La energía tiene una curiosa forma de hacerse notar: casi nunca pensamos en ella hasta que falta. Basta con alejarse de un enchufe, trabajar en mitad del campo o sufrir un corte eléctrico para descubrir cuánto depende nuestra vida cotidiana de una toma de corriente. DJI quiere llevar esa dependencia un poco más lejos con la Power Auro 2000 Elite, una estación de energía portátil que reúne 2 kWh de capacidad, una potencia de salida estable de hasta 2.000 W y varios sistemas de recarga en una carcasa de aproximadamente 19 kilos.

La primera apuesta es el tamaño: la nueva estación ocupa un 24 % menos de volumen y pesa un 14 % menos que la Power 2000. No es exactamente un dispositivo para llevar bajo el brazo durante una excursión, pero sí un equipo concebido para encontrar sitio en el maletero de un coche, acompañar una jornada de trabajo en exteriores o permanecer en casa como respaldo eléctrico. La disposición de todas las conexiones en un solo lado permite acceder a ellas tanto si la unidad está colocada en vertical como si descansa sobre uno de sus laterales.

Sus 2.000 W de potencia continua permiten alimentar equipos muy distintos, desde ordenadores y herramientas hasta determinados electrodomésticos. DJI señala que también puede atender cargas con una potencia nominal aproximada de 2.200 W, aunque la compatibilidad dependerá del aparato y de sus necesidades de arranque. Para entender su capacidad, los 2 kWh indican cuánta energía puede almacenar; los 2.000 W, la potencia que puede entregar en un momento determinado. Si un equipo consume 200 W de forma constante, una batería de 2 kWh podría alimentarlo durante unas diez horas en un cálculo ideal. En la práctica, las pérdidas de conversión y el consumo propio del sistema reducen ese tiempo.

La otra clave está en cómo recuperar la energía. La Power Auro 2000 Elite integra un cargador para el coche y un módulo solar MPPT, el sistema electrónico que adapta la entrada de los paneles para aprovechar mejor la energía disponible. Conectada a la red eléctrica, puede alcanzar el 80 % de carga en unos 60 minutos, según las cifras del fabricante. Con paneles solares compatibles, DJI anuncia una entrada de hasta 1.200 W y una recarga completa en aproximadamente 2,7 horas, siempre que las condiciones permitan alcanzar esa potencia. También es posible combinar energía solar y carga desde el coche, o mezclar estas fuentes con la red eléctrica para acelerar el proceso.

La integración va más allá de los enchufes convencionales. La unidad incorpora un cable USB-C retráctil de 140 W, preparado para dispositivos compatibles con USB Power Delivery 3.1, y dos puertos SDC inteligentes destinados, entre otras cosas, a conectar accesorios del ecosistema DJI. Para quienes trabajan con drones, esa conexión puede marcar la diferencia entre transportar una fuente de energía genérica y disponer de un equipo pensado también para mantener las baterías de vuelo operativas. Con los cables compatibles, la marca anuncia hasta 240 W de carga para determinadas baterías de sus drones; por ejemplo, una batería de la serie Air 3 podría pasar del 10 al 95 % en unos 30 minutos.

La estación también contempla un uso menos aventurero: quedarse en casa. Su modo SAI —sistema de alimentación ininterrumpida— promete pasar a la batería en 0,01 segundos cuando falla la corriente. Es una cifra especialmente relevante para equipos que no deberían apagarse de golpe, aunque la idoneidad para proteger un dispositivo concreto dependerá de sus requisitos eléctricos. DJI asegura además que el ruido durante la descarga a baja carga se mantiene por debajo de los 30 decibelios, una característica que podría facilitar su uso nocturno.

En el interior, la Power Auro 2000 Elite emplea celdas de fosfato de hierro y litio (LFP), una química conocida por su estabilidad térmica y su larga vida útil. DJI afirma que conserva más del 70 % de su capacidad después de 6.000 ciclos y que incorpora 13 sensores de temperatura, 40 fusibles y un sistema de gestión de batería que interrumpe el funcionamiento si detecta anomalías. Son cifras prometedoras sobre el papel, aunque la vida útil real dependerá de la temperatura, la profundidad de descarga y las condiciones de uso.

La capacidad tampoco tiene por qué quedarse en los 2 kWh iniciales. DJI prevé ampliar el sistema hasta 12 kWh mediante cinco baterías de expansión, que se comercializarán por separado y llegarán más adelante. Esa posibilidad convierte una estación portátil en una solución potencialmente más ambiciosa para el respaldo doméstico o para trabajos prolongados lejos de la red. La marca también plantea un funcionamiento conectado a la red de hasta 800 W en determinadas regiones, con paneles solares, un microinversor compatible y supervisión mediante la aplicación DJI Home. La rentabilidad y la energía que podría aportar al año dependerán, entre otros factores, de la instalación, la radiación solar y las condiciones locales.

En una refinería, una planta química o una instalación de gas, un robot puede tener prohibido el acceso a los lugares que más necesita inspeccionar. No es un problema de autonomía, inteligencia artificial o capacidad para subir escaleras. Es algo mucho más elemental: una chispa diminuta, un contacto eléctrico defectuoso o una superficie demasiado caliente pueden bastar para inflamar una mezcla de gases. Por eso, antes de enviar una máquina a vigilar estas instalaciones, hay que resolver una paradoja: cómo conseguir que un equipo lleno de motores, baterías y electrónica trabaje en un lugar donde cualquiera de esos elementos podría convertirse en una fuente de ignición.

La empresa suiza ANYbotics asegura haber resuelto ese problema con ANYmal X, un robot de cuatro patas que acaba de comenzar su distribución comercial. La compañía lo presenta como el primer robot cuadrúpedo de inspección certificado para trabajar en atmósferas explosivas. Entre sus primeros clientes figuran la energética Equinor y la compañía química DSM-Firmenich. El proyecto acumula cuatro años de desarrollo específico y más de diez patentes, según sus creadores, después de que varias empresas del sector probaran la máquina en cientos de misiones terrestres y marítimas desde 2023.

La dificultad está en proteger una máquina que debe conservar la agilidad de un animal mecánico. Los robots industriales convencionales pueden utilizar carcasas pesadas y sistemas de protección relativamente voluminosos. Pero un cuadrúpedo necesita mover sus patas, equilibrarse, superar desniveles y transportar sensores sin perder movilidad. También necesita una batería con energía suficiente para desplazarse y un ordenador que procese la información. Todo ello debe funcionar sin generar una chispa o alcanzar una temperatura peligrosa.

ANYbotics ha abordado el desafío componente por componente. El ordenador de inteligencia artificial y los equipos de inspección están alojados en compartimentos sellados y llenos de nitrógeno, un gas inerte que ayuda a aislarlos de la atmósfera exterior. Las doce articulaciones motorizadas y la batería cuentan con envolventes resistentes a las llamas, mientras que las carcasas no metálicas aíslan determinados componentes. Sus patas conductoras ayudan a disipar la electricidad estática y los sistemas de control vigilan la temperatura para activar protecciones cuando es necesario. La carga y la transmisión de datos también incorporan barreras de seguridad.

No se trata de hacer que el robot sea indestructible, sino de impedir que sus posibles fallos se conviertan en el origen de una explosión. Esa es la lógica de la certificación para atmósferas explosivas: evaluar las fuentes de ignición previsibles y demostrar que el equipo dispone de medidas de protección adecuadas para las condiciones de uso autorizadas.

ANYmal X cuenta con certificación ATEX, utilizada en Europa, e IECEx, un sistema internacional de evaluación de equipos destinados a atmósferas explosivas. Según la ficha del fabricante, puede operar hasta la Zona 1, una clasificación que contempla lugares donde una atmósfera explosiva de gas puede aparecer ocasionalmente durante el funcionamiento normal. La autorización se limita, además, a determinadas características del gas y condiciones ambientales. No equivale a un permiso para entrar en cualquier instalación peligrosa, con independencia de sus riesgos.

El trabajo de ANYmal X consiste en recorrer de forma autónoma las instalaciones y examinar equipos que necesitan vigilancia periódica: bombas, compresores, válvulas y tuberías. Una cámara con zoom permite observar componentes a distancia; otra cámara térmica mide temperaturas entre −10 y 400 grados centígrados, mientras un micrófono registra sonidos que pueden revelar vibraciones o anomalías. Un sistema láser escanea el entorno en 360 grados para ayudar a localizar la máquina y orientarla durante sus desplazamientos. También puede incorporar un sensor para medir concentraciones de gases inflamables o tóxicos.

La combinación de todos ellos importa más que cada sensor por separado. Un aumento anormal de temperatura puede advertir de un problema mecánico; un cambio acústico puede señalar desgaste; una concentración de gas puede indicar una fuga que exige atención. El robot no sustituye automáticamente el diagnóstico de un especialista, pero permite repetir las inspecciones con un procedimiento constante y comparar los resultados a lo largo del tiempo.

El verdadero avance de ANYmal X no está en que camine sobre cuatro patas. Está en conseguir que una máquina móvil pueda inspeccionar determinados entornos donde un fallo eléctrico o un exceso de temperatura podrían tener consecuencias graves. En esos lugares, la inteligencia artificial puede ayudar a interpretar lo que el robot ve, oye y mide. Pero la innovación decisiva empieza antes: en asegurarse de que, mientras busca una avería, no provoque otra.

Un tren puede recorrer cientos de kilómetros sin que nadie se pregunte qué información guarda sobre su propio viaje. Pero cuando se produce un accidente, esa memoria electrónica adquiere un valor extraordinario. La velocidad a la que circulaba, las órdenes que recibió, el momento en que se activaron los frenos o la respuesta de sus sistemas de seguridad pueden ayudar a reconstruir los segundos anteriores al siniestro. Es la función de la llamada caja negra ferroviaria, cuyo nombre técnico en España es registrador jurídico.

A diferencia de la imagen habitual de una caja negra aeronáutica, el sistema ferroviario no tiene por qué ser un único dispositivo que concentre todos los datos. Se trata de un equipo electrónico compuesto por hardware, software y conexiones con otros sistemas del tren. Su configuración depende del vehículo y de los sistemas de control que incorpore. La normativa española establece requisitos para que registre información relevante para la circulación y pueda conservarla y ponerla a disposición de quienes investigan un accidente.

¿Dónde está? El registrador forma parte del equipamiento del tren y su ubicación concreta depende del diseño del vehículo. Puede estar instalado en un compartimento técnico o integrado en los equipos electrónicos de la locomotora. El sistema dispone de una memoria que protege los datos y permite recuperarlos incluso cuando es necesario acceder a un soporte extraíble preparado para soportar condiciones físicas y ambientales exigentes. No debe confundirse, por tanto, con una caja universal situada siempre en el mismo lugar.

La información concreta que registra depende de los equipos instalados. Por eso conviene distinguir entre los datos que recoge el registrador jurídico y los que pueden proceder de otros sistemas. Las conversaciones entre el maquinista y el centro de control, por ejemplo, pueden quedar registradas en sistemas de comunicación específicos. Las imágenes de las cámaras, cuando existen, constituyen otra fuente de información. Que estos datos puedan utilizarse en una investigación no significa que todos estén necesariamente almacenados dentro de la misma caja.

La posición del tren también es fundamental. Para situar cada acontecimiento, los sistemas pueden utilizar la distancia recorrida a partir de un punto de referencia, información procedente de los equipos de a bordo y, cuando está disponible, posicionamiento por satélite. Las balizas instaladas en la vía ayudan a confirmar la localización y a corregir posibles errores en el cálculo de la distancia. Así, los técnicos pueden determinar no solo qué sucedió, sino dónde ocurrió.

El momento decisivo llega después de un accidente. Antes de interpretar los datos es necesario extraerlos de forma controlada, comprobar que no han sido alterados y preservar su integridad. En España, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben disponer de procedimientos para recuperar y custodiar esta información. El acceso se realiza con herramientas específicas del fabricante y programas capaces de convertir los registros electrónicos en datos legibles.

A partir de ahí comienza una tarea parecida a reconstruir una película a partir de miles de fragmentos. Los técnicos ordenan los acontecimientos por su marca temporal y representan parámetros como la velocidad, el frenado y los cambios de estado de los sistemas de seguridad. Una curva de velocidad, por ejemplo, puede mostrar cuándo comenzó a reducirse la marcha; el registro del freno permite comprobar si se accionó y en qué momento; los datos de señalización ayudan a determinar qué indicaciones recibió el tren o qué respuesta automática produjo el sistema.

Pero la caja negra no trabaja sola. Para reconstruir lo ocurrido, los especialistas comparan sus registros con los de otros trenes implicados, los sistemas de señalización y control de la infraestructura, las comunicaciones, las imágenes disponibles y las pruebas físicas recogidas en el lugar del accidente. Esta combinación es esencial: un dato aislado puede describir lo que sucedió sin explicar por qué.

En ese proceso también puede intervenir la llamada “moviola ferroviaria”, una herramienta informática que permite reproducir cronológicamente los acontecimientos registrados por los sistemas de señalización y control. No es otra caja negra instalada en el tren, sino un recurso para analizar los registros de la infraestructura y visualizar cómo evolucionaron las señales, los itinerarios y las órdenes automáticas. Al sincronizar esa información con la del tren, los técnicos pueden comprobar si las distintas fuentes encajan en una misma secuencia temporal.

La interpretación requiere especial cuidado. Que un registrador deje de almacenar datos en un determinado instante no demuestra, por sí solo, qué componente falló ni por qué ocurrió el accidente. Del mismo modo, que no aparezca registrada una determinada acción no permite atribuir automáticamente una responsabilidad. Los datos deben validarse, contrastarse con otras evidencias y analizarse dentro del contexto técnico de la circulación. La caja negra ferroviaria no ofrece, por tanto, una explicación automática de un accidente. Su valor está en algo más preciso: conservar una secuencia objetiva de acontecimientos que, de otro modo, dependería en gran medida de testimonios y recuerdos.