La degradación en la red de alta velocidad en el tramo entre Madrid y Andalucía vuelve al foco de la opinión pública tras este nuevo episodio trágico en Toledo, el segundo en menos de un año en esta misma vía junto con el de Adamuz. Mientras el Gobierno culpa a un trabajador como el único responsable, maquinistas y ferroviarios han salido al paso para denunciar que el tramo afectado por el choque acumula nueve fallos de señalización desde 2024.

Varios de esos fallos tienen que ver con el robo de cableado eléctrico y de los equipos de señalización y telecomunicaciones, elementos que son necesarios para gestionar el tráfico ferroviario a través del sistema LZB. Un informe de Adif publicado el pasado mes de junio advirtió de 409 denuncias por vandalismo en toda la red ferroviaria en apenas seis meses, un dato que superó a los balances anuales desde 2018. Tras una caída entre 2018 y 2020 —cuando el número de denuncias pasó de 206 a un mínimo de 121—, la tendencia se invirtió en 2021, con 279 denuncias. La cifra ascendió a 392 en 2022, descendió a 360 en 2023 y a 345 en 2024. En 2025 se alcanzó el máximo del periodo, mientras que en los primeros seis meses de 2026 ya se registró una cifra muy próxima a la del año anterior.

Desde la compañía ferroviaria señalan que la red de alta velocidad cuenta con cámaras de seguridad, vallado metálico, vigilancia privada y el apoyo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Pero aun así, lamentan, existen tramos especialmente “sensibles” por su aislamiento respecto de los núcleos urbanos.

Francisco Badea, experto de Certificación Ferroviaria y profesor de la Universidad de Nebrija, ha detallado que las líneas de alta velocidad resultan muy atractivas para los ladrones debido a la presencia de cientos de kilómetros de cableado, tanto de alta como de baja tensión. Asimismo, señala que para el administrador de infraestructuras resulta “materialmente inviable” blindar o vigilar de forma continua miles de kilómetros de trazado y vallado, especialmente en puntos de difícil acceso o remotos donde las labores de mantenimiento también son complejas. “Lo mucho que puedes ver es que hay una cámara y en la cámara se está viendo a una persona que evidentemente no viene con el rostro descubierto”, afirma.

Uno de los puntos sensibles de la línea Madrid-Sevilla se sitúa entre las localidades toledanas de Manzaneque y Los Yébenes. Este año, las interrupciones del servicio en estos tramos se repitieron en los meses de verano. En apenas tres meses, varios de los errores en la conexión del sistema de control fueron por robos. Adif publicó tres avisos por fallos de señalización atribuidos al robo de cable en distintos tramos de la red. El 7 de julio de 2026 informó de una incidencia entre Urda y Malagón. Antes, los días 11 y 12 de junio, comunicó dos fallos de señalización por la misma causa en el tramo Urda-Mora y Orgaz. 37 kilómetros del cableado sustraído se encontraron meses después en varias chatarrerías toledanas, tras una serie de inspecciones realizadas por la Guardia Civil.

Especialmente crítica fue la situación en 2025, cuando se llegaron a producir cinco robos simultáneos en un radio de apenas 10 kilómetros (puntos 92-850, 93-600, 101-400 y 102-200) en el mes de mayo, que obligaron a interrumpir la circulación durante horas y dejaron a miles de personas varadas en Atocha. “Cuando sube el precio del cobre, roban más”, resume un portavoz de Adif en una conversación con Infobae.

En el tramo Urda-Mora-Orgaz, en Castilla-La Mancha, la vigilancia privada de Adif y Adif Alta Velocidad corresponde a la empresa Ilunion Seguridad. Adif licitó el contrato por importe de 189,5 millones de euros para gestionar el servicio entre el 1 de noviembre de 2025 y el 31 de octubre de 2027.

Badea resalta que, en los casos de sustracción de cableado, la infraestructura cuenta con mecanismos redundantes y fiables, como el histórico sistema de corrientes en vía, que data de hace 150 años, que evitaría accidentes graves impidiendo que los trenes avancen a ciegas. “Si se roba un cable, son sistemas que ante fallos paran los trenes”, explica.

La ley para castigar a los ladrones que no llegó a tiempo por el adelanto electoral

Como consecuencia de la oleada de robos, la compañía pública reforzó la vigilancia en estos sectores enviando dos patrullas adicionales. Al mismo tiempo, el titular de Transportes, Óscar Puente, anunció que su cartera propondría una modificación del Código Penal para endurecer las penas contra los autores de los robos. En concreto, propuso una reforma del artículo 240, relativo a hurtos contra infraestructuras, para ampliar las penas hasta dos años contra los autores de robos en la infraestructura.

La propuesta estaba en fase de redacción para su posterior aprobación en el Consejo de Ministros. Pero la medida nunca salió del ministerio. El adelanto electoral convocado por el presidente del Gobierno hizo encallar a esta ley, que corrió el mismo destino que otros muchos proyectos de la legislatura.

El CEO de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió tres semanas antes del accidente ferroviario en Urda (Toledo) que las caídas del sistema LZB (encargado de la vigilancia de las vías) provocaban la detención de sus trenes y les costaba mucho tiempo volver a arrancarlos. En una declaración en la Comisión de Investigación en el Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España, Favara incidió en que uno de los problemas más frecuentes en sus trenes derivaba de la pérdida de conexión en el sistema, que él describió como “seguro, pero bastante antiguo” .

“Cuando se produce una pérdida de conexión entre la señalización a bordo del tren y la infraestructura en tierra, el convoy se detiene por seguridad y requiere un tiempo considerable para restablecer la comunicación y poder reanudar el servicio”.

Precisamente, la caída del LZB registrada antes del choque obligó a detener varios trenes, incluidos el AVE y el Iryo implicados. Un operario del centro de control de Adif en Atocha permitió reanudar la marcha al AVE a “marcha normal”, mientras la maquinista del Iryo comunicó al centro que su tren no podía reiniciar el sistema y permanecía inmóvil; cinco minutos después se produjo el accidente.

Mientras el Gobierno sostiene como único causante aquel error humano, que el propio ministro de Transportes calificó de “inexplicable”, la investigación también trata de determinar el motivo de la caída del sistema y por qué el Iryo quedó detenido.

El LZB, implantado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, es un sistema de control continuo que transmite al tren la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de cada tramo para que reduzca la marcha o se detenga antes de alcanzar un obstáculo. Si funciona correctamente, puede accionar los frenos sin intervención del maquinista. En el caso de un eventual fallo, la instrucción la asume el centro de control de Adif en Atocha.

SEMAF sostiene que el sistema debía haberse sustituido “hace tiempo”

El secretario general del Sindicato de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha arremetido contra el Gobierno por tratar de responsabilizar de toda la tragedia al operario que estaba en el centro de control, denunciando que “la degradación de los sistemas de seguridad”, concretamente en el sistema que está actualmente funcionando, el sistema nominal, ha sido determinante en el accidente de Urda, y tendría que haber sido sustituido “ya hace bastante tiempo”.

Martín recordó que, tras lo sucedido en Adamuz, se convocaron paros para reclamar mejoras en la seguridad y se llegó a un acuerdo para implantar esas medidas. Precisamente, la huelga convocada estos días, antes incluso del accidente de Urda, se hizo porque “no se estaban cumpliendo” con lo prometido por Transportes.

El trágico accidente de trenes en Urda ha vuelto a situar bajo escrutinio los fallos de señalización y las decisiones de circulación en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, diez meses después del accidente en Adamuz que se cobró la vida de 46 personas.

Un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicado este jueves por la Cadena Ser ya reclamó en 2024 que eran necesarias medidas técnicas ante el alto riesgo de que una decisión humana derivase en circunstancias comparables. El documento analizó un rebase indebido de una señal en rojo por parte de un tren de Renfe Alta Velocidad en un tramo equipado con ERTMS (el sistema de señalización y protección de trenes), en la estación de Cuenca Fernando Zobel.

El informe de las autoridades ferroviarias advertía de que la única barrera eficaz frente a una posible colisión dependía por completo del factor humano. Es decir, que el responsable de circulación comprobase visualmente que el cantón estaba libre antes de autorizar al tren a reanudar la marcha. La investigación recogió que un rebase de señal podría desembocar en un accidente del mismo tipo que el de Urda. Desde 2023, la CIAF ha contabilizado 15 rebases instruidos por el centro de control. El informe ha recopilado además nueve incidencias de señalización solo en el tramo de Urda desde 2024.

En el caso del último accidente ferroviario, los audios de las conversaciones en el centro de control en Atocha demuestran que un operario autorizó el rebase de una señal pese a que el tren Iryo continuaba detenido en el mismo sector, una decisión que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de “inexplicable”. Así, el convoy avanzó a marcha normal durante 25 kilómetros hasta que se produjo la colisión, que por el momento ha causado 68 muertes y decenas de heridos.

Cableado robado que se encontró en chatarrerías de la zona

La sucesión de anomalías en esta línea se suma a los problemas que los avisos oficiales han comunicado sobre la infraestructura en los últimos meses, que relatan fallos de señalización y robos de cable en los tramos de Urda, Malagón, Yeles, Mora y Orgaz. Sin ir más lejos, el pasado mes de julio, un robo de cableado en la comarca toledana de La Sagra provocó largos retrasos en la conexión con Andalucía, además de la de Madrid-Toledo.

En septiembre, una decena de inspecciones realizadas por la Guardia Civil terminaron con la intervención de 37 kilos de cable de cobre robado en diversas chatarrerías toledanas. El aumento de incidencias en los últimos meses ha obligado a Adif a incorporar dos patrullas de seguridad adicionales para controlar el vallado en esta zona, en coordinación con las fuerzas de seguridad del Estado.