Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.

El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.

Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.

En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.

Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».

Medidas insuficientes

Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.

En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.

Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.

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El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urda colisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).

El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".

En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.

Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.

Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.

Sin entrevistas aún

Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".

La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.

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HUAWEI es como ese buen jugador al que han tenido que ponerle límites, pero que aun así sigue destacando sobre el resto. A pesar de las restricciones que afectan a sus productos, la marca ha vuelto a lanzar uno de los smartwatches más interesantes del año: el HUAWEI WATCH GT 7 Pro. Un reloj que sobresale en los apartados más importantes y que ya se deja ver con descuento.

Este reloj de la marca HUAWEI salió a la venta hace apenas dos meses por un precio recomendado de 429 euros, pero no hemos tenido que esperar demasiado para poder conseguirlo algo más barato. En estos momentos tiene un descuento de 35 euros que nos permite añadirlo a nuestra cesta de la compra por unos ajustados 395 euros en Amazon, al igual que en MediaMarkt.

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El HUAWEI Watch GT 7 Pro es uno de los smartwatches que más ha dado que hablar desde su llegada, y no es para menos, porque destaca en muchos aspectos. Por fuera, la marca repite el mismo diseño elegante de la anterior generación que nos recuerda al de los relojes tradicionales y su construcción es impecable, pues viene con un chassis de aleación de titanio de grado aeroespacial, un bisel fijo de cerámica y una correa EasyCross de fluoroelastómero muy cómoda para llevarlo puesto a diario.

Estamos ante un modelo grande, con una caja de 46 mm, pero eso también tiene sus ventajas. Una de ellas es su panel AMOLED táctil de 1,43 pulgadas, la cual nos ofrece una resolución de 466 x 466 píxeles, un brillo máximo de 3.000 nits para consultar las métricas de una carrera a pleno sol sin forzar la vista, colores vibrantes y una gran fluidez. Asimismo, dispone de una corona giratoria que facilita la navegación por los menús sin tener que depender siempre de la pantalla táctil.

Donde realmente destaca es en la autonomía. Huawei vuelve a apostar por una batería capaz de ofrecer hasta 21 días de uso con una sola carga, que tarda aproximadamente una hora y media en completarse. Aunque sobre el papel pueda parecer que no evoluciona con respecto a su antecesor, con el GPS activo aguanta bastante más. En nuestras pruebas, registrando varios entrenamientos con GPS a la semana, recibiendo cientos de notificaciones y con la pantalla siempre activa, hemos conseguido 12 días de autonomía, una cifra espectacular para un reloj de estas características.

En el apartado deportivo también encontramos mejoras importantes. Este HUAWEI Watch GT 7 Pro incluye más de 100 modos deportivos para que no echemos en falta ninguna modalidad. Eso sí, en esta generación se nota que la marca china le ha dado mucha importancia al esquí alpino al incorporar métricas muy avanzadas.

La monitorización de la salud es otro de sus puntos fuertes. Cuenta con un sensor óptico de frecuencia cardíaca ultrapreciso y hace una medición de oxígeno en sangre continua y fiable, además de un profundo análisis del suelo. A lo que debemos sumarle que estrena un nuevo resumen de salud y se apoya en la IA para realizar estudios experimentales que permiten evaluar riesgos relacionados con la diabetes y las enfermedades coronarias, así como detectar posibles arritmias.

En cuanto al funcionamiento, el reloj responde al instante y nos muestra una interfaz más organizada gracias a HarmonyOS, el sistema operativo propio de Huawei. Sin embargo, no todo son ventajas: la ausencia de aplicaciones de terceros le resta posibilidades y, aunque podemos utilizarlo tanto con móviles Android como con iPhone, algunas funciones están limitadas. Sin dejar de lado que podemos leer las notificaciones de WhatsApp y Telegram, pero las opciones para responder son escasas.

En definitiva, tiene sus pros y sus contras, pero es una opción muy recomendable por lo que cuesta, especialmente para quienes buscan un smartwatch con diseño premium, métricas deportivas avanzadas y una batería descomunal con el fin de no tener que dejarlo cargando al final de cada día.

Este artículo está pensado para ayudarte a descubrir productos de tu interés o para que tomes una mejor decisión de compra. Algunos de los enlaces que incluye son de afiliados, por lo que si realizas una compra a través de ellos La Razón podría recibir una pequeña comisión. Este hecho no influye en nuestras recomendaciones ni en el precio que pagas por el producto.

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En el mercado encontramos televisiones baratas que son realmente buenas, y una de ellas es esta Xiaomi TV FX Mini LED 55. No llega al nivel de una OLED, pero se acerca lo suficiente como para disfrutar de una calidad de imagen sobresaliente sin tener que gastar tanto dinero. Especialmente en estos momentos que está rebajada a precio mínimo.

Ya de por sí, esta televisión de Xiaomi salió a la venta por un precio muy accesible de unos 499,99 euros. Pero si a esto le sumamos el descuento de 70 euros que tiene ahora, no hay dudas de que por los ajustadísimos 429 euros que cuesta en Amazon es una de las compras más inteligentes para disfrutar de una buena calidad de imagen sin gastar demasiado.

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La Xiaomi TV FX Mini LED 55 es una televisión que la competencia habría preferido que nunca llegase al mercado, porque sube el listón y nos ofrece una calidad de imagen que no tiene demasiado que envidiar a modelos que cuestan fácilmente el doble. Y no se queda atrás en diseño, ya que nos encontramos con un cuerpo ultrafino y un marco con un acabado metálico cepillado que no solo le aporta ese extra de elegancia, sino que apenas roba espacio a esa gran diagonal de 55 pulgadas.

Pero no nos vayamos por las ramas. Si por algo destaca esta smart TV es porque, más allá de su resolución 4K, su panel utiliza una tecnología QD-Mini LED, la cual combina una retroiluminación Mini LED con puntos cuánticos para conseguir colores vivos, un buen contraste y un brillo más alto. No llega a brindarnos unos negros tan puros como los de un modelo OLED, pero digamos que se queda en un punto intermedio y eso es lo que, viendo su precio, la hace muy interesante.

Por otro lado, cabe mencionar que es compatible con HDR10+ e incluye un modo Filmmaker para ver las películas en su formato 'original', pues busca respetar la intención original de los directores. Su frecuencia de actualización nativa de 60 Hz y, aunque pueda parecer algo limitada, se apoya en una tecnología MEMC para suavizar escenas rápidas. Mientras que el modo Game Boost nos da la posibilidad de jugar a 120 Hz reduciendo la resolución gracias a la tecnología DLG (Dual Line Gate).

En cuanto al sonido, cuenta con dos altavoces estéreo que alcanzan una potencia RMS de 20 W y, lo más importante, soportan Dolby Audio y DTS-HD. Todo esto sin olvidarnos de que la experiencia de uso es realmente buena al llegar a funcionar con el sistema operativo Fire TV. Es cierto que está lejos de ser tan completo como Google TV, pero responde con rapidez, nos da acceso a las principales plataformas de streaming e integra Alexa. No necesitamos más.

Para rematar, si nos centramos en su conectividad, está muy bien equipada con Wi-Fi de doble banda, Bluetooth 5.0, Ethernet, tres puertos HDMI (uno de ellos HDMI 2.1) y salida digital óptica de audio eARC, entre otras cosas que nos permiten sacarle mucho partido. En definitiva, nos parece una de las televisiones más completas por poco más de 400 euros.

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El sistema de seguridad LZB no sólo falló en el momento en que se produjo el accidente de Urda (Toledo). También lo hizo los días previos. "Falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días y lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea", ha afirmado hoy Diego Martín, presidente del sindicato de maquinistas Semaf.

En declaraciones a los medios tras la concentración que diferentes organizaciones sindicales han celebrado hoy en Atocha, Martín ha recordado que el sistema LZB tendría que haber sido sustituido ya hace bastante tiempo, en referencia a que Adif adjudicó a Thales un contrato en septiembre de 2021 que preveía la sustitución del sistema en un plazo de 52 meses, es decir, para enero de 2026. A pesar de este compromiso, el reemplazo por el moderno ERTMS no se ha terminado de completar aún.

Martín, que ha asegurado que en el sector están "consternados" después del accidente de Urda, ha denunciado la degradación de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha anunciado más movilizaciones tras la huelga de hoy para tratar de solucionar la situación.

La denuncia de Martín sobre el LZB se suma a la que realizó hace 23 días en el Senado el presidente de Iryo, Fabrizio Favara. El directivo de la operadora que, junto a Renfe, se ha visto involucrada en el accidente de Urda, aseguró que uno de los principales problemas reportados por los maquinistas de la compañía en la línea de alta velocidad andaluza son los fallos del LZB.

En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre "qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif", Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el "asunto más frecuente" tenía que ver con el sistema de señalización LZB.

"Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.

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Ser la cabeza visible de un proyecto empresarial del calado de Mercadona no es una tarea sencilla y eso lo sabe bien Juan Roig, el máximo dirigente de la cadena líder en el ámbito de la distribución estatal. Cada frase que pronuncia y cada decisión que adopta y ejecuta dentro de su compañía sabe que pasará un escrutinio general.

Tal vez por esa misma razón Roig, que el pasado 7 de octubre cumplió 77 años, aprovecha cada ocasión en la que cuenta con un espacio para mostrar las líneas maestras de su grupo así como para ensalzar los aspectos clave de su éxito. El congreso AECOC, que reúne a empresas de gran consumo, es una de sus citas habituales con otros empresarios del sector.

En el celebrado en 2025, el director ejecutivo de Mercadona quiso reforzar el papel del cliente para el devenir de la entidad, así como el de los proveedores con los que trabaja la cadena. Pero además, y como nexo imprescindible y que refuerza el valor de ambos, ensalzó la figura de los empleados de la organización: «Un trabajador no es solo manos, es corazón y cerebro», dos aspectos que permiten, desde la empatía y el refuerzo operativo, mantener el estándar de calidad que busca en sus establecimientos.

El factor humano como epicentro del modelo de gestión

Los empleados de Mercadona, puente entre el producto y el cliente

Bajo esa premisa el máximo accionista de Mercadona quiso destacar el equipo humano que sostiene cada día el funcionamiento de sus distintos supermercados. Un hecho que respalda la idea de dar más al trabajador para recibir más que el propio Roig ha defendido de manera pública en reiteradas ocasiones. Con ello, se lleva a cabo una evolución del concepto clásico de empleo hacia un modelo donde la implicación personal, la iniciativa y el compromiso emocional con el proyecto empresarial redundan en una mejora del servicio al cliente.

Un aspecto que el propio Juan Roig manifestaba ante otros empresarios y que sonaba más a una confesión que a una revelación de un secreto infalible para cualquier industria. El sector de la gran distribución es altamente demandante a nivel de organización y de eficacia. Se trata de una parcela en la que cada día arranca el trabajo del día siguiente y en el que una implantación como la que presenta Mercadona, con más de 1.600 tiendas entre España y Portugal, exige que cada una de las piezas funcionen en sintonía con las demás.

Bienestar, desarrollo profesional y calidad en la primera línea

En ese punto, la capacidad de los componentes de la plantilla por apostar por una labor bien hecha y en la que la colaboración y la organización resultan fundamentales, obedece a una respuesta de la calidad que se espera para el cliente, que es quien recibe en última instancia la realidad de ese esfuerzo previo.

Por ello, y pese a ese gran valor que siempre otorga Juan Roig al ‘jefe’, apelativo con el que se refiere de manera recurrente al cliente, la figura de los empleados surge como eslabón previo y vital para el buen hacer de los diferentes departamentos: digital, logística, contacto con proveedores, organización de tienda, limpieza y todo cuanto repercute en la experiencia positiva de quien visita sus establecimientos.

Con una plantilla superior a las 120.000 personas repartidas entre sus establecimientos en España y Portugal, Juan Roig reconoce que su aspiración es la de fomentar un entorno donde el trabajador se sienta parte activa y valorada como vía para mantener los estándares de calidad que han conferido a Mercadona el estatus que actualmente representa en el sector. En ese aspecto, el máximo dirigente asume que el crecimiento de una empresa hasta las cotas alcanzadas por la compañía que preside no puede darse sin el bienestar y el desarrollo profesional, y el buen hacer desde esa base, de quienes forman la primera línea operativa en sus diferentes secciones.

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El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.

El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.

Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.

El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.

En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.

Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.

La advertencia del CEO de Iryo

Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.

En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes "tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio".

Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.

Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido "ya hace bastante tiempo".

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El error humano se perfila como una de las causas -aunque no la única ni la originaria- del brutal accidente de alta velocidad en Urda (Toledo). Según los datos desvelados hasta ahora, el fallo del sistema de seguridad automático implementado en la línea Madrid-Andalucía, el LZB, activó el protocolo recogido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria que prevé que el control del tráfico sea asumido por el Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha. Es decir, que la operación pasó a depender fundamentalmente del factor humano apoyado en medios técnicos más limitados que los sistemas de seguridad automatizados.

La necesidad de que, en situaciones de este tipo, las decisiones dependan en buena medida del criterio de los controladores fue cuestionada ya en 2024 por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente de rebase de un semáforo en rojo, una circunstancia que también aconteció en el accidente de Urda.

La CIAF plasmó sus temores en un informe sobre un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 cuando un tren procedente de Murcia y con destino a la estación de Atocha de Madrid reanudó la marcha tras el rebase indebido de una señal, después de realizar una parada comercial en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

El incidente se produjo cuando el tren sobrepasó una señal de salida S1/5, que presentaba el aspecto FF7C (rojo fijo y azul fijo). Al circular el tren con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1, esta señal de parada selectiva obligaba al tren a detenerse. Sin embargo, como la detención no se llevó a cabo, se activó lo que se denomina modo TRIP del ERTMS, lo que detuvo automáticamente el tren. El maquinista comunicó el TRIP al responsable de circulación (RC) del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete, quien autorizó la reanudación de la marcha del tren, tras verificar que el cantón -tramos en los que están organizadas las líneas férreas para su control- de Nivel 1 de ERTMS donde se encontraba el tren estaba libre.

No fue hasta unos minutos más tarde, cuando el regulador del CRC pudo revisar en el registro del videográfico que se había producido un rebase indebido, cuando el RC, a instancias del regulador, ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la vía 5 de la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

En este caso, el organismo concluyo que era muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, advertía el informe, "esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico".

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Decir a estas alturas que Xiaomi es una de las marcas de smartphones con mejor relación calidad-precio no sorprende a nadie. Lo que sí llama la atención es que haya conseguido llevar esa misma filosofía a varios de sus móviles de gama alta, entre los que se encuentra el Xiaomi 17T Pro, un teléfono que nos ha encantado probar por varios motivos que te contamos a continuación.

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Sin darnos cuenta, ya han pasado varios meses desde la llegada de este maravilloso smartphone de Xiaomi, el cual salió a la venta por un precio recomendado de unos 899 euros. Actualmente, ya lo podemos encontrar más barato, pero eso no quita que nos sorprenda su actual descuento de casi 300 euros en AliExpress, donde está disponible por unos atractivos 602,10 euros (mientras que en Amazon tenemos su variante con más capàcidad por unos 785 euros).

Por si esto no fuese suficiente, a partir del próximo día 1 de noviembre se espera que esté incluso más barato durante la Promo del 11.11 de AliExpress, ya que podremos aplicar cupones exclusivos y obtener descuentos extra al pagar con PayPal para dejarlo más barato. Así que, si no te importa esperar, aquí te dejamos la lista de todos los cupones para que la tengas a mano:

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Consigue el Xiaomi 17T Pro a precio de gama media gracias a un descuentazo

Si hay dos apartados en los que destaca notablemente el Xiaomi 17T Pro, son la autonomía y las cámaras. Para empezar, incorpora una enorme batería de 7.000 mAh con la que aguanta dos o incluso tres de uso con una sola carga. Y cuando toca pasar por 'boxes' para recuperar algo de energía, nos encontramos con que admite una carga rápida por cable de 100 W para llenar la batería al completo en menos de una hora. Sin dejar de lado que también soporta una carga inalámbrica de 50 W y carga reversible.

En cuanto a fotografía, va un paso más allá que en la anterior generación. Xiaomi vuelve a colaborar con Leica en ese refinado módulo de cámara trasero, donde monta un sensor principal Light Fusion 950 de 50 MP, un ultra gran angular de 12 MP y un teleobjetivo de 50 MP que llega bastante lejos, pudiendo obtener resultados muy bítidos con su zoom óptico de 5 aumentos o disfrutar de un brutal zoom digital de hasta 120 aumentos con ayuda de la IA. Es un móvil con el que podemos grabar vídeo en 8K, y por delante su cámara selfie de 32 MP hace un trabajo de diez.

Por fuera, el Xiaomi 17T Pro sigue demostrándonos que es el hermano mayor de la familia con una construcción premium: marco de aleación de aluminio, trasera de cristal y certificación IP68. Eso sí, su peso ronda los 220 gramos, una cifra que se entiende mejor al tener en cuenta la batería que lleva dentro. Mientras que en el frontal su panel AMOLED de 6,83 pulgadas se lleva todo el protagonismo, pues nos brinda una resolución 1,5K, una tasa de refresco de hasta 144 Hz y un brillo máximo de 3.500 nits para disfrutar como se debe a la hora de ver contenido.  

Y llegados a este punto, toca hablar sobre su rendimiento. Como buen móvil de gama alta, va sobrado en potencia, pues le da vida un procesador MediaTek Dimensity 9500 que rinde a las mil maravillas en cualquier situación. Asimismo, el resto de la configuración queda completada por 12 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento en su versión base. Aunque las opciones con más capacidad también se dejan ver con buenos descuentos.

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A todo esto tenemos que sumarle que actualmente sigue funcionando con HyperOS 3, aunque ya ha empezado la cuenta atrás para recibir la actualización a HyperOS 4 con el fin de que podamos disfrutar de todas sus ventajas y las novedades que han llegado con Android 17. Y ojo, porque seguirá teniendo soporte durante algo más de 4 años, algo que justifica todavía más su compra por el precio que tiene en estos momentos (y el que puede que tenga en los próximos días).

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El sistema de seguridad LZB instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que estaba averiado antes del accidente de Urda es el más antiguo de toda la red española. El mecanismo fue instalado en 1992, para la inauguración de la línea, y actualmente está siendo sometido a un proceso de reemplazo por el más moderno ERTMS que todavía no ha concluido.

Óscar Puente, ministro de Transportes, ha defendido públicamente que, a pesar de que ayer falló, se trata de un mecanismo seguro que está siendo sustituido porque, debido a su antigüedad, ya no quedan piezas de recambio en el mercado con las que afrontar posibles reparaciones.

Pero a pesar de la defensa que hizo el ministro del LZB, lo cierto es que el sistema tiene un dilatado historial de fallos en los últimos años en el tramo de Urda en el que se produjo el accidente del miércoles. Este año, por ejemplo, había registrado un par de averías en los meses de junio y julio, como reportó Adif a través de su cuenta social X. Una de ellas, no obstante, se debió al robo de cable.

También sufrió varios problemas en 2025, según el propio historial de mensajes publicados por el administrador de la infraestructura.

El LZB, cuyo nombre original es Linienzugbeeinflussung, es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.

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En el momento en que alguien piensa en las tareas del hogar y en cómo los aparatos tecnológicos pueden ayudar en ellas a la mente suelen llegar equipos de cierto tamaño para las tareas más costosas del día a día: Lavavajillas, lavadora, horno o aspiradoras son de los ejemplos más recurrentes, aunque luego siempre están esas labores cotidianas que, gracias a accesorios de menor tamaño (y coste) reciben ayuda de otros dispositivos en los que no siempre se repara de primeras.

En ese segmento es en uno de los que más piensa la cadena de supermercados alemana Lidl, que cada semana renueva su oferta del bricolaje doméstico y los accesorios prácticos. Para ello apuesta por aparatos polivalentes que resuelvan necesidades cotidianas sin necesidad de realizar grandes desembolsos económicos, como el soplador universal a batería de 12V de la firma Parkside que llegará mañana, 30 de octubre, a sus tiendas y que se erige como opción ideal para aspirar espacios reducidos y limpiar dispositivos electrónicos por menos de 20 euros.

Lidl tiene presente con buena parte de los productos de su catálogo subsanar la falta habitual de enchufes a la hora de manejar todo tipo de dispositivos. Ya sea a través de un adaptador cinco en uno para multiplicar las tomas de corriente o con equipos a batería, asegurar la alimentación de todos esos complementos que cierran el fondo de recursos para mantener la casa al día es una prioridad.

Autonomía y portabilidad para las pequeñas tareas cotidianas

Lo primero que llama la atención del soplador universal de Parkside es su diseño compacto y su versatilidad, pues puede usarse tanto para aspirar como para soplar e inflar sin esfuerzo. Con un peso de 640 gramos, resulta de lo más práctico para utilizar con una sola mano sin temor a enredos a la hora de desplazarse por la zona en la que se quiera poner a prueba, pues la autonomía mediante batería concede libertad de movimientos.

El aspecto de la alimentación es también otro de sus puntos fuertes. Su batería integrada de iones de litio de 12 voltios se recarga mediante conexión USB C, el estándar apuntado por la Comisión Europea para reducir los residuos electrónicos y facilitar la compatibilidad entre dispositivos y ofrece una autonomía que la marca establece en los 30 minutos de uso.

Con ese tamaño y esas prestaciones, pensar en utilizar este aparato para recoger los restos de polvo o suciedad tras un viaje en coche resulta de lo más socorrido. Su diseño, además, se basa en un cuerpo principal capaz de rotar hasta 180 grados, un recurso técnico orientado a facilitar el acceso a rincones complejos, ranuras de ventilación y juntas de difícil alcance.

Once accesorios para exprimir al máximo su polivalencia

Para terminar de contar con todos los elementos necesarios para ayudar en esa gestión de los residuos en espacios angostos la presentación del producto se completa con once accesorios diferentes, entre los que figuran depósitos para el polvo con filtro integrado, tubos de prolongación, boquillas específicas para soplado fino y un juego de tres cepillos orientados al mantenimiento de componentes electrónicos sensibles, tableros de instrumentos de vehículos o pequeños equipos informáticos. Además, incluye una bolsa de almacenamiento para facilitar el guardado y la conservación de todos los elementos.

De ese modo, Lidl vuelve a responder a las necesidades cotidianas con un producto económico, práctico y funcional. El soplador universal 3 en 1 de la marca Parkside cumple de forma efectiva gracias a su tecnología inalámbrica y a su polivalencia para aspirar, soplar e inflar. Con los accesorios que incorpora, multiplica las ocasiones de uso en el mantenimiento de aparatos electrónicos del hogar por un precio de 19,99 euros, disponible en sus establecimientos a partir de mañana, día 30.

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Nunca una frase como aquella que pronunció Óscar Puente en agosto de 2024 de que «el tren vive en España el mejor momento de su historia» va a perseguir probablemente tanto el resto de su vida al que la pronunció. Ya entonces, los ferrocarriles españoles sufrían múltiples incidencias que el ministro de Transportes achacaba al estado en que habían dejado la red ferroviaria y su material rodante sus antecesores del Partido Popular en el cargo.

Sólo un par de meses después de que Puente pronunciase su ya famosa frase después del rosario de incidentes que habían afectado en buena medida a los servicios de Cercanías, y que desde el sector atribuían a la falta de inversión en mantenimiento, se produjo un incidente de gravedad que cerca estuvo de terminar en tragedia.

El día 23 de aquel mes, un tren de alta velocidad de Renfe que estaba averiado y estaba siendo remolcado a los talleres de Fuencarral, se desenganchó del convoy que lo arrastraba e inició un recorrido «en caída libre» por el túnel que une Atocha con Chamartín. Dado que el tren circulaba de forma descontrolada, un trabajador del centro de control de Adif tomó la decisión de desviarlo a una de las vías para provocar su descarrilamiento o evitar que acabara saliendo a la playa de vías que entra en Atocha y pudiera haber chocado con algún tren que viniera.

Aunque la normativa da un plazo de un año para completar la investigación y esclarecer las causas del siniestro, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) todavía no ha emitido su informe final.

Pero lo que ha ocurrido en 2026 ha superado con creces los peores escenarios que hasta los más críticos con la gestión de Puente vaticinaban. Con un lapso de apenas nueve meses de diferencia, dos terribles accidentes en la red de alta velocidad han acabado con la vida de más de cien personas.

Tan comprimidas en el tiempo han estado ambas tragedias que la ocurrida ayer en Toledo ha sobrevenido sin que todavía se sepan las causas del accidente de enero en Adamuz, en el que fallecieron 46 personas. Se sabe que el motivo de que un tren Iryo descarrilase y golpease a otro de Renfe con el que se cruzó está en la rotura de un carril de la vía. Pero los motivos de la fractura son todavía una incógnita. Los laboratorios todavía no han podido a comenzar a analizar los restos recogidos en la escena del accidente porque, según Puente, aún no lo ha autorizado el juzgado de Montoro que comanda la investigación.

El Gobierno aseguró tras la tragedia que el siniestro no se debió a la falta de inversión en mantenimiento. Pero meses más tarde, Óscar Puente cifró en 30.000 millones de euros el déficit inversor sólo en ferrocarriles. Eso sí, lo achacó en buena media a los recortes que hizo el Gobierno del PP tras la Gran Recesión. Una coartada que ha empleado para justificar la multitud de incidencias en los servicios de alta velocidad, que achaca a las numerosas y complejas obras que está teniendo que hacer el Ejecutivo porque otros no las hicieron.

La inversión en ferrocarril ha ido en descenso en los últimos años. Según la Fundación BBVA, los fondos destinados a esta materia alcanzaron su pico en 2009, con 13.780 millones de euros, hasta caer en 2025 a tan solo 4.589 millones de euros.

En paralelo a este recorte de la inversión en la red, en el caso de lo más de 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad, se ha producido un incremento exponencial del tráfico con la llegada de competencia para Renfe. El desembarco de Ouigo e Iryo ha propiciado que, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la alta velocidad comercial transportara 44,5 millones de viajeros en 2025, un 12% más que en 2024 y aproximadamente el doble que en 2019, antes de la

liberalización.

Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, ese aumento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 tenía presupuestado un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. Sin embargo, en este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 –concretamente 3.977–; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.

De esta forma, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. Pero en 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros.

La infraestructura, sin embargo, no ha sido la única que ha sufrido incidencias relevantes en los últimos meses. El pasado día 12 de octubre, la cabeza tractora de cola de una convoy de Renfe que había partido de la estación de Atocha en dirección a Barcelona se incendió cerca de Zaragoza.

La máquina afectada, una S100 fabricada por Alstom, es un modelo que lleva 34 años en servicio y que ya había sufrido otro siniestro similar hace 15 años en Francia, en el servicio que presta Renfe entre Madrid y Marsella.

Aunque se desconocen aún las causas de este incendio, el sindicato de maquinistas Semaf aseguró que «la combinación de fallos mecánicos recurrentes, la falta de ventilación en el frenado y las condiciones actuales de la infraestructura crean un escenario de alto riesgo que ya había sido puesto en conocimiento de los responsables para exigir soluciones».

Este sindicato profesional ha sido muy crítico con la gestión del ministerio y de Renfe en los últimos meses. Tras el accidente de Adamuz, denunció múltiples deficiencias en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que han llevado a que los viajes en este corredor duren ahora 25 minutos más ante las múltiples limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han sido introducidas.

El sindicato convocó entonces una huelga tras la cual, Transportes firmó un acuerdo que, entre otros asuntos, incluye la mejora de las medidas de seguridad. La organización, sin embargo, ha convocado un paro de 24 horas para mañana en protestar por la falta de avances que mantiene en pie.

El Semaf demanda protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas, criterios comunes para comunicar situaciones de riesgo y un canal directo entre los representantes de los trabajadores, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la Inspección de Trabajo.

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El tren de Iryo involucrado hoy en el accidente ferroviario de Urda (Toledo) no reanudó la marcha porque aún no había recibido las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha, que sí había ordenado reanudarla al tren de Renfe que venía por detrás.

Así lo afirman fuentes cercanas a Iryo, que aseguran que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control cuando el AVE de Renfe chocó con la parte trasera de su tren.

Durante su comparecencia del mediodía, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que aunque el tren de Iryo había recibido la orden de reanudar la marcha, desconocía los motivos por los que permaneció detenido y fue después embestido por el AVE de Renfe.

Estas fuentes aseguran que el tren Iryo había detectado la caída del sistema de seguridad LZB a las 8:30 horas y que el tren continuó la marcha bajo el sistema de señalización ASFA. Según prosiguen, la maquinista inició a las 8:38 horas conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, aunque diez minutos después, antes de retomar la circulación, fue golpeado por el tren de Renfe.

El AVE había recibido luz verde para volver a circular a las 8.36, pero nadie desde el centro de control la instó a parar a pesar de que el Iryo todavía no había podido reanudar la marcha y, según los audios filtrados a la Cadena Ser, había reportado problemas para arrancar la marcha en la segunda llamada que hizo.

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Sony lleva muchos años ganándose una buena reputación en el mundo de los televisores, y no es casualidad. Aunque cada vez hay más competencia, la compañía sigue lanzando modelos que destacan por su buen hacer y por incorporar tecnologías que marcan la diferencia. El principal problema suele ser el precio, pero este año nos ha sorprendido con una opción más accesible, la Sony Bravia 2 II, que en estos momentos está a precio mínimo histórico.

A pesar de haberse lanzado hace unos meses al mercado por un precio recomendado de unos 1.099 euros, hoy tenemos una oportunidad increíble para hacernos con esta televisión de la popular marca Sony por tan solo 649 euros en Amazon, donde se deja ver con un descuento total de 450 euros por tiempo limitado, ya que se trata de una oferta flash.

Y si no te importa tener una diagonal algo más pequeña con tal de ahorrar más, el modelo con pantalla de 50 pulgadas también tiene una rebaja muy atractiva que la deja 100 euros por debajo del precio que acabamos de mencionar, quedándose así por unos 549 euros.

Compra la Sony BRAVIA 2 II de 55 pulgadas a precio mínimo

 

La Sony BRAVIA 2 II es una televisión que encaja muy bien en cualquier hogar, tanto por su tamaño como por la calidad que ofrece. Al final, la experiencia de la marca japonesa se nota a la hora de disfrutar de películas y series, ya que nos asegura tanto una imagen cuidada como un sonido envolvente que nos mete de lleno en lo que estamos viendo.

Por fuera nos encontramos con un diseño muy elegante, aunque donde va a parar nuestra mirada es a una gran pantalla de 55 pulgadas que derrocha calidad por todas partes. Más allá de una resolución 4K, esta televisión nos brinda colores muy vivos gracias a la tecnología Live Colour, una frecuencia de actualización nativa de hasta 60 Hz y compatibilidad con los principales formatos de alto rango dinámico como HDR10, lo que ayuda a mejorar el contraste al ver contenido actual en cualquier plataforma de streaming.

Ahora bien, lo que de verdad hace especial a esta televisión y marca la diferencia es su potente procesador X1, el cual se complementa con tecnologías avanzadas, como por ejemplo 4K X-Reality Pro para analizar, limpiar y mejorar cada detalle, escalando contenido de menor resolución a una muy cercana a 4K. Mientras que Montion Flow XR se encarga de que las escenas en movimiento sean más suaves, lo que nos da la sensación de una mayor fluidez (algo que se nota sobre todo en películas de acción o deportes).

Otra característica interesante de este modelo es que incluye un menú gaming desde el que podemos realizar diferentes ajustes, además de funciones exclusivas para PlayStation 5. Si tenemos la consola de Sony, podemos aprovechar opciones como Auto HDR Tone Mapping y Auto Genre Picture Mode para sacarle más partido a los juegos. Y ojo, porque si tenemos nuestra PS5 (o incluso la PS4) en otra habitación o en una segunda residencia, también trae instalada con la aplicación PS Remote Play para jugar de manera remota.

En cuanto al sonido, incorpora dos altavoces con Bass Reflectuna que alcanzan una potencia suficiente de 20 W y soportan tecnologías como Dolby Atmos y DTS:X, que a día de hoy son ya indispensables para, como decíamos al principio, disfrutar como se debe de pelis y series. Igualmente, gracias a su variado apartado de conectividad, tenemos los puertos necesarios para utilizar un equipo de sonido más bestia para terminar de convertir nuestro salón en una sala de cine.

Llegado a este punto, cabe mencionar que funciona con Google TV, el sistema operativo más completo cuando hablamos de televisiones inteligentes. Sin dejar de lado que es compatible con Google Cast y AirPlay de Apple para compartir contenido directamente desde nuestro smartphone. En definitiva, es una televisión completísima y nos sorprende que ya se deje ver tan barata.

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Un fallo primero del sistema de señalización y una equivocada aplicación posterior de los protocolos de actuación ante una incidencia de este tipo se perfilan como los causantes del catastrófico accidente de alta velocidad ocurrido esta mañana a la altura del pueblo toledano de Urda en el que han fallecido más de 60 personas, según el relato de los hechos que ha ofrecido al filo del mediodía el ministro de Transportes, Óscar Puente, que, no obstante, ha cargado más las tintas en el fallo humano posterior al técnico como motivo del siniestro.

Según la cronología de los hechos realizada por el ministro tras realizar una reproducción completa del accidente -lo que se conoce en el argot como moviola-, a las 8.30 horas, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Andalucía en el que ha ocurrido el accidente, el LZB, ha caído en un tramo de 69 kilómetros por un fallo de comunicación de los ordenadores, confirmando así la información publicada por LA RAZÓN.

Este fallo, que como ha explicado Puente no es habitual pero que en ocasiones ocurre, ha provocado la detención de seis trenes que circulaban por este tramo y ha activado el protocolo de seguridad ante estas eventualidades que implica que las decisiones sobre la circulación las toma desde ese momento el centro de mando de Adif en la estación madrileña de Atocha.

En los minutos posteriores a la caída del LZB, un sistema que evita de forma autónoma colisiones deteniendo los trenes si detecta que no circulan con suficiente distancia entre ellos, los trenes y el centro de mando han intercambiado comunicaciones sobre la situación. A las 8.36 horas, según los datos aportados por Puente, un operario del centro de mando ordena al AVE 2080 que reanude la marcha "en condiciones inexplicables, con un tren detenido en Urda, un semáforo en rojo y sin hacerlo con marcha a la vista, un modo que permite detener el tren por si hay problemas y que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora".

Puente ha asegurado que, al igual que al AVE, el centro de control ha dado la orden de reanudar la marcha al resto de trenes afectados por la incidencia del LZB, aunque ha asegurado que desconoce los motivos por los que el Iryo contra el que ha colisionado el tren de Renfe ha permanecido parado hasta recibir el impacto en el kilómetro 118, justo antes de la entrada de la estación de Urda.

Tras volver a ponerse en movimiento, el ministro ha detallado que el convoy de Renfe ha recorrido unos 25 kilómetros en unos 15 o 17 minutos, llegando a alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, si bien no ha precisado a qué velocidad impactó contra el de Iryo

Aunque Puente ha asegurado que su intención no es atribuir a nadie la responsabilidad de lo ocurrido porque eso depende de la investigación, sí que ha dicho que en ese cuarto de hora en el que el tren de Renfe circuló hasta chocar con el de Iryo "se tiene tiempo para corregir esa decisión [la de circular con normalidad], a todas luces, errónea", lo que da a entender que el protocolo no se habría aplicado de forma correcta.

El titular de Transportes ha desvelado a este respecto que, en las comunicaciones que han podido examinar hasta ahora, han podido constatar como otro maquinista de otro de los trenes detenidos por el fallo del LZB corrige al operario del centro de mando que le había dado la orden de reanudar la marcha con normalidad y le dice que debe ser con marcha a la vista, que es como finalmente reanudó la marcha este tren.

A pesar del fallo que ha afectado al LZB y de que se trata del sistema de seguridad más antiguo que hay operativo en la red de alta velocidad española, Puente ha precisado que se trata de un mecanismo seguro, "muy contrastado, que se usa desde 1992 y que se está cambiando no porque no sea bueno sino porque ha entrado en fase en que no tiene piezas para su renovación, por lo que se está cambiando por el ERTMS", que es un sistema más avanzado.

Puente, bajo cuya dirección han ocurrido dos de los accidentes ferroviarios más graves de la historia, ha vuelto a defender que el sistema ferroviario español es "fiable y seguro con unos límites, que abarcan los del material y los de la actuación humana, que juegan su papel como en cualquier entorno de transporte, bien sea ferroviaria, de carreteras... Hay muchos protocolos, pero fallos se pueden producir. Tenemos un sistema ferroviario seguro y homologable al de otros países de nuestro entorno", ha asegurado Puente.

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El tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros ha chocado a las 09.00 horas de hoy contra el Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que estaba detenido en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Andalucía. Aunque apenas han pasado algo más de cuatro horas desde el siniestro, ya empiezan a esclarecerse algunos detalles.

• Choque. Según los primeros indicios de la investigación, el AVE embistió por detrás al Iryo, que se encontraba detenido por un fallo del sistema de seguridad automático LZB, que detiene los trenes en caso de riesgo de accidente. Se desconocen por el momento las causas de su avería del sistema.
• Operación manual. Ante la avería del LZB, antes del siniestro los trenes circulaban con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un sistema que implica que los maquinistas deben respetar estrictamente las señales luminosas y atender a las indicaciones que reciben desde los centros de control.
• Fallo humano. Según la versión que ha facilitado hasta ahora el Gobierno, el accidente se habría producido porque, tras fallar el LZB, ocho trenes quedaron detenidos en el tramo toledano y un operario de Adif del centro de control de Atocha habría autorizado al tren de Renfe a reanudar la marcha sin que el Iryo lo hubiese hecho, embistiéndolo por detrás mientras permanecía parado.
• Fallecidos. Hasta el momento, el accidente ha dejado 64 víctimas mortales, aunque el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha advertido de que serán más, al tiempo que ha apuntado que hay de momento unos 80 heridos de diversa consideración.
• Atención de las víctimas. La ministra de Sanidad, Mónica García, ha hecho un llamamiento para donar sangre y atender a las víctimas.
• Hospitales. Casi 60 heridos han sido derivados a los hospitales de Toledo, Alcázar, Ciudad Real, Albacete y Madrid

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El sistema de seguridad que vela porque no se produzcan accidentes como el de hoy entre Mora y Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía estaba averiado en el momento del siniestro. Así lo han referido fuentes ferroviarias a LA RAZÓN.

La línea andaluza, la más antigua de la red española, tiene instalado el sistema LZB, un método de señalización en cabina y protección automática. El LZB usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Sin embargo, en el momento en el que el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante, el LZB no estaba activo y se circulaba con lo que se conoce Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), según añaden las citadas fuentes. El BSL es un régimen de explotación ferroviaria de emergencia que se activa cuando falla el sistema principal de protección automática en cabina.

En este modo de operación, la circulación deja de estar regulada por la computadora del tren o el cable radiante y pasa a controlarse mediante las señales luminosas fijas situadas al lado de la vía (señalización lateral). La vía se divide entonces en cantones delimitados por dichas señales físicas. El sistema digital deja de calcular la distancia de seguridad entre los trenes y pasan a depender de que los maquinistas respeten estrictamente las indicaciones de las señales luminosas. Así, por ejemplo, si un tren se encuentra una señal en rojo, el maquinista debe solicitar autorización al centro de control correspondiente para poder rebasarla con las precauciones que dictamine el reglamento.

Desde el Gobierno se ha empezado a abonar la teoría de que el accidente se habría producido por un fallo humano al, presuntamente, permitir un operario del centro de control de Adif reanudar la circulación al tren de Renfe que, junto a otros ocho, se habría detenido por el fallo del LZB, mientras el Iryo seguía detenido en la vía, dejando en un segundo plano el hecho de que el LZB no estaba operativo.

Ouigo ha detallado que su tren 6476 realizó esta mañana el trayecto Madrid-Sevilla antes del choque sin ninguna incidencia y con una llegada puntual a destino.

De haber estado activo, los expertos consideran que el accidente nunca se habría producido. El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez, ha enfatizado que "este sistema [el LZB], independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo".

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La colisión de hoy entre dos trenes de alta velocidad de Iryo y Renfe se ha producido de nuevo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Un corredor que ha sido remodelado a fondo en los últimos años tras una inversión de más de 700 millones de euros y que, sin embargo, ha registrado dos siniestros, el de hoy y el del pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba), en los que han fallecido ya casi 100 personas, según el recuento provisional del siniestro de hoy a la altura de Urda (Toledo), en el que ya han perdido la vida 46 personas.

En 2025, prácticamente la inversión total de más de 700 millones de euros del plan de renovación de la línea estaba movilizada y más del 94% de los trabajos habían sido terminados o presentaban un elevado grado de ejecución.

Entre las actuaciones acometidas están la renovación de la línea aérea de contacto (LAC) o catenaria (cable de alta tensión suspendido sobre las vías del que los trenes toman la energía eléctrica para circular), con la sustitución de parte de sus elementos. También el despliegue de iluminación tipo LED en los 17 túneles de la línea, la instalación de circuitos de vía nuevos y de mayores prestaciones (uno de los equipos que componen la señalización ferroviaria, que controlan la presencia de los trenes en los distintos tramos de una línea), el montaje de protecciones acústicas en varios tramos (34 pantallas en ocho ámbitos) y la renovación de la red troncal de datos, según los últimos datos aportados por Adif.

Cambio del sistema de seguridad

Entre los trabajos pendientes de terminar se encontraban la sustitución del sistema de seguridad LZB por el más moderno ERTMS.

Adif acababa de arrancar las pruebas necesarias para poner en servicio una mejora del sistema de control de la circulación ERTMS hasta su estándar más elevado, el nivel 2, en varias líneas de la red de alta velocidad, incluida la andaluza.

Al tratarse de la línea de alta velocidad más veterana de España, el despliegue es especialmente complejo porque el ERTMS convivirá y terminará sustituyendo progresivamente al histórico sistema de control continuo alemán LZB.

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de gestión y control de la circulación ferroviaria. Su nivel 2 permite una supervisión continua del tren mediante comunicación por radio, frente al nivel 1, que transmite la información de forma puntual a través de balizas. Además de reforzar la supervisión de la velocidad y el frenado, el nivel 2 permite reducir los intervalos entre trenes y aumentar la capacidad de las líneas.

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Las circunstancias en las que se ha producido el choque de dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía en el punto kilométrico 118, entre los pueblos de Mora y Urda (Toledo), han sorprendido en el sector ferroviario. Según las informaciones hasta ahora disponibles, el tren AVE 2080 con salida de Madrid y destino Sevilla y en el que viajaban 397 pasajeros chocó con el tren Iryo 6076 que iba por delante con 146 viajeros y que, según las primeras informaciones, se encontraba detenido en la vía. Las primeras hipótesis, que no han sido confirmadas, apuntan a que el tren de Renfe habría superado un semáforo en rojo y habría avanzado hasta colisionar con el de Iryo, provocando el descarrilamiento de varios coches y el fallecimiento de al menos 39 personas. Un rebase que el Gobierno está atribuyendo a un fallo humano.

Esta circunstancia es la que más ha sorprendido al portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, que asegura que el accidente es "muy raro" porque el sistema de seguridad que hay en el corredor, el LZB, está diseñado precisamente para detener los trenes de forma automática en caso de que no lo haga el maquinista si hay un obstáculo en la vía.

El LZB es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

Frenada automática

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.

El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha explicado que está analizando todos sus sistemas y la secuencia de los hechos en torno al lugar del accidente para esclarecer lo ocurrido. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado a través de la red social X que está en el centro de control "tratando de obtener toda la información posible de lo ocurrido".

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Una colisión entre dos trenes, un Iryo y un AVE de Renfe, han colisionado esta mañana sobre las 8:54 de la mañana en la provincia de Toledo, a la altura de la estación de Urda. Todavía no hay un balance de víctimas mortales, pero hay decenas de heridos. Entre ambos trenes viajarían cerca de 500 pasajeros.

Al parecer, al menos dos vagones habrían caído por un terraplén, según indican testigos que viajaban en los trenes siniestrados.

Los mismos testigos han señalado un "estruendo enorme como si el tren fuera a descarrilar" previo al incidente.

Hay al menos "tres vagones volcados, los traseros, pero los vagones delanteros están destrozados", indican los testigos.

De momento, Adif ha informado a través de la red social X que el siniestro ha ocurrido entre Mora y Orgaz y Urda, en el punto kilométrico 118, entre un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo, que cubrían el trayecto Madrid-Sevilla.

La circulación de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía ha quedado interrumpida.

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