España es una potencia de la alta velocidad ferroviaria dentro de la Unión Europea, pero eso no asegura nada. El accidente en Urda, que ha dejado al menos 69 fallecidos, ha vuelto a poner en duda, seis meses después del suceso similar en Adamuz, la situación de la línea nacional. Y los datos hablan por sí solos. Entre 2018 y 2022 -con los últimos datos disponibles-, España solo invirtió el 16% de los fondos para las línea de AVE en mantenimiento; el 84% fue destinado a obras nuevas, según un informe de la Comisión Europea publicado en 2025: es decir, de los principales países de la UE es el que menos destina a la conservación de su alta velocidad.

La realidad de los datos de Bruselas -en un informe publicado en 2025- es que el país encabeza el gasto absoluto en alta velocidad entre las principales economías del bloque comunitario, aunque dedica la abrumadora mayoría de esos recursos a construir nuevos kilómetros de vías en lugar de conservar y renovar las líneas que ya están operativas, como es el caso de la línea Madrid-Sevilla, donde se han producido los dos accidentes más recientes.

Y es que en los cuatro años que analiza el informe, España destinó un promedio anual de 1.500 millones de euros a su infraestructura de alta velocidad: ese dato la sitúa, de hecho, al frente de las grandes potencias ferroviarias del continente, por delante de países como Francia, que invirtió cerca de 1.400 millones de euros al año, y de Alemania, que asignó alrededor de 1.000 millones de euros anuales a esta misma partida. Pero una cosa son las cantidades y otra las prioridades.

¿Por qué? Porque en el caso español, el 84% de todo el presupuesto destinado a la alta velocidad -equivalente a unos 1.240 millones de euros anuales- se derivó de forma directa hacia la construcción de nueva infraestructura. En contraste, solo el 16% restante -aproximadamente 240 millones de euros al año- se reservó para las labores de mantenimiento, renovación y actualización técnica de las líneas de alta velocidad que ya se encontraban en servicio. En cambio, precisamente Francia y Alemania solo destinaron un tercio de sus fondos a obra nueva, y el resto a la conservación de sus líneas ya en marcha.

Alemania, por ejemplo, lidera las cifras europeas en gasto dedicado a mejoras y modernización de sus líneas existentes, mientras que otros países comunitarios como Estonia llegan a destinar el 100% de sus recursos ferroviarios al mantenimiento y la renovación de sus trazados. Es decir, si se miran los 27 Estados miembros, las estrategias son muy diferentes más allá de los fondos que se reciban. El caso de Portugal es particular también. El país vecino, en el periodo analizado, registró el mayor incremento porcentual en el gasto medio en infraestructura por habitante de toda la Unión, con un aumento del 225%. Aunque durante este periodo no contaba con líneas dedicadas de alta velocidad de más de 250 kilómetros por hora, el análisis de la Comisión destaca la eficiencia en las inversiones y la capacidad a la hora de disponer de mecanismos de supervisión.

Para España hay otro elemento a destacar: recibió 172,72 millones de euros del Fondo de Cohesión de la UE en 2018, el año en el que se empieza a analizar la situación, según el informe. Ese dato es importante porque esas ayudas son las que pueden servir, entre otras cosas, para un mejor desarrollo de la infraestructura ferroviaria, aunque en ese periodo el país no fue de los más beneficiados por esta partida.

Con todo, España cuenta con la línea de Alta Velocidad más extensa de toda la UE, por lo que los expertos avisan que la conservación es más importante si cabe: alcanzó los 3.916 kilómetros en funcionamiento al cierre de 2022. Durante el periodo de cuatro años analizado por Bruselas, la red española sumó 914 nuevos kilómetros de vías de alta velocidad gracias a la puesta en marcha de tramos clave hacia Galicia, Burgos, Murcia, Granada y Extremadura. De hecho, los nuevos tramos inaugurados en España representaron la inmensa mayoría de los 1.100 kilómetros de alta velocidad construidos en el conjunto de los 27 Estados miembros, según el documento.

Eso sí, la conclusión es que la estrategia española contrasta de forma notable con el modelo inversor que impera en el promedio de la UE para la red ferroviaria global. El informe de la Comisión destaca que los países comunitarios destinan de media el 50% de todo su presupuesto de infraestructura a cuidar la red en servicio: un 25% a labores de mantenimiento regular y otro 25% a la renovación integral de vías e instalaciones. El 50% restante en el bloque comunitario se reparte entre un 26% dedicado a mejoras operativas y un 24% dirigido a la creación de nueva infraestructura.

Por otro lado, y más allá de las cifras de inversión, es relevante destacar que España registra la segunda tasa de ocupación de trenes de viajeros más alta de toda la Unión Europea (es decir, el número de pasajeros por kilómetro recorrido en relación con cada tren en circulación), situándose únicamente por detrás de Francia en este indicador. Mientras, la intensidad de viajeros por tren contrasta, sin embargo, con el débil desempeño del transporte ferroviario de mercancías en el territorio nacional. Bruselas en este sentido señala que España continúa registrando una de las cuotas de transporte de mercancías por ferrocarril más reducidas de toda la Unión Europea, compartiendo los puestos de cola del continente con socios como Irlanda y Grecia.

El sistema LZB se presenta como uno de los factores que han podido ser claves en el accidente ferroviario en Urda (Toledo) que de momento ha dejado al menos 69 fallecidos. Se trata, en concreto, de un sistema alemán de protección y control automático de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y le indica hasta dónde puede avanzar con seguridad y España es uno de los pocos países europeos que todavía lo conserva en su red ferroviaria pese a que tiene una antigüedad de más de 30 años, y el plan es ir sustituyéndolo.

De momento, en la UE solo Alemania y Austria cuentan con él en alguno de sus puntos, según datos de la Agencia Ferroviaria de la Unión, y Viena ya tiene un calendario claro para su reemplazo. Esos cambios también se esperan en España, pero los expertos del sector avisan que los retrasos en la modernización pueden generar problemas en la red. Es importante destacar, de hecho, que en el caso español Ouigo retrasó su entrada en el mercado porque tuvo que aplicar un sistema que pudiera traducir y gestionar la dinámica del LZB. Es más, Iryo -compañía de uno de los dos trenes que colisionaron en Urda- habría alertado de fallos en el sistema solo 20 días antes del accidente.

Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693, publicado en abril de 2026, que actualiza la lista europea de sistemas ferroviarios nacionales, solo España, Alemania y Austria siguen manteniendo el LZB como sistema de seguridad y frenado, aunque solo sea en algunos tramos de la red de alta velocidad. Es el caso de la línea Madrid-Sevilla, que no solo se ha visto afectada por este suceso, sino que también fue en la que se dio el accidente de Adamuz hace solo seis meses.

En toda la UE, como recoge la agencia comunitaria ferroviaria, existen diferentes sistemas de control, más allá del LZB, sobre el que maquinistas y trabajadores del sector han ido alertando: se ha quedado anticuado, repiten. Según las explicaciones de las compañías públicas de los distintos países de la UE, no hay todavía unificación de sistema en el bloque comunitario... pero sí se va camino de ello.

En ese sentido, el sistema que está ganando peso es el EMRTS -ya cubre 3.000 km en toda la Unión, incluidos algunos tramos en España-, que consta de dos partes: el ETCS, que supervisa la velocidad y las autorizaciones de movimiento y puede activar el frenado automático, y el GSM-R, sistema de comunicación por radio ferroviaria. Así, el ETCS -que tiene diferentes niveles- parece ser la opción más unificadora, y se está implantando de forma progresiva en varios países europeos para contar con un estándar común que supervise tanto la velocidad como las autorizaciones de movimiento, ofreciendo distintas prestaciones según el nivel instalado.

Además, en España se cuenta también con el ASFA, que se activa si el EMRTS o el LZB dejan de funcionar y que es un sistema analógico y de supervisión discontinua, un modo de circulación que lleva a que el factor humano sea el último garante de la seguridad. Esto, para algunos ingenieros, no es seguro, ni mucho menos a 200 kilómetros por hora, como ha avisado en declaraciones a Europa Press el experto en el sistema de supervisión de la velocidad ERTMS Jorge Iglesias. Él fue clave por ejemplo en las investigaciones del accidente de la curva de Angrois.

Mientras que el LZB mantiene una comunicación continua entre la vía y el tren mediante cables inductivos (para calcular velocidades, curvas, etc), otros sistemas nacionales dependen de transmisiones discontinuas. En este sentido, el Crocodile belga y el KVB francés se basan en información transmitida únicamente en puntos concretos de la vía. En el contexto belga, el TBL1+ combina dicha información puntual "con la supervisión de condiciones específicas de circulación", mientras que el TBL2 ofrece "una supervisión más avanzada y una transmisión de datos más completa". Por su parte, el sistema TVM en Francia, empleado en líneas de alta velocidad, transmite la información de señalización directamente a la cabina y supervisa la velocidad de los trenes.

En el caso de Italia, el SCMT supervisa "el cumplimiento de las condiciones de circulación mediante la información enviada desde dispositivos instalados en la vía", con la capacidad de activar el frenado automático cuando resulta necesario. Por otro lado, en Países Bajos se utiliza el ATB, el cual controla la velocidad de la formación y advierte o interviene "ante determinadas infracciones". Pero en este caso los expertos avisan de un matiz importante: sus versiones tradicionales tienen alguna limitación al comprobar la situación en velocidades bajas.

En definitiva, el LZB es un sistema que está extinto o en vías de desaparecer en toda la UE, aunque con retrasos en su sustitución, según avisa la agencia europea encargada del área, en los países como España que todavía lo utilizan. En otros socios comunitarios los controles son más completos y están más modernizados, en busca todavía de una solución común que prevenga sobre todo situaciones como las de Adamuz o Urda.

Ursula von der Leyen ha rebajado un poco las expectativas. La presidenta de la Comisión Europea ha admitido este jueves que Canadá no puede entrar en la UE pero reclama "una relación al más alto nivel posible" como 'pinza' frente a Donald Trump y ha desterrado la catalogación de "miembro no asociado" que puso sobre la mesa para su socio el pasado mes de septiembre. La dirigente alemana ha hablado de "una asociación sin adhesión" con el país americano en el marco de la cumbre Canadá-UE en Montreal, en la escenificación además de las muy buenas relaciones entre las partes.

"Canadá no puede convertirse en miembro de pleno derecho de la UE por razones geográficas, pero ambos queremos llevar nuestra relación al nivel más alto posible", ha aclarado la jefa del Ejecutivo comunitario durante un discurso pronunciado en el Instituto C.D. Howe de Montreal, sin profundizar en el estatus inexistente de "miembro asociado", que no gusta a algunos gobiernos europeos y que, además, de llevarse adelante tendría que ser con una reforma de los Tratados que ahora mismo no es viable.

Sí ha mencionado esa vía, insistiendo en lo que puso sobre la mesa en el discurso sobre el Estado de la Unión hace ya dos meses. Ahora, Von der Leyen es consciente de que del dicho al hecho hay un trecho en este asunto. "Nuestra idea es sencilla: se trata de una asociación sin adhesión. Pero podemos sustituir la adhesión por una ambición y visión comunes", enfatizó durante su mensaje.

Para Von der Leyen es un hecho que el socio preferente de la UE en el otro lado del océano ha cambiado: ya no es Estados Unidos, sino Canadá. Y lo ha definido como el "aliado natural" de Europa frente a las ínfulas de Washington bajo la Administración Trump, aunque sin referencias directas a la Casa Blanca. "Estamos asistiendo a un deterioro más profundo del orden internacional. Las alianzas y premisas que han hecho posible nuestra prosperidad y nuestra seguridad están cambiando rápidamente", comentó la presidenta de la Comisión.

Ya fue el propio primer ministro canadiense, Mark Carney, el que prefirió hablar de una asociación más estrecha con la Unión. Von der Leyen en este sentido ha recogido el guante y ha defendido una mayor participación canadiense en los programas comunitarios. Por ejemplo, ha señalado el interés de impulsar los intercambios estudiantiles a través de Erasmus+ y de fortalecer la cooperación científica entre ambas partes mediante Horizonte Europa. Asimismo, Bruselas y Ottawa están trabajando para ampliar la presencia de Canadá en la próxima edición de este último programa y mejorar el reconocimiento mutuo de las competencias y cualificaciones profesionales, con el fin de facilitar la movilidad laboral y permitir que los trabajadores puedan ejercer su profesión con mayor facilidad a ambos lados del Atlántico.

"Eso es ser un miembro asociado", sentenció la dirigente alemana, quien ve en la relación con Canadá de la UE "la alianza del futuro", en un acercamiento equiparable al que prepara el bloque también con el Reino Unido. La idea es forjar asociaciones que, aunque no se diga abiertamente en Bruselas, hagan frente a los movimientos de EEUU, Rusia y China.

Christine Lagarde dejará la presidencia del Banco Central Europeo (BCE) el próximo 7 de febrero, y lo hará ocho meses antes de lo que estaba previsto. Esa salida anticipada no resulta sorprendente del todo, dado el estrés al que ha estado sometido su mandato con las tensiones inflacionistas, la crisis energética o las consecuencias económicas de las guerras en Ucrania o en Oriente Medio. Además, ese paso tiene alguna implicación política más allá del baile de nombres.

Y es que fuentes consultadas por 20minutos en Bruselas entienden que el proceso se acelerará para tener a sus sustituto listo antes de las elecciones presidenciales en Francia ante el temor de la posible influencia de París en el procedimiento si se da una victoria de Marine Le Pen. A esto hay que sumar que el español Pablo Hernández de Cos, exgobernador del Banco de España, es uno de los principales favoritos.

Ahora, ¿cuáles son los tiempos y el proceso para reemplazar a Lagarde?

El procedimiento para elegir al nuevo presidente está establecido en el artículo 283 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y la elección depende fundamentalmente de los Estados miembros. Así, los gobiernos nacionales podrían intentar cerrar la elección durante la cumbre del Consejo Europeo prevista para los días 17 y 18 de diciembre de este año. Esta fecha constituye un objetivo político, no un plazo legal obligatorio. Si las negociaciones se prolongan, el nombramiento podría producirse en enero o a comienzos de febrero de 2027, antes de la salida anunciada de Lagarde, y antes también, con mucho margen, de las presidenciales francesas.

La primera fase consiste en la presentación y negociación de candidaturas por parte de los países de la eurozona. Esta etapa podría ocupar entre dos y cuatro semanas desde que se formalicen las candidaturas. A continuación, el Eurogrupo debatirá los nombres y buscarán apoyos para un candidato. Estas negociaciones podrían prolongarse entre dos semanas y hasta un mes en el caso más extremo, durante noviembre y diciembre. Una vez alcanzado un acuerdo suficiente, el Consejo de la UE -es decir, los ministros- formulará una recomendación oficial al Consejo Europeo. La idea es, de nuevo, que esa propuesta llegue para la última cumbre de líderes del año.

Después se consulta al Parlamento Europeo y al Consejo de Gobierno del BCE, que emiten sus respectivos dictámenes sobre la candidatura. El Parlamento puede celebrar una audiencia para examinar la trayectoria y las propuestas del candidato, aunque no elige directamente al presidente ni dispone de un voto de aprobación vinculante. Estas consultas podrían desarrollarse a lo largo de varias semanas entre noviembre de 2026 y enero de 2027, en función de las disponibilidades. No obstante, la duración no está predeterminada legalmente y las distintas etapas pueden solaparse.

Son los países de la Eurozona los que deciden al final al 'ganador' de la elección, y tienen que hacerlo por mayoría cualificada: es decir, con 16 votos a favor (de los 21 socios de la zona euro). Si los gobiernos alcanzan un acuerdo durante la cumbre del 17 y 18 de diciembre, el nombramiento podría quedar resuelto ese mes; de lo contrario, podría aplazarse a enero o a los primeros días de febrero del año que viene.

Hernández de Cos, uno de los grandes favoritos

En las quinielas, y para los medios especializados y las fuentes consultadas por este medio, hay cierta ventaja para dos nombres: suenan como favoritos a la presidencia los exgobernadores de los bancos centrales de Países Bajos y España, Klaas Knot y Pablo Hernández de Cos, mientras que se supone que Francia aspira al puesto de economista jefe que deja libre Philip Lane, y Alemania buscaría mantener el puesto que hasta ahora desempeña Schnabel, responsable de operaciones de mercado del BCE. La salida de Lagarde deja a París sin opciones de volver a poner un nombre a la cabeza del organismo, pero el 'motor' de la UE no quiere perder influencia.

Hernández de Cos es un candidato de consenso: gusta a varios gobiernos de otros países y además llega a la carrera por presidir el BCE con un verbalizado acuerdo entre el Gobierno de Sánchez y el PP, a tenor de las palabras de Alberto Núñez Feijóo en Bruselas hace unos días: "Pablo Hernández de Cos es la persona adecuada, no he visto un mejor currículum que este. Tras su experiencia en el Banco de España y el BIS, y después de su experiencia en el Banco de España y en el banco europeo que dirige, pienso que es un muy buen candidato", sostuvo el líder popular.

Ahora mismo De Cos es el director general del Banco de Pagos Internacionales (BIP, por sus siglas en inglés). Ese mandato iría hasta 2030, salvo que se aúpe hacia la presidencia del BCE. En su contra, el juego de nacionalidades en las instituciones europeas; ahora mismo España preside el Banco Europeo de Inversiones, con Nadia Calviño, y cuenta con una vicepresidencia ejecutiva en la Comisión Europea, en manos de Teresa Ribera.