El fallo del LZB, el principal sistema de seguridad que utiliza la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, fue el desencadenante de la tragedia de Urda. La desconexión de ese protocolo de varios trenes en un largo tramo en la provincia de Toledo dio lugar a que la conducción estuviera controlada directamente por operadores del centro de control de Atocha, que cometieron varios errores humanos.

Sin embargo, nada de eso se hubiera producido sin la avería inicial del LZB, un tipo de señalización considerado de máxima seguridad, pero cuya infraestrucura en la línea ahora está en entredicho.

LZB es un protocolo de origen alemán que se introdujo en España en 1992, para la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Llegaba así una tecnología puntera que superaba el sistema ASFA analógico, desarrollado por Renfe en los años 70 y que los trenes convencionales seguirían utilizando hasta hace menos de una década.

A partir de 2005, la mayoría de trenes no de alta velocidad en España fueron pasando a ASFA digital, que es el sistema que siguen utilizando, por ejemplo, parte de los cercanías.

Para un conductor, el paso de un sistema ASFA a LZB era muy grande, ya que con el primero pilotaba de forma mucho más rudimentaria, atendiendo a las señales laterales, lo que se llama Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Estas señales daban indicaciones dependiendo de unas balizas, que son las que proveen de información al tren cuando pasa sobre ellas. Mientras, con la tecnología alemana importada para conducir el primer AVE, el conductor solo tenía que hacer caso de la pantalla, porque el sistema de seguridad era automático.

El LZB, que en Alemanía se utilizaba ya en los años 60, era revolucionario porque se comunica con el tren de forma continua mediante un cable tendido en la vía. Gracias a eso, el sistema sabe dónde está cada tren y le transmite a la cabina la velocidad máxima permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta ella.

Por eso el Reglamento de Circulación Ferroviaria permite a los trenes que circulan con LZB ignorar las señales fijas, que solo tienen validez si se está conduciendo en modo BSL. Si por ejemplo un maquinista supera la velocidad permitida en un tramo, el sistema LZB frena el tren por sí solo, lo que permite circular con toda seguridad hasta a 300 km/h.

Ahora bien, cuando el LZB falla, el conductor se ve obligado a pasar a una conducción que en argot se llama “degradada”, es decir, volver al BSL de toda la vida. Una vez aquí, la circulación vuelve a depender de las señales laterales, del ASFA y de las órdenes del puesto de mando. Pero conduciendo con BSL es necesario hacerlo a velocidades mucho más bajas, por razones obvias. Una indicación que, en Urda, el centro de control no dio al maquinista del AVE, que siguió adelante a “marcha normal”.

El sistema respaldo, además, no pudo hacer nada para evitar el choque, ya que funciona con un sistema de señalización por balizas. Según las fuentes consultadas, el viejo ASFA español hubiera frenado el tren si éste, al entrar en el cantón del Iryo, hubiera pasado por una baliza. Pero la tesis mayoritaria es que, si no lo frenó, fue porque el AVE ya estaba dentro del cantón del tren al que acabó embistiendo cuando el centro de control le dio la orden de reanudar la marcha.

Migración hacia ERTMS

Con el cambio de siglo, en todo el continente comienza a implantarse un estandar europeo de seguridad el ERTMS, que viene a sustituir al LZB alemán, pero también a todos sus modelos hermanos, como el TVM francés (sucesor del famoso sistema “cocodrilo” de la SNCF) o el TPWS británico. En España, que inaugura su segunda línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida al filo del siglo, en todas las nuevas vías se introduce ya el nuevo protocolo europeo que, además, permite acelerar algo más, hasta los 350 km/h.

Actualmente, todas las líneas de alta velocidad, e incluso algunas convencionales y tramos de Rodalies, se conducen con el sistema de seguridad ERTMS. Incluso el ramal del sur que va hacia Málaga y Granada utiliza el lenguaje europeo, al que se ha convergido entre otros motivos para poder aumentar la velocidad. Por eso, y por razones de interoperabilidad europea, la línea Madrid-Sevilla, la primera en España, está también convergiendo hacia la ERTMS.

“LZB es un sistema de continuo, una dotación eléctrica con la cual el tren está continuamente conectado. El famoso ERTMS es una versión más avanzada y homologada europea de lo mismo, con más telemetría, más datos, más sensórica… Es un sistema que continuamente está interrogando la posición de cada tren mediante transductores, tiene capacidades de actuación a distancia”, asegura Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

De hecho, tal y como informaba EFE este jueves, Adif adjudicó en septiembre de 2021 a Thales España el principal contrato para implantar el nuevo lenguaje. Este cambio aún no se ha implementado totalmente, aunque estaría cerca de estar listo.

“Es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar. No porque no sea bueno, sino porque ya, digamos, no se fabrica. Ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación”, reconoció este miércoles el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

Los expertos consultados coinciden con el ministro en que el tren circulando con LZB no debía dar ningún problema. “El sistema es válido, lo que pasa es que aumenta las necesidades en cuanto a circulación, la cantidad de datos, de sensores, de telemetría…”, explica Marqueta.

Mientras los servicios de emergencia siguen rescatando restos mortales del trágico accidente entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), las autoridades tratan de esclarecer qué falló para que este miércoles por la mañana ocurriera algo tan poco frecuente como un accidente grave por alcance, es decir, que un tren embistiera a otro por detrás en la misma vía.

Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por una avería técnica a la que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha, y de hacerlo “a marcha normal”, lo que significa a velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios.

Esta decisión de comenzar a operar los trenes en condiciones normales, pese a que el sistema de seguridad estaba caído, plantea aún muchos interrogantes que solo podrán determinarse tras concluirse las pesquisas. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron este miércoles por la tarde al operador del centro de control H24, nombre técnico de la sala de Adif en Atocha desde donde se gestiona la circulación de buena parte de la alta velocidad de España.

Según el cronograma al que apuntan las llamadas y la información ofrecida por el ministro Óscar Puente, los problemas en la infraestructura comenzaron alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando el sistema de control LZB cae debido a un problema informático.

LZB es un protocolo de seguridad automático que ordena el tráfico, instalado en 1992 cuando se inauguró la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y que actualmente se encuentra en proceso de transición hacia el protocolo europeo, ERTMS.

Con cualquiera de estos dos sistemas activos y funcionando bien, es impensable que un tren alcance a otro por atrás en la misma vía, como ocurrió en Urda. Sin ellos, es la sala de control quien debe dar las indicaciones adecuadas. Algo que, tal y como queda claro en las llamadas, no ocurrió, ya que Atocha ordenó al AVE reanudar “a marcha normal” aunque, eso sí, bajo el protocolo del bloqueo de señalización lateral. Dos cosas, a priori, incompatibles.

Una avería infrecuente, pero que “puede pasar”

La caída del sistema LZB supuso la parada automática de unos seis trenes, todos los que estaban en el tramo afectado, de unos 69 kilómetros en total. “Que esto ocurra no es ni frecuente ni deseable, pero los manuales ferroviarios prevén que pueda pasar”, especifican fuentes del sector. Y, cuando ocurre, es el centro de control el que toma el mando directamente, el que debe decidir si retomar o no la marcha, cuándo y de qué forma.

Con LZB activo, el maquinista puede ignorar los semáforos y simplemente obedece la pantalla. Pero cuando éste queda inactivo, lo que se conoce como “situación degradada”, el sistema de conducción cambia y es el bloqueo de señalización lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– lo que manda. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza.

Fuentes ferroviarias destacan que, cuando se opta por volver a circular sin las máximas medidas de seguridad, el reglamento obliga a circular “a marcha a la vista”, es decir, a una velocidad de no más de 40km/h.

Esto sirve para que el propio maquinista pueda frenar manualmente y desde la cabina si ve algún impedimento en la vía. Hay que tener en cuenta que la vista del maquinista no suele alcanzar mucho más de unos 400 metros, dependiendo del trazado, mientras que un tren de alta velocidad que puede circular a unos 200 km por hora necesita más de un kilómetro para frenar completamente.

Un error del operario reanudó la marcha

Cuando el sistema de control LZB cae, el tren se para y el maquinista llama a Atocha, un centro de control que, tal y como se escucha en el registro de las llamadas, da señales de estar colapsado y con mucha gente hablando a la vez. Allí, el operador debe buscar el protocolo correspondiende y darle las indicaciones sobre si debe reanudar la marcha y cómo hacerlo. El protocolo LZB 4 obliga a hacerlo con una serie de especificaciones pero a marcha normal. Una línea más arriba, el número 3 indica las mismas caracteristicas pero, llegada la casilla correspondiente indica: “A marcha a la vista”.

En la llamada entre el centro de control y el AVE se evidencia que el operario está leyendo. “Esto dice… maquinista de tren…Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal (...) Luego me dice”, ordena el operario al conductor del AVE, algo que el tren obecede unos minutos después.

¿Se equivocó de línea el operario, porque en vez de leer LZB 4 debió leer LZB 3, y por eso no le ordenó ir a marcha a la vista, es decir, a menos de 40 km/h? ¿Se equivocó, quizás, al no valorar correctamente qué tren estaba delante y cuál detrás? Son preguntas que se formulaban este miércoles en el mundo ferroviario tras conocer los audios previos al accidente y que la investigación deberá esclarecer. “La cadena de errores humanos es evidente”, refería una fuente que se dedica al control de trenes.

La puesta en marcha sin tener claras las circunstancias es un primer error humano, pero sobre todo lo es hacerlo sin reforzar las medidas de seguridad del tren. Esta precaución especial hubiera consistido en conducir a 40 kmh. Y ambas cosas quedan superadas cuando, 5 minutos después de la orden dada al AVE, la maquinista de Iryo llamó a Atocha para alertar de que estaba parada con el mismo problema de señalización.

“Reanude marcha al amparo del BSL. Con marcha normal”, indicaba el operario, al que se le supone conocedor de la posición del Iryo. La maquinista de este segundo tren volvería a llamar unos minutos después para alertar de que seguía parada por problemas de conexión. La respuesta de la persona en el puesto de control, que en condiciones normales debería ser consciente de que otro tren venía a toda velocidad desde atrás fue, simplemente, “pues nada, en cuanto pueda, y si tiene problemas nos llama”.

No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros.

Un error “inexplicable”, según calificó el ministro de Transportes. Y eso que, según ha revelado Puente, otro de los conductores a los que se les pidió reemprender el viaje “con normalidad” corrigió al operario del control y le recordó que, en una situación así, lo adecuado era conducir “a marcha a la vista”.

Tal y como recogen las grabaciones, este tipo de autorizaciones se realizan por teléfono entre Atocha y el tren, y ambos, operario y maquinista, dejan apunte en su libro de lo que se ha ordenado.

¿Por qué no se detectó a ambos trenes en el mismo cantón?

Entre la reanudación de la marcha y el choque fatal pasaron unos 17 minutos en los que el AVE recorrió cerca de 25 km. Durante este tiempo, el centro de control actuó en todo momento como si los dos trenes que estaban teniendo problemas, sobre todo el Iryo, no estuviesen en la misma vía (cantón).

La investigación deberá determinar por qué esta situación de incomunicación entre Atocha y el AVE se produjo cuando ya sabían que el Iryo estaba parado. Hubo seis minutos en los que aún había tiempo para salvar la vida de decenas de personas y el sistema, técnico o humano, volvió a fallar.

“Un accidente así no solo se produce por la conducción manual, han tenido que ocurrir más errores”, explica el director de Terminus CET, Joan Carles Salmerón. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año”, lamentaba Pedro Sánchez. Las probabilidades de que ocurran también son ínfimas.

La CIAF es el órgano colegiado especializado para la investigación técnica de los accidentes graves que se encargará ahora de esclarecer los detalles de la tragedia. Creada en diciembre de 2007, es un organismo independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. 

Esta comisión ya ha comenzado sus actuaciones, entre ellas, el interrogatorio al operario al que se le atribuyen los errores de este miércoles en Urda. Junto a este técnico se encontraba un auxiliar, que siempre actúa de apoyo, y también hay un supervisor por encima que puede estar atento a una situación de caída del sistema de seguridad como la que se produjo.