La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), organismo público responsable de regular, supervisar e inspeccionar la seguridad del sistema ferroviario de competencia estatal, lleva incumpliendo desde 2020 sus planes anuales de “auditorías totales o parciales de los sistemas de gestión de la seguridad” de los gestores de la red, que son básicamente el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Adif Alta Velocidad (AV), en un contexto de creciente carga de trabajo y reiterados avisos sobre falta de personal.

El dato figura en las sucesivas cuentas anuales de este organismo y cobra relevancia tras la catástrofe ferroviaria del miércoles en Urda (Toledo), con un balance provisional de, al menos, 69 fallecidos y más de 200 heridos. El accidente, según las primeras investigaciones, comenzó por una avería técnica del sistema de seguridad LZB de la línea de AVE Madrid-Sevilla a la que siguieron, al menos, tres errores de un operario de Adif en Atocha, en el segundo siniestro de la alta velocidad española en nueve meses tras la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde murieron otras 46 personas.

Las últimas cuentas remitidas por la AESF a la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) recogen una nueva desviación en las auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras ferroviarias que la entidad debía realizar en 2025. En concreto, este organismo realizó el pasado ejercicio 19 “acciones terminadas o en fase de ejecución”. Esto supuso un 70,37% de las 27 auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif que tenía previsto realizar ese año.

En el caso de las empresas ferroviarias (había 35 con licencia en vigor en 2025), la AESF auditó mucho más de lo esperado. Realizó 31 auditorías totales o parciales de sus sistemas de gestión de la seguridad, muy por encima de las 12 inicialmente previstas.

Las desviaciones de la AESF en esas auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif se han venido repitiendo desde 2020. Fueron especialmente significativas en 2021, cuando la AESF no ejecutó ni el 43% de las auditorías previstas (hizo solo seis). En 2020, el año de la pandemia, el porcentaje fue del 46%. Los planes tampoco se cumplieron en 2022 (53,3% de lo previsto), 2023 (74,19%) ni 2024 (75,76%). elDiario.es preguntó por este asunto al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al que la AESF está adscrita a través de la Secretaría General de Transporte Terrestre, sin obtener respuesta.

La primera de las posibles auditorías total o parcial a desarrollar por la agencia sobre los administradores de infraestructuras ferroviarias en 2025, según el plan de acción de ese ejercicio, era la supervisión del plan específico de la Dirección General de Conservación y Mantenimiento de Adif para deformaciones de vía y roturas de carril en la red administrada por Adif y Adif Alta Velocidad. Esta acción también figura entre las previstas en el vigente plan de acción de la AESF para 2026. El documento también contempla entre los aspectos a supervisar en esas auditorías los “procesos de explotación y gestión del tráfico” de Adif, con un “alcance a determinar”.

El organismo realizó el pasado ejercicio un total de 29 “acompañamientos, visitas en cabina, visitas informativas e inspecciones” con los administradores de infraestructuras ferroviarias, que incluyeron inspecciones realizadas por Adif y Adif Alta Velocidad dentro de su Plan Anual de Seguridad en la Circulación para vigilancia de sus propias actividades. En este caso, las acciones realizadas estuvieron un 148% por encima de lo previsto.

“Considerable rotación”

La AESF, que desde 2019 ha incoado cerca de 7.000 expedientes sancionadores y ha emitido unas 6.000 nuevas licencias de maquinistas, viene advirtiendo repetidamente en sus cuentas anuales de problemas de falta de personal.

El organismo, cuyo director general desde 2017 (fue nombrado por el anterior Gobierno del PP) es Pedro Lekuona, perteneciente al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, cerró 2025 con 129 empleados (un alto cargo, 117 funcionarios, 9 contratados en régimen laboral, y 2 laborales fuera de convenio). Su plantilla ha crecido un 31% respecto a 2020, el año previo a la entrada en vigor de la liberalización de la Alta Velocidad española, cuando no llegaba al centenar de efectivos.

En sus cuentas, la entidad insiste desde hace años en que “ejerce un gran número de actividades derivadas directamente de sus competencias. Una parte de ellas, como las de supervisión o estudios de seguridad pueden ser objeto de planificación, mientras que las relacionadas con la autorización de actores del sistema o de sus elementos dependen fuertemente de la demanda, difícilmente previsible, especialmente en el momento actual en que se está produciendo la incorporación de nuevos agentes y elementos al sistema, suponiendo estas últimas actuaciones un porcentaje muy elevado de su trabajo”.

“Hay que tener en cuenta que se mantiene una considerable rotación de personal, lo que unido a un ritmo más lento del previsto para cubrir las plazas vacantes de su estructura, hace que la disponibilidad de personal no siempre haya sido la necesaria y deseable para llevar a cabo las competencias de la AESF, teniendo efecto en un considerable retraso en las fechas de conclusión prevista de algunas actividades. Se ha intentado que los retrasos no afecten al Plan de Supervisión, que se considera actividad prioritaria”.

La AESF empezó a operar en 2015. Como autoridad de seguridad del sistema ferroviario español, entre otras actuaciones, supervisa las infraestructuras, el material rodante (trenes), la circulación y el personal ferroviario; concede, suspende o revoca las licencias de las empresas ferroviarias, así como las licencias y diplomas de los maquinistas; y vela por el cumplimiento de la legislación nacional y europea en materia de interoperabilidad y seguridad.

El organismo solo detalla las desviaciones en sus auditorías desde 2018. Antes de ese año no informaba de ellas y se limitaba a indicar las actuaciones de “visitas y acompañamiento” a Adif: 69 en 2016 y 40 en 2017.

El primer informe sobre el accidente de Urda, que ha provocado 69 muertos y centenares de heridos, estima que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, algo así como su caja negra.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado en su página web el documento con la información recabada en las primeras 24 horas de investigación, que recopila todo lo que se sabe hasta el momento sobre el siniestro que tuvo lugar a las 8:53 horas del miércoles.

Según el documento, colgado en la noche de este jueves, la colisión se produjo a esa hora en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla, entre el Iryo que estaba parado a la entrada de la estación de Urda, formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; y el AVE, de ocho coches y con 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.

El coche número 8 del AVE, según la numeración del tren, quedó “empotrado” en el coche 1 del Iryo, de tal manera que quedaron “ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”. Estos son los vagones más afectados por el accidente. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue “atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque”.

Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3.

El primer equipo de AITAT llegó a las 12:15

En cuanto a las pesquisas, el informe recoge que la primera notificación del suceso tuvo lugar a las 9:10 del miércoles y se movilizó a tres investigadores, que salieron sobre las 10:20 horas y llegaron en torno a las 12:15 horas a la 'zona cero' del accidente. Tras tomar fotografías e interrogar a los testigos presentes, se desplazaron al Puesto Local Operativo de Urda “para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento”.

Un segundo equipo, formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha, donde se inspeccionó el puesto del responsable de circulación a cargo del tramo donde se produjo el accidente. También revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, según el informe.

La AITAT todavía no ha podido hablar ni con los responsables de circulación ni con los maquinistas, las “personas involucradas en primera línea”, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”.

Los investigadores desplegados en Urda se retiraron sobre las 21 horas del 28 de octubre, dice el documento, y se reincorporaron este jueves en torno a las 8 de la mañana, junto con dos miembros de refuerzo.

Este jueves se han retirado los “registros embarcados de los trenes”, algo así como las 'cajas negras', “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”. En la tarea han participado efectivos de la Guardia Civil, que custodian los registradores a la espera del volcado en el Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la investigación.

Investigarán las averías del LZB

El informe de la autoridad de investigación señala que ha “recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB”, que se inició a las 8:31 horas. “En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)”, es decir, sin la intervención de ese sistema informático. “Para gestionar la situación, el CRC [el centro de control] y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, incide la AITAT.

Señala que la investigación está en su fase inicial y que en los pasos posteriores tendrá que “analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente”.

En ese sentido, la AITAT investigará todos los factores, ambientales y de procedimiento. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, recalca. “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

La autoridad de investigación también recalca que es pronto para determinar qué pasó exactamente en la colisión de Urda. “La AITAT está, en este momento, en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros”, que prevé que se prolonguen un día más. “En las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones según sea necesario (como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante, revisión del mantenimiento de las instalaciones, etc)”, enumera. “Por el momento, al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados. Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final”.

Y en cuanto a los tiempos por delante, ya avisa de que será un proceso largo, dada que se trata de un accidente de gravedad, según su calificación.

La AITAT dispone, en principio, de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación, adelanta. Y, por último, además de expresar sus condolencias, agradece “la colaboración” de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de las empresas, entre ellas las afectadas, Iryo, Renfe, Adif, Actren e Hitachi. “Los investigadores sobre el terreno han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica sin verse obstaculizados y sin que su autoridad e independencia fuese comprometida”, concluyen.

Usuarios en redes sociales han aprovechado el accidente de trenes en Urda (Toledo) para lanzar bulos que aseguran que el Gobierno español ha “regalado” cientos de millones a países como Marruecos, Uzbekistán o Egipto para que mejoren sus infraestructuras ferroviarias, insinuando que el Ejecutivo ha invertido fuera de España olvidando los trenes y las vías españolas. Este bulo ya circuló por redes sociales tras el accidente de Adamuz, el pasado mes de enero.

En concreto, estos mensajes, ampliados incluso por algunos medios, aseguran que España concedió 247 millones de euros a Marruecos y Uzbekistán para mejoras en trenes y tranvías. Es el caso del exdiputado Pablo Cambronero que ha asegurado en redes sociales que “más de 1.500 millones de euros de nuestros impuestos gastados en sistemas ferroviarios de Marruecos, Uzbekirán y el metro de El Cairo (Egipto)”.

El exdiputado acompaña su afirmación con capturas de notas de prensa del Ministerio de Transportes como “El Gobierno concede 247 millones de euros a Marruecos y Uzbekistán para mejoras en trenes y vías” del 12 de abril de 2019; “España impulsa la internacionalización de sus empresas con un proyecto ferroviario clave en Marruecos” del 27 de febrero de 2025; y “España y Egipto refuerzan su cooperación empresarial para la modernización del transporte urbano de El Cairo” del 19 de septiembre de 2025. Otros muchos usuarios de redes han usado el mismo argumentario durante las últimas horas tras el accidente de Urda.

Sin embargo, estas afirmaciones no son así. Lo que ha aprobado el Ejecutivo en los últimos años son créditos “reembolsables y condicionados” para que esos países compren material ferroviario a empresas españolas. Es decir, solo reciben esos créditos si se cierran esos contratos. Y son créditos que no están ligados al Ministerio de Transportes, que es el que invierte en la red ferroviaria española y en la compra de trenes para el operador público Renfe.

En concreto, en abril de 2019, el Consejo de Ministros dio luz verde a la concesión de dos créditos reembolsables por un valor total de 247 millones de euros con cargo al Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), que entonces dependía del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Hoy ese organismo queda bajo el paraguas del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa.

En esos contratos se contempló un crédito condicionado a Marruecos de 190 millones de euros “para financiar el suministro de material rodante para la construcción de dos líneas del tranvía de Casablanca, en caso de que una empresa española resulte adjudicataria en la licitación internacional convocada”, según explicó el Gobierno en su momento. En este caso, el contrato se lo llevó la francesa Alstom, por lo que no hubo crédito.

También se ha puesto en cuestión la concesión, en febrero de 2025, “de un crédito reembolsable en condiciones concesionales de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), con cargo al Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), a Office National des Chemins de Fer du Maroc / Ministerio de Economía y Finanzas de Marruecos, para financiar el proyecto de suministro de hasta 40 trenes interurbanos, por importe de hasta 754 millones de euros”. De nuevo, ese crédito está condicionado a que se acaben comprando trenes interurbanos a empresas españolas. 

En Uzbekistán era distinto. Lo que se aprobó fue un crédito de 57,4 millones de euros para “financiar la ingeniería, adquisición, fabricación, suministro, almacenaje, instalación y puesta en marcha de dos composiciones de tren eléctrico alta velocidad modelo Talgo 250”, junto con “cuatro coches para trenes ya en servicio, piezas de mantenimiento y equipos de mantenimiento con sus repuestos”. “El objetivo de este proyecto es la ampliación de la flota de trenes de alta velocidad para cubrir las necesidades derivadas de la alta demanda de ocupación y de la construcción de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en la República de Uzbekistán”.

En el caso de Egipto, el 10 de diciembre de 2024, se concedió otro crédito de 227,8 millones de euros para la rehabilitación y modernización de la línea 2 del metro de El Cairo.

¿Qué es el FIEM y cómo funciona?

El FIEM, el citado Fondo para la Internacionalización de la Empresa, es un instrumento público que busca apoyar la internacionalización de las empresas españolas financiando proyectos de exportación. Es decir, no se financia al país receptor, se financia la exportación española, porque solo se dan los créditos al país en cuestión si una empresa española resulta adjudicataria del contrato.

La financiación se articula mediante créditos reembolsables, que están sujetos a criterios y condiciones previamente establecidos, no son subvenciones, recalcan fuentes del Ejecutivo. El riesgo financiero recae en el comprador extranjero, que es quien asume la deuda y el compromiso de pago.

La financiación se concede al cliente extranjero de la empresa española, sea un cliente público o privado, y está vinculada al contrato de exportación. Es decir, es el comprador extranjero quien asume la deuda, mientras que los pagos se realizan directamente a la empresa española, a través del FIEM, a medida que cumplen las condiciones marcadas en el contrato, según explican las citadas fuentes.

Esta financiación es ventajosa para la empresa española porque no supone endeudamiento y elimina el riesgo de impago. Al mismo tiempo, cada euro movilizado está ligado obligatoriamente a bienes y servicios producidos por empresas españolas, lo que se traduce en la creación de empleo y en generar actividad industrial. “El impacto económico se queda en España: empleo, producción y tecnología”, en sectores de alto valor añadido como el ferroviario.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado como “inexplicable” la decisión de centro de control de Adif en Madrid que ha permitido reanudar la marcha del tren AVE de Renfe cuando había otro, el de Iryo, parado en la vía, que ha derivado en el accidente de este miércoles en Urda (Toledo) en el que han fallecido decenas de personas.

“Se da una orden, para que reanude la marcha, una decisión errónea”, que no se ha rectificado a tiempo, ha recalcado Puente. “La decisión corresponde al centro de control”, de Adif en Atocha, “a través de sus operarios”, que han permitido retomar la marcha del tren AVE “en unas circunstancias inexplicables, estando un tren detenido y con una señalización roja”, ha afirmado Puente en rueda de prensa.

Además, esa marcha no se ha retomado “como debería en todo caso”, a “una velocidad que permita al maquinista detener el tren, con una limitación a 40 kilómetros por hora”.

En el accidente, que ha tenido lugar a las 8.54 horas de este miércoles, se han visto implicados los trenes 2080 de Renfe y el 6076 de Iryo, que han salido de la estación de Atocha, de Madrid, con destino Sevilla. El primero, con 397 pasajeros y, el segundo, con 147, uno de ellos, un bebé.

Un accidente “inverosímil”

El titular de Transportes y Movilidad Sostenible ha incidido en que “un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil” y que durante la mañana se ha intentado entender lo sucedido, a través de una “reproducción del accidente, denominada 'moviola', en argot ferroviario”.

En concreto, Puente ha señalado que “sobre las 8.30” de este miércoles, “el sistema de control de la estación de Urda cae por un error de comunicación en los ordenadores”. Un sistema denominado LZB. Ese fallo en el sistema ha afectado en un tramo de 63 kilómetros y ha supuesto “la detención de todos los trenes que circulaban por ese tramo, creemos que eran seis”, ha apuntado. “Con los trenes detenidos, entra en mando del sistema el centro de control de Adif” en la estación de Atocha en Madrid, “que controla el tráfico ferroviario en esa zona concreta”.

“Hay una comunicación del centro de control con los trenes detenidos y se toma la decisión a las 8.36 de que el tren que impacta con Iryo reanude la marcha con normalidad”, ha argumentado el ministro.

“En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo”. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8,36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”. Unos kilómetros en los que su velocidad habría superado los 200 kilómetros por hora.

Puente ha descartado dimitir tras este accidente. “En este momento estoy pensando en esclarecer esto y tratar de resolverlo”, ha asegurado.

Renfe ya ha decidido uno de los contratos más relevantes para el sector ferroviario. El operador público ha encargado a Siemens su megacontrato, de 30 trenes ampliable en otros 10 y valorado en más de 1.200 millones de euros.

La decisión de Renfe llega solo un día después de que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, asegurase que “tenemos una necesidad urgente de trenes de alta velocidad”. En un desayuno informativo, Puente reconoció que las últimas entregas de trenes han llegado con “cuentagotas” y “algunos con demasiados problemas”. “Necesitamos trenes cuanto antes”, recalcó Puente.

La compañía estatal explica que “la adquisición permitirá ampliar y renovar la flota para aumentar la oferta de plazas y servicios en un mercado liberalizado”. Concreta, a través de un comunicado, que la compra supone una inversión total de 1.218 millones de euros y contempla una posible ampliación de otros 10 trenes, hasta un total de 40. Ese precio, además, incluye el mantenimiento.

También, que las primeras unidades tienen que llegar a Renfe en un plazo inferior a 40 meses y que el total de los trenes adquiridos a Siemens tendrán que entregarse, como mucho, en 62 meses. Es decir, en un plazo de cinco años, aproximadamente.

“Renfe no puede permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones”, recalca la compañía pública.

Trenes de 520 plazas

Renfe explica que los trenes del gigante alemán, denominados Velaro Novo, están diseñados para alcanzar los 350 km/h. Se trata de una evolución de la serie 103, que ya opera en España. “Ofrecerán 520 plazas por tren y mejoras orientadas a aumentar el confort, aprovechar mejor el espacio y reforzar la fiabilidad del servicio, con un menor consumo energético”, incide.

Añade que “la configuración prevista consta de siete coches”, con las citadas 520 plazas en una sola planta, “distribuidas en dos clases: 404 en Turista, el 78% del total, con dos asientos a cada lado del pasillo, y 116 en Preferente, el 22%, con dos asientos a un lado y uno al otro”. “Las butacas serán orientables en el sentido de la marcha y cada plaza dispondrá de toma de corriente y conexión USB”, enumera Renfe.

En cuanto a las características de los trenes, también detalla que “la reducción del peso y del espacio ocupado por los equipos técnicos respecto al actual parque de alta velocidad de Renfe permite aumentar las plazas manteniendo la longitud del tren y disponer de zonas multifuncionales más amplias para equipajes, bicicletas o viajeros con movilidad reducida”.

“El diseño de los nuevos bogies, junto con un menor peso y una aerodinámica mejorada, busca ofrecer un viaje más silencioso, con menos vibraciones y mayor estabilidad a altas velocidades. La aerodinámica también busca reducir las ondas de presión en túneles y el ruido al cruzarse dos trenes, una mejora especialmente relevante en líneas con numerosos túneles”, apunta la compañía.

Una empresa de “elevada solvencia”

Y respecto a los criterio de la adjudicación, Renfe señala que “el pasado mes de abril, licitó este contrato que, entre los principales criterios de adjudicación, figuraba la capacidad y solvencia del fabricante para cumplir los plazos comprometidos y proponer un tren con capacidad para circular a 350 km/h”.

De Siemens Mobility destaca que es una empresa que presenta “un perfil de elevada solvencia” al “formar parte de un grupo industrial y tecnológico con una posición financiera diversificada y capacidad para abordar contratos de gran escala”. “Estas capacidades, junto con su capacidad internacional en material rodante, infraestructura ferroviaria, servicios y software, le aportan el respaldo necesario para la asunción del contrato”.

“De hecho, Siemens Mobility ha sido adjudicataria recientemente de un contrato para suministrar a VinSpeed diez trenes Velaro Novo, así como los sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones para las nuevas líneas Hanói-Quang Ninh y Ben Thanh-Can Gio, en Vietnam”, argumenta Renfe. “También ha sido seleccionada para suministrar a Brightline West diez de estos trenes de alta velocidad para la nueva conexión ferroviaria entre Las Vegas y el sur de California”.