La exministra de Trabajo y Economía Social y presidenta de la Fundación CEOE, Fátima Báñez, murió este miércoles en el accidente ferroviario en Toledo que deja ya al menos 69 fallecidos, según ha confirmado la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) en una publicación de X. “Fátima, siempre hemos podido contar contigo, con tu cercanía, cariño y generosidad. Nos cuesta encontrar palabras para expresar esta tristeza”, publica la cuenta de la CEOE Valladolid.

Báñez se desplazaba a Sevilla para participar en la celebración anual del Día de la Empresa, organizada por la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA), que preside Javier González de Lara. Fue ministra de Empleo y Seguridad Social entre 2011 y 2018, durante los gobiernos de Mariano Rajoy. Desde ese cargo impulsó la polémica reforma laboral de 2012, que abarató el despido, rebajando la indemnización por despido improcedente de 45 días por año trabajado a 33.

La exministra recibirá sepultura este viernes, 30 de octubre, en San Juan del Puerto (Huelva), según ha confirmado el ayuntamiento en un comunicado. Se celebrará, además, una misa en la parroquia de San Juan Bautista de la localidad.

El siniestro se produjo a las 8:54 horas, cuando un tren AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, en la provincia de Toledo. El impacto provocó el descarrilamiento de al menos dos vagones del tren de Iryo, que cayeron por un terraplén.

Ambos trenes cubrían el trayecto Madrid-Sevilla y transportaban en conjunto a 544 pasajeros: 397 viajaban en el AVE 2080 y 147, entre ellos un bebé, en el Iryo 6076. Las primeras hipótesis manejadas apuntan a un posible error humano en el centro de control de Atocha, que habría dado luz verde a la circulación del AVE pese a que el convoy de Iryo permanecía detenido en la vía como consecuencia de un fallo previo en el sistema de seguridad.

Se empiezan a conocer los nombres de las víctimas mortales

A medida que avanzan las labores de identificación, han ido surgiendo los nombres de varias de las personas que perdieron la vida en el accidente. Antonio Acedo, maquinista del AVE siniestrado, fue uno de los primeros en ser identificado. Su partido, Izquierda Española, del que era militante, dio a conocer la noticia anoche mediante una publicación en X: “Antonio era una persona excepcional, un hombre bueno, prudente y comprometido. Muestras condolencias a sus seres queridos. Siempre te recordaremos, descansa en paz”.

Entre las víctimas también figura Julieta Gallego, de 24 años, atleta especializada en salto de longitud y perteneciente al club madrileño AD Sprint. Había cumplido años el 9 de octubre, pocos días antes del accidente, y residía en Alemania en el momento del siniestro.

Por su parte, la Cancillería argentina dio a conocer este miércoles la muerte de una ciudadana de ese país. Infobae pudo confirmar que se trata de Ana Martina Conte Grand, podóloga de 32 años nacida en San Juan y residente en Andalucía desde 2025. Viajaba en el coche 7 del tren Iryo acompañada de su hermano Zacarías, que resultó herido y fue derivado al Hospital de Toledo.

La lista de fallecidos incluye además a Antonio Montero Domínguez, inspector de Hacienda y reconocido especialista en materia fiscal. Su muerte generó un fuerte impacto entre sus colegas de profesión, así como en la editorial Lefebvre, donde recibió un homenaje, y entre otras figuras del ámbito económico, como el economista Francisco de la Torre.

La Guardia Civil, finalmente, confirmó el fallecimiento de uno de sus agentes, identificado como José Manuel, que viajaba en uno de los convoyes implicados en la colisión. El cuerpo expresó su pésame a “familiares, amigos y compañeros” y envió “un fuerte abrazo a todas las víctimas y familiares”, al tiempo que deseó una pronta recuperación a quienes continúan hospitalizados.

El accidente ferroviario que tuvo lugar este miércoles en la localidad toledana de Urda ya suma 69 fallecidos y 110 heridos. Es el segundo siniestro en la alta velocidad española en apenas nueve meses, tras el de Adamuz, Córdoba, que dejó 46 víctimas mortales en enero de este año.

Julieta Gallego, entre los fallecidos en el accidente

Julieta Gallego, deportista española de 24 años que competía en salto de longitud para el club madrileño AD Sprint, se encuentra entre los fallecidos en Urda. Gallego había celebrado su 24 cumpleaños apenas unos días antes, el 9 de octubre, y vivía en Alemania.

La Real Federación Española de Atletismo (RFEA) confirmó su fallecimiento a través de un comunicado en redes sociales: “La familia del atletismo español se une al dolor por el fallecimiento de Julieta Gallego, atleta de la AD Sprint, en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo)”. El organismo trasladó además todo su “apoyo a su familia, seres queridos y compañeros de club”.

Su club deportivo, la Agrupación Deportiva Sprint, también emitió un mensaje de despedida: “Hoy es un día muy triste para toda la familia del AD Sprint. Nos despedimos de nuestra atleta Julieta Gallego, integrante de nuestro grupo de saltos, que nos ha dejado tras el trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo)”.

El siniestro que acabó con su vida se produjo a las 8:54 horas de este miércoles, cuando el tren AVE 2080, con origen en Madrid y destino Sevilla, embistió al Iryo 6076, que circulaba por delante en la misma línea. El balance de víctimas mortales asciende, hasta el momento, a 69 personas, en lo que constituye la segunda gran tragedia ferroviaria que vive España en menos de diez meses.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado el suceso de “inexplicable”, mientras el Gobierno sostiene la hipótesis de un error humano como causa del choque, una versión que ha generado dudas entre los expertos del sector, que señalan que los 17 minutos y los 25 kilómetros que separaban a ambos convoyes antes del impacto deberían haber bastado para evitar la colisión.

Se empiezan a conocer los nombres de las víctimas mortales

También se ha podido confirmar la identidad de varias víctimas mortales del accidente. El partido Izquierda Española confirmó anoche, a través de una publicación en X, la muerte de Antonio Acedo, maquinista del AVE accidentado y militante de la formación. “Antonio era una persona excepcional, un hombre bueno, prudente y comprometido. Muestras condolencias a sus seres queridos. Siempre te recordaremos, descansa en paz”, señaló el partido en su comunicado.

La Cancillería de Argentina confirmó este miércoles el fallecimiento de una ciudadana argentina. Según pudo saber Infobae, se trata de Ana Martina Conte Grand, de 32 años, oriunda de San Juan, que trabajaba como podóloga y residía en Andalucía desde 2025. Viajaba en el coche 7 del Iryo junto a su hermano Zacarías, quien resultó herido y fue trasladado al Hospital de Toledo.

Entre los fallecidos figura también Antonio Montero Domínguez, inspector de Hacienda y especialista en materia fiscal, cuya muerte causó conmoción entre sus compañeros de profesión y de la editorial Lefebvre, que le rindieron homenaje, así como entre otros profesionales del sector, entre ellos el economista Francisco de la Torre.

La Guardia Civil confirmó además el fallecimiento de José Manuel, agente del cuerpo que viajaba en uno de los trenes accidentados. La institución expresó su “sentido pésame a familiares, amigos y compañeros” y trasladó “un fuerte abrazo a todas las víctimas y familiares”, además de desear “una pronta recuperación de todas las personas heridas” a los afectados que permanecen hospitalizados.

El accidente ferroviario de Urda, Toledo, deja hasta el momento 69 muertos y mantiene activas las líneas de contacto de varias embajadas, que continúan tras la pista de un número aún indeterminado de pasajeros extranjeros. Se trata de la segunda gran tragedia ferroviaria en menos de diez meses en España, y el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, la califica de “inexplicable”.

El Gobierno sostiene la hipótesis del “error humano”, aunque los expertos coinciden en el desconcierto: separaban a un tren de otro 17 minutos y 25 kilómetros, margen que en teoría habría permitido evitarlo.

El Ministerio de Asuntos Exteriores, Cooperación y Unión Europea, cifra en 42 los ciudadanos extranjeros afectados, procedentes de siete nacionalidades distintas, según información de Europa Press. De ellos, diez resultaron ilesos, siete sufrieron heridas y 24 permanecen en paradero desconocido, información sobre la que Exteriores ya ha solicitado datos a las embajadas correspondientes. Fuentes del ministerio precisan que mantienen comunicación permanente con todas las delegaciones diplomáticas implicadas.

Avanza la búsqueda de los pasajeros extranjeros aún sin localizar

Entre los fallecidos extranjeros figura una ciudadana argentina, según ha trasladado la Cancillería de ese país, que también reconoce varios heridos y a Agustín Randazzo, de 51 años, que viajaba en el coche 8 del AVE de Renfe y sigue en “paradero desconocido”. La embajada argentina en Madrid y los consulados del país en España prestan asistencia y mantienen contacto permanente con las familias afectadas.

Entre los desaparecidos figuran también una ciudadana canadiense llamada Sharona y su acompañante Alice, ciudadana estadounidense, según el relato de una familiar recogido por ABC. “Viajaba en el tren con la novia de mi primo, con mi primo y con mi tío. Los chicos están bien, pero de mi tía y de Alice, la novia de mi primo, que es estadounidense, por el momento no tenemos noticias”, cuenta la sobrina de la desaparecida al citado diario.

Las autoridades italianas han elevado la cifra inicial y señalan que viajaban nueve ciudadanos de esa nacionalidad residentes en España, de los que tres permanecen sin localizar. Cinco resultaron ilesos y se encuentran en buen estado, mientras que otro permanece ingresado por heridas. El ministro Antonio Tajani pidió la creación de una unidad de crisis en la embajada de su país para coordinarse con la Policía y las autoridades sanitarias españolas, y aseguró seguir la noticia “con profunda preocupación”.

La primera ministra japonesa, Sanae Takaichi, confirma que dos ciudadanos nipones figuran en la lista de pasajeros, sin que por el momento se haya precisado su estado, según información de Europa Press. Corea del Sur, por su parte, da cuenta de varios heridos entre sus nacionales; el presidente Lee Jae Myung señala que la embajada surcoreana envió a un cónsul hasta el lugar del siniestro para evaluar la situación y prestar asistencia consular, con apoyo para la atención médica y el eventual traslado de los afectados.

México confirma un ciudadano desaparecido y siete heridos leves, estos últimos ya dados de alta. La Secretaría de Relaciones Exteriores detalla que la embajada en Madrid activó el protocolo de protección consular desde el primer momento, y que el encargado de la sección consular presentó ante la Guardia Civil de Toledo el aviso correspondiente al desaparecido. La embajada filipina, por último, informa de un nacional herido de carácter leve, trasladado el miércoles a un hospital.

También el Gobierno de Australia busca ciudadanos. Según ha confirmado este viernes, dos australianos que viajaban en alguno de los trenes se encuentran todavía en paradero desconocido y las autoridades de ese país “trabajan con las autoridades locales para confirmar su estado”. El Ministerio de Asuntos exteriores del país ha señalado, en declaraciones a Europa Press, que está “dando asistencia consular a la familia de dos australianos en conexión con la colisión”.

La Guardia Civil ha recibido ya 64 denuncias de personas allegadas a posibles víctimas, tanto españolas como extranjeras, y mantiene abiertas oficinas en Madrid, Sevilla, Córdoba y Toledo para la recogida de datos y muestras de ADN que faciliten la identificación de los desaparecidos.

La infraestructura ferroviaria española está en proceso de modernizar sus sistemas de seguridad. En la línea Madrid-Sevilla, que este miércoles fue escenario de un grave choque entre trenes con al menos 69 muertos, todavía funciona el LZB alemán, aunque su sustituto, el ERTMS, ya está instalado y lleva unas semanas en fase de pruebas, si bien no ha entrado en servicio comercial.

El LZB es el principal sistema de protección automática de la línea. A través de un cable instalado en la vía, transmite información de forma continua entre la infraestructura y los equipos a bordo sobre la posición y velocidad de los trenes, así como sobre la ocupación de los tramos de vía.

El sistema está diseñado para impedir que un tren entre en un cantón ocupado por otro, es decir, en un tramo de vía donde ya hay un convoy. Si detecta que el tren que circula por delante ocupa el siguiente cantón o que no se respetan las condiciones de seguridad, transmite restricciones de velocidad y, si es necesario, aplica automáticamente el freno para evitar una colisión. Con esto, en condiciones normales, el “factor humano” no es determinante.

Cuando falla el LZB, la circulación pasa al BSL

Si cae el LZB, los trenes del tramo afectado reciben una orden de seguridad: se detienen si el sistema fija una velocidad objetivo de 0 km/h —Meta 0—, que indica que el trayecto siguiente está ocupado; o pasan a régimen degradado con una velocidad objetivo de 40 km/h —Meta 40—, si el sistema considera libre el trayecto hasta la siguiente señal de entrada, según establece el Reglamento de Circulación Ferroviaria. La circulación no puede retomarse sin sistema de seguridad.

Si el LZB no puede recuperarse, la seguridad en la circulación pasa a depender del BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, que con el respaldo del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) también puede detener el convoy de forma automática.

Este sistema no funciona de forma simultánea con el LZB, sino que debe establecerse y verificarse antes de autorizar la reanudación de la marcha: “Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal” fue la orden remitida desde Atocha al difunto maquinista del AVE en torno a las 08:36.

A lo largo de las vías, balizas asociadas a señales luminosas proporcionan información sobre los tramos posteriores que el maquinista debe obedecer. Cuando estas señales son restrictivas, el maquinista debe activar un pulsador dentro de un plazo para indicar que ha recibido la instrucción. Si no lo hace, el ASFA frena el tren, nuevamente sin participación humana.

No se limita a esa función: según el tipo de baliza y la indicación recibida, también supervisa que el tren reduzca la velocidad conforme a las restricciones y puede activar los frenos si se rebasa indebidamente una señal de parada. A diferencia del LZB, no controla de manera continua la distancia respecto del tren precedente: actúa de forma puntual al pasar por las balizas y durante los controles de velocidad asociados.

Un “error humano” o un fallo de sistemas

El Gobierno atribuye el accidente a un posible “error humano” en Atocha, por la autorización al AVE para reanudar la marcha bajo BSL. Pero esa orden, por sí sola, no debía permitir que el tren alcanzara a otro convoy detenido. Si la señalización lateral reflejaba correctamente que el cantón siguiente estaba ocupado, el AVE debía recibir una indicación restrictiva a través de las balizas.

El maquinista podía reconocer el aviso, pero ese reconocimiento no anulaba la orden: el ASFA debía vigilar el cumplimiento de la restricción de velocidad asociada y, ante un rebase no autorizado de una señal de parada, aplicar el frenado de emergencia. El tren solo podía franquear esa señal mediante una autorización formal de rebase, que modifica la protección automática vinculada a ella.

A las 08:36, el centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha “al amparo del BSL con marcha normal”, sin que conste que hubiera comprobado que el cantón que iba a recorrer estaba libre, un requisito que —según la Consigna COI n.º 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025 y a la que pudo acceder Europa Press— resulta obligatorio tras un fallo del sistema automático de protección. A las 08:41, la maquinista del Iryo comunicó que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda; y a las 08:48 avisó de que seguía inmovilizada porque no lograba reiniciar el LZB. No consta que el AVE recibiera entonces una orden de detención o una modificación de su autorización. 25 kilómetros y 17 minutos en los que no se rectificó la orden.

Pero, de nuevo, independientemente de las instrucciones verbales recibidas desde un centro de control, la ocupación del cantón se refleja en la señalización lateral, y las balizas asociadas a esas señales transmiten al tren la información que activa los avisos y controles de ASFA. Si el AVE recibió una indicación restrictiva correcta y ASFA operaba en el modo previsto, el sistema debía imponer automáticamente una reducción de velocidad o una detención antes del alcance.

Solo podría continuar si, además de la orden verbal constatada en los audios, existía una autorización formal de rebase de la señal de parada, que inhibiera la intervención automática asociada (en ese caso es el maquinista quien, tras recibir la autorización, debía pulsar el botón de rebase del ASFA para franquear la señal sin que se activara el frenado automático); o si falló alguno de los elementos de la cadena BSL-ASFA: la detección de ocupación, el enclavamiento, la señalización, las balizas o el equipo de protección a bordo.

Por ahora no hay confirmación oficial de lo que ocurrió en ese tramo de la cadena de seguridad entre las 08:36 y las 08:53. No se sabe si el ASFA funcionaba correctamente, ni si el equipo recibió la información de ocupación del cantón. La versión oficial es un “error humano”, pero un error humano, por sí solo, no explica por qué no funcionaron los sistemas diseñados para evitarlo.