madrid, la vigilancia especial se mantendrá hasta la medianoche del lunes 2 de noviembre, ya que ese día también es festivo.
Para controlar el tráfico y reducir los riesgos en carretera, Tráfico contará con todos sus recursos humanos y tecnológicos. Entre ellos se encuentran los radares fijos y móviles, los helicópteros, los drones y las cámaras destinadas a detectar infracciones como el uso del teléfono móvil al volante o la falta del cinturón de seguridad.
Además de las recomendaciones habituales de seguridad vial, Tráfico recuerda a los conductores dos medidas que deben tener presentes durante sus desplazamientos. Una de ellas es el denominado carril de emergencia, que entró en vigor el pasado 1 de octubre en autovías y autopistas.
Esta disposición obliga a los vehículos a apartarse hacia los lados de la calzada cuando se produzca una retención o tengan que detenerse, dejando un espacio central libre para facilitar el paso de los vehículos prioritarios. La medida pretende agilizar la intervención de los servicios de emergencia cuando se produce un accidente o una situación que requiere asistencia urgente.
La otra cuestión es la baliza V-16, cuyo uso es obligatorio cuando un vehículo queda inmovilizado por una emergencia. La DGT insiste en la importancia de contar con este dispositivo y utilizarlo correctamente para advertir al resto de conductores de la presencia de un coche detenido en la vía.
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