El 28 de octubre, poco antes de las nueve de la mañana, el AVE 2080 de Renfe alcanzaba por detrás al tren 6076 de Iryo a la entrada de la estación de Urda, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a más de 160 km por hora. El impacto provocó que al menos 69 personas perdieran la vida. Tras más de 48 horas de dolor y conmoción en toda España, este viernes un hombre se ha abierto paso entre las cámaras que esperaban a las familias de las víctimas del accidente ferroviario de Urda (Toledo) para lanzar un mensaje. “Me he puesto aquí en medio para que se me escuche”, ha dicho en directo. El hombre se ha identificado como Javier Barrio y ha explicado que su mujer, Carmen de Santana, viajaba en el vagón número 7, plaza 15A, del AVE. Su intervención, emitida en varias televisiones, se ha hecho viral en redes sociales. “Quiero sobre todo decir que estos muertos son los muertos de toda la sociedad, del tipo de sociedad en la que estamos viviendo todos”, ha afirmado: “Estamos viviendo la peor época del capitalismo con prisas”.

Este hombre da en la clave de la principal causa que ha producido el accidente ferroviario: el capitalismo, que pone por delante el beneficio económico a los derechos de la gente. “Tenemos que cambiar este mundo y hacerlo entre todos”. https://t.co/dlx6supXrh

— José Luis Aires🔻🇵🇸 (@joseluaires15) October 30, 2026

Barrio ha explicado que era el último viaje de trabajo de su mujer, a la que describió como “alta directiva de Viajes El Corte Inglés”. Y ha continuación ha puesto como ejemplo la carga de trabajo en las empresas: “El trabajo que hacían tres ahora lo hace uno nada más”. Y ha aclarado que hablaba de esa compañía porque su mujer trabajaba allí, pero que, a su juicio, ocurre en todas las empresas, en España y en el mundo.

Para explicarse, ha recurrido a una comparación histórica: “Acordaos cuando teníamos a los niños en las minas arrastrándose, cogiendo carbón. Ahora lo que tenemos son capitalistas que quieren el dinero más rápido que nunca, a la mayor velocidad posible”. Según él, ocurre “en todas las redacciones, en todos los trabajos”. Y ha hecho un llamamiento a “rebelarse entre todos”: “Los muertos como mi mujer de hoy y los que habrá y seguirá habiendo tienen que ver con esto”.

A la espera de la confirmación por ADN

“Aunque me veáis aquí, no paro de llorar hace dos días”, ha añadido. En estos momentos, Barrio y las demás familias de las víctimas están a la espera de los certificados de defunción oficiales, que dependen de las pruebas de ADN y que, según les han comprometido, llegarán en dos o tres días.

“Ayer entendí ya que las posibilidades eran remotísimas. La perdí ayer”, dijo sobre la esperanza de encontrar a su mujer con vida.

De las 70 denuncias de desapariciones, 38 han sido presentadas en Toledo, 23 en Madrid, siete en Sevilla, una en Ciudad Real y otra en Logroño. La Benemérita aclara que no todas las denuncias de desapariciones son de personas de las que no se encuentran los restos, sino que pueden corresponder a fallecidos que faltan por identificar.

Ese miércoles por la mañana del 28 de octubre el centro de control de Adif en Atocha funcionaba “en circunstancias de absoluta normalidad” cuando se produjo la tragedia en Urda (Toledo), según el ministro de Transportes, Óscar Puente. En la sala había 16 controladores y el operario que autorizó la marcha del AVE llevaba dos horas trabajando, como, según cree el ministro, el resto del turno que estaba con él. Ese ha sido el argumento que el ministro ha dado a quienes vinculan el siniestro con la falta de personal o el cansancio de la plantilla, una preocupación que los sindicatos ya habían trasladado a Adif en septiembre. Este viernes el trabajador del centro de control de Adif que ordenó al tren AVE reanudar la circulación con “marcha normal” se negó a declarar ante la Guardia Civil.

Pasadas más de 48 horas desde la colisión entre ambos trenes, la tragedia de Urda deja todavía muchas preguntas en el aire. El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que ha accedido Infobae, avisa de que todavía es pronto para extraer conclusiones pero aporta algunas pistas. Una de ellas es que el AVE que impactó contra el tren que permanecía detenido en la vía en Toledo circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El accidente ha dejado por el momento 69 fallecidos y más de 200 heridos. Una de las grandes incógnitas es si el accidente se produce solo por un error humano o si también intervinieron fallos de mantenimiento, inversión y otros problemas estructurales que deberían haberse afrontado desde las instituciones. El informe apunta a que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”.

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“¿Hay estrés?"

Puente se adelantó a las preguntas sobre las condiciones de trabajo. “¿Hay estrés? Me lo van a preguntar ustedes", planteó en su comparecencia. Su respuesta: el operario y, en su opinión, todo el turno llevaban dos horas en sus puestos, y los trenes estaban “completamente detenidos” porque el sistema de seguridad (el ya famoso LZB) los había parado. A partir de ahí, dijo, el centro de control tomó las decisiones para reanudar la marcha.

El ministro ha insistido en que los controladores no trabajan a ciegas cuando falla el sistema automático LZB. “El ser humano no está solo con un papel y un bolígrafo”, ha añadido. Disponen de pantallas que muestran en todo momento dónde está cada tren, y Puente asegura que esos sistemas funcionaron: quienes estaban en la sala “tenían a la vista lo que estaba sucediendo”.

Tampoco deciden a su libre albedrío, ha añadido. El protocolo marca reglas que el ministro calificó de “elementales y básicas” como que:

- Si hay dos trenes en el mismo cantón, el de detrás no se mueve.

- El tren de detrás no arranca hasta que el de delante haya iniciado la marcha y superado la baliza del siguiente cantón.

- Con el LZB caído, la circulación se autoriza en “marcha a la vista”, con un máximo de 40 kilómetros por hora hasta la siguiente señal ASFA.

Puente, que evitó atribuir culpas personales, se remitió a la investigación y a esperar a que esta avance para aclarar lo sucedido: “Yo no soy juez”.

La advertencia de septiembre

Las palabras del ministro llegan menos de dos meses después de que CSIF denunciara las condiciones de trabajo en Adif. El 4 de septiembre, el sindicato alertó con un comunicado que titulaba con las palabras “luego pasan las cosas que pasan” que los trabajadores incurrían en jornadas de hasta 12 horas diarias y de hasta cinco noches seguidas.

La queja afectaba a los departamentos de circulación e infraestructuras, que según CSIF reúnen unos 9.000 de los 12.000 empleados de Adif. El sindicato comparaba a estos trabajadores con “controladores aéreos, pero con los trenes”, aunque no especificaba si eran específicamente los controladores de Atocha.

“Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguida”», afirmaba un portavoz. A su juicio, esa política multiplica el agotamiento físico y mental y compromete “gravemente la seguridad en la circulación ferroviaria”.

El portavoz precisaba que no toda la plantilla hace turnos de 12 horas; el resto trabaja nueve, pero con “una carga de trabajo brutal”. Y señalaba directamente a quienes están en los puestos de mando, que “tienen que controlar trenes que a lo mejor están a 300 kilómetros, y ellos son los responsables de lo que pasa en el tren”.

CSIF denunciaba además la supresión de pluses de toxicidad y penosidad y la falta de una retribución justa por turnicidad y nocturnidad. Por ello pedía rechazar el borrador del nuevo convenio de Adif, que en su opinión ponía en peligro “tanto la salud de la plantilla como la seguridad ferroviaria en todo el país”.

El comunicado no se refería específicamente al centro de control de Atocha, y el ministro no detalló la duración de los turnos en esa sala.

“He oído que hay poco personal”, admitía Puente al respsecto antes de dar sus cifras. Según el ministro, los centros de regulación y control de Adif han pasado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad. Él lo cifró en un incremento del 60 %, aunque las cifras que dio suponen un aumento cercano al 75 %.

En el centro de Atocha trabajaban 70 personas en 2012 y hoy son 133, según el ministro. La plantilla tocó máximo en 2025, con 140, y ha perdido siete personas por jubilaciones. Puente aseguró que están “en proceso de recuperarlas, incluso incrementarlas”.

El ministro recordó que, tras el accidente de Adamuz (Córdoba) de enero, el Gobierno pactó con los sindicatos aumentar “de manera muy importante” las plantillas de Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Concluyó que no cree correcto hablar de un servicio infradotado, aunque admitió que puede ser necesario «meter más» personal.

Puente anunció que el Gobierno revisará los protocolos, la formación, la situación de la plantilla y los sistemas de verificación de decisiones. “¿Pretendo decir con esto que no hay nada que corregir? Por supuesto que no", reconoció.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha comparecido este viernes 48 horas después del trágico accidente ferroviario en Urda que ha dejado por el momento 69 víctimas mortales. “Por el momento, los indicios apuntan a que lo ocurrido se debe a un fallo en el centro de control de mando de Adif”, ha afirmado al arrancar su segunda intervención desde que se produjo el accidente. Y ha añadido que están “analizando los hechos para esclarecer exactamente qué ha sucedido, cómo ha podido producirse y si existieron deficiencias en los procedimientos de control”. Aún así, ha insistido en la seguridad de la infraestructura ferroviaria.

Ha asegurado que el sistema de seguridad LZB, cuya caída provocó la cadena de errores que llevó a la colisión mortal entre los trenes AVE e Iryo a primera hora de la mañana del miércoles, falló este año en 170 ocasiones. Este sistema, ha explicado, funciona con soportes físicos (balizas, cables) y el 75% de esas incidencias se deben a problemas en esos soportes físicos (por vandalismo, robo de cable, daño como consecuencia de obras, mantenimiento o acciones meterológicas). Pero es que “la caída del LZB puede ser habitual y su fallo está regulado”, ha añadido.

El número de incidencias “puede llamar la atención al público no especializado, pero está dentro de la normalidad europea y en cifras muy estables en los últimos seis, siete años. También les digo que está por debajo de la media registrada, en concreto con respecto a los dos años inmediatamente anteriores”. Según Puente, estamos hablando de unas incidencias que “pueden estar entre las ciento cincuenta y doscientas al año”.

Además, el ministro ha explicado que la última incidencia anterior al incidente fue el 14 de octubre, lo que arroja una de las incidencias por kilómetro de 0,4, que es la mitad, por ejemplo, de la que se registra en la banda de Atocha-Puertollano o en otras bandas de la línea Madrid-Sevilla. “Por tanto, estamos, insisto, hablando de una situación de normalidad”.

Puente ha incidido en que la caída del sistema LZB es algo tan “habitual”, que “el sistema está diseñado para lidiar con ella” y está recogida en el propio Reglamento de Circulación Ferroviaria. También ha negado que el LZB sea un sistema menos seguro o menos fiable que el ERTMS. “El LZB es un medio de seguridad tan sólido y tan fiable como el ERTMS. De hecho, quiero subrayar que el LZB es el sistema que tiene en este momento el 80% de la red de alta velocidad alemana o austriaca y que además está alojado en otros países, como las líneas regionales en Reino Unido o metros de alta densidad de tráfico como el de Múnich, el de Viena o el de Düsseldorf”.

“Si es así, se preguntarán ustedes: ¿y por qué se está cambiando entonces? ¿Por qué se sustituye, si es tan bueno, por otro sistema distinto?“, ha planteado Puente sobre el hecho de que en estos momentos, en la línea ferroviaria Madrid-Andalucía está implementándose desde el pasado junio y está previsto que esté operativo a principios de 2027 el nuevo sistema de seguridad ERTMS.

Porque así lo exige el Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que dice en su artículo 18 que los Estados miembros tendrán que implantar el ERTMS a más tardar el 31 de de diciembre de 2040 en red básica, 31 de diciembre de 2045 en red ampliada y, a más tardar, el 31 de diciembre de 2050 en red global.

Según el ministo, España es el país que ha implementado ya más kilómetros de ERTMS [...]. Por tanto, “España es la primera en hacer los deberes a la hora de implementar el sistema ERTMS y lleva implementados en su red de alta velocidad más kilómetros de ERTMS que ningún otro país de la Unión Europea”.

Ha explicado que el Ministerio le envió a la Unión Europea el certificado de recepción de la colocación física del ERTMS en junio del año 2026 y ahora para ponerlo en funcionamiento hay que superar dos fases: una, la fase de prueba y comprobación de laboratorio y otra, la fase de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

La fase de de pruebas y revisión de laboratorio está superada en la línea de Madrid-Córdoba. Las pruebas están hechas y ahora está en el laboratorio, realizándose los análisis. Y el tramo restante, el de la vía Córdoba-Sevilla, se está llevando a cabo en este momento las pruebas los fines de semana por las noches.

Por ahora, Puente no va a dimitir

Ante las peticiones de dimisión, Puente ha asegurado que su “forma de asumir responsabilidades es dar la cara”: “No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada de esconder”,

“Siento un dolor inmenso por las víctimas y los familiares. Pero no puedo dejar que el dolor me paralice. La fatalidad existe y hay que afrontarla”.

El sistema de respaldo ASFA

Para seguir explicando el sistema, hay que entender también cómo funciona el sistema de respaldo ASFA. El sistema LZB es un mecanismo de control y frenado automático que se apoya en cantones virtuales de longitud variable de dos kilómetros y medio (es decir, tramos de vía de seguridad).

Esos cantones emiten una información al sistema que le permite decirle al tren los cantones que están desocupados e incluso ajustar la velocidad en función del número de cantones disponibles y en función del espacio que tenga el tren por delante totalmente asegurado para poder circular.

Y es el sistema el que le dice: “Puedes ir a 200 km/h de máxima, puedes ir a 250 km/h, puedes ir a, a 270 km/h, a 300 km/h, a la velocidad que sea”. Cuando el LZB decae entra en servicio el mecanismo de respaldo, que es el ASFA. Hay países que no lo tienen, pero España sí. Óscar Puente lo ha explicado así: “Pasamos en ese caso de un sistema de cantones virtuales a un sistema de cantones físicos, de balizas. Balizas que detectan el paso de un tren y, en función de si el cantón está ocupado por otro tren o no, permiten no pasar, prohíben el paso o lo permiten”.

“Por tanto, voy a insistir de nuevo en la regla básica: dos trenes nunca en el mismo cantón. Pero el ASFA no tiene cantones tan pequeñitos, tienen balizas a más distancia. En este caso concreto, los dos trenes siniestrados se detienen dentro del mismo cantón. Por tanto, el sistema ASFA, en principio, no puede avisarles de que hay un tren dentro del cantón. Pero sí hace una cosa el sistema, y esto lo comunica por radio con claridad el maquinista del tren AVE. Les da una instrucción que se llama meta cero. Meta cero significa que el último punto de detención del tren AVE se produce como consecuencia, o se le deja constancia al tren, de que lo hace con un tren dentro del mismo cantón. Meta cero, que es distinto de la instrucción que se le da al Iryo. Al Iryo el sistema le da una instrucción meta cuarenta, es decir, le permite avanzar a cuarenta hasta la señal más próxima de ASFA, que es lo que hace deteniéndose en el semáforo rojo, para que se entienda, en la señal de rojo que hay a la entrada de la estación de Urda. Por tanto, tenemos dos trenes en el mismo cantón, uno de ellos detenido en la señal de final de cantón y otro poco después de la señal de entrada del cantón. Cuando se da la instrucción al tren que va por detrás de que reanude la marcha con normalidad, teniendo un tren detenido por delante, se produce una circunstancia doblemente dramática. Y es que unos minutos después se le da salida al tren Iryo y se cambia la luz roja de delante del tren a una luz verde para que este reanude la marcha. De manera que es imposible que el sistema ASFA avise al tren AVE cuando llega al final del cantón, porque el semáforo está en verde, aunque el tren Iryio no haya reiniciado la marcha. No voy a valorar esto”.