El análisis sobre el siniestro ferroviario registrado en Toledo adquiere una dimensión técnica crítica tras las revelaciones sobre el estado de las protecciones de frenado automático. Jorge Iglesias, ingeniero jubilado y exdirector del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex (el organismo estatal encargado de probar los sistemas de seguridad de la red), analiza para LA RAZÓN las claves del choque y sus preocupantes paralelismos con la tragedia de Angrois.

Iglesias dirigió durante años el laboratorio del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), ente autónomo del Ministerio de Transportes, donde se evaluaba precisamente la tecnología de señalización y protección.

Sobre el alcance ocurrido en Toledo, el ingeniero centra la atención en el sistema de control automático LZB que equipa el corredor Madrid-Sevilla. A su juicio, la colisión por alcance entre dos convoyes evidencia una quiebra inadmisible en los protocolos operativos. «Si el segundo tren ha colisionado con el primero es porque el sistema automático no estaba activo por algo, y si no está activo no se puede dar la autorización a circular», advierte con contundencia.

Para el especialista, permitir la marcha de un tren sin la cobertura de seguridad activada supone incurrir en el mismo patrón que derivó en la catástrofe de Santiago. «No se puede autorizar a circular a un tren sin ese sistema; es lo mismo que ocurrió en Angrois, donde se autorizó a circular con el sistema desconectado», enfatiza. En este sentido, frente a las versiones ofrecidas por el ministro Óscar Puente, que apuntaba a un «fallo de comunicación de los ordenadores de la red», Iglesias rechaza rotundamente la coartada del «error humano» como explicación principal. «Hablan de un error humano, de que se ha saltado una señal... pero más que un error humano es una decisión; no es un error casual, es una decisión tomada por alguien», denuncia.

El exdirector del Cedex argumenta que los mecanismos automáticos de frenado existen precisamente para neutralizar la falibilidad humana y detener el tren si el maquinista comete un fallo. Sin embargo, critica que en la práctica operativa se autorice la marcha desprotegida para evitar paralizaciones en la línea. «Hasta que no funcione el sistema de seguridad no puedes circular, pero deciden que funcione», señala al describir cómo se degradan las garantías de viaje.

Impunidad en los despachos

La experiencia de Iglesias en la fiscalización de sistemas le lleva a alertar sobre el riesgo de repetir el sesgo de las investigaciones oficiales. Según recuerda, los dictámenes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han tendido históricamente a responsabilizar en exclusiva al personal de conducción, protegiendo de esta manera las decisiones organizativas.

«A los que decidieron en el sistema automático no les ha pasado nada», lamenta el experto al evocar las absoluciones de los cuadros directivos en procesos anteriores. Esta denuncia conecta directamente con las deficiencias detectadas por la auditoría europea tras el accidente de Angrois, la cual sacó a la luz que la red contaba con sistemas de seguridad «sobre el papel», pero sin un nexo real entre la evaluación de riesgos y la vigilancia continuada. Para el colectivo de afectados y los técnicos independientes, mientras no se depuren responsabilidades en quienes ordenan circular en condiciones degradadas, la seguridad continuará supeditada a decisiones administrativas.

Mantenimiento y revisiones

Frente a las dudas sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad, Jordi Viñolas Prat, doctor en Ingeniería Mecánica y director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, recuerda que la red española de alta velocidad se encuentra entre las más desarrolladas de Europa, aunque su extensión exige un esfuerzo constante de conservación. «Las necesidades de mantenimiento son cada vez mayores y suponen un importante esfuerzo económico», advierte.

Viñolas pone el foco en el sistema de señalización, encargado de controlar la velocidad de los trenes, impedir que accedan a tramos ocupados y activar el frenado si se rebasa una señal en rojo. Cuando este mecanismo falla, la circulación puede pasar a modo manual, bajo las instrucciones del centro de control.

Sin embargo, el ingeniero cuestiona cómo se gestionó esta situación y subraya que, en esas circunstancias, los convoyes deberían avanzar «a la vista», a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo. «Cuando voy a 200 por hora en un tren, por mucho que active el freno de emergencia, igual tardo dos kilómetros en parar», advierte. Por ello, considera fundamental esclarecer qué órdenes se dieron y en qué condiciones se autorizó la circulación. «Son cosas difíciles de entender», insiste, a la espera de que la investigación aporte nuevos datos sobre lo ocurrido.

El accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha vuelto a golpear con fuerza la seguridad de la red ferroviaria española y reabre la herida de catástrofes recientes en las vías de nuestro país. La tragedia ha provocado una profunda ola de indignación y desolación entre las asociaciones de afectados por accidentes anteriores como Angrois y Adamuz. Para los portavoces de ambos colectivos, la secuencia de tragedias evidencia una falla estructural persistente y una falta de asunción de responsabilidades públicas que aboca irremediablemente a la repetición de los desastres.

El portavoz de la Asociación de Víctimas del Alvia de Angrois, Jesús Domínguez, criticaba ayer con dureza la reiteración de estas catástrofes en la infraestructura nacional. Para el representante del colectivo, el diagnóstico del problema resulta incuestionable. «La conclusión es muy sencilla: cuando no hay justicia ni verdad, ni responsabilidades ni técnicas ni políticas generales, pues las tragedias se repiten», aseguró a LA RAZÓN. Domínguez enfatiza que el patrón de impunidad se ha vuelto a reproducir en Toledo de manera dramática. «Pasó en Angrois, pasó en Adamuz y ahora, desgraciadamente, ha sido Toledo».

El portavoz recuerda que las constantes denuncias presentadas por los afectados derivaron en «dos procedimientos de infracción a España» por parte de las instituciones europeas, así como en un informe «demoledor diciendo que se tiene que repetir la investigación precisamente para no cometer errores, para subsanar errores y tomar medidas». Sin embargo, advierte de que «si se investiga mal», las deficiencias permanecen ocultas e intactas en la red.

Uno de los pilares del análisis de Domínguez proviene de la auditoría europea lograda tras años de movilización. Aquella investigación técnica sacó a la luz graves «deficiencias en todo el sistema ferroviario», constatando que «existían sistemas de seguridad sobre el papel, pero el personal no entendía en qué consistían» y que «no había ningún nexo entre la evaluación de riesgos y la vigilancia». Una brecha crítica en la operativa, recalca, ya que «sin esa vigilancia es imposible saber si el riesgo está bajo control».

Esta inacción continuada produce en las víctimas una «terrible sensación de impotencia y de ver que no sirve de nada». Domínguez denuncia que «aquí nadie asume ningún tipo de responsabilidad cuando hay una tragedia como pasó en Angrois como en Adamuz». Y precisamente allí, en el pueblo cordobés, el dolor ha vuelto a irrumpir entre los supervivientes nueve meses después. En entrevista con LA RAZÓN, Mario Samper, presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, apunta de forma directa a la cúpula del Ejecutivo tras el choque de trenes en Toledo. El presidente de la asociación reclama la renuncia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; del ministro de Transportes, Óscar Puente; así como de los máximos responsables de Adif y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

«Los responsables... no es que tengan que dimitir ahora, sino que deberían haberlo hecho hace nueve meses», sostenía ayer, denunciando que durante este tiempo «por dejadez o asuntos burocráticos, injustificables desde luego, han permitido que la red ferroviaria siga igual que en el accidente de Adamuz».

Ante la envergadura del siniestro de Urda, el colectivo exige una medida de contención inmediata: «Que se pare la red ferroviaria». Para Samper, detener la alta velocidad resulta imprescindible para analizar el estado real de las vías, acometer inversiones y garantizar la seguridad antes de prestar servicio. «Estamos hablando de millones de pasajeros que han cogido el tren desde enero; no es un tema baladí, es un tema de prioridad nacional», enfatiza con vehemencia.

El impacto psicológico entre los afectados de Adamuz al conocer lo sucedido en Toledo ha sido devastador. «Ha sido terrible, un duro golpe», reconoce Samper, revelando que «todos los afectados por el accidente de Adamuz con los que he hablado hoy están llorando», abrumados por «una carga sentimental y psicológica tremenda a sus espaldas que reabre esta brecha y desgarra una herida abierta». Pese al dolor, la asociación ha volcado su apoyo en los damnificados de Toledo: «Desgraciadamente hoy hay personas que están peor que nosotros e intentaremos ayudarlos en la medida de lo posible».

Por último, Samper alerta sobre el colapso de la confianza pública y la imagen internacional de España. «La realidad es que la seguridad ferroviaria hoy en día no existe, demostrado por los acontecimientos», sentencia, al tiempo que denuncia carencias en la atención psicológica a las familias y cuestiona el prestigio del sector: «Ahora mismo somos el referente negativo mundial; ¿cómo podemos venderles trenes e infraestructuras a otros países si no mantenemos las nuestras?»