La industria automotriz china invadió España ante la pasividad de sus autoridades. El listado de marcas que desembarcaron en los últimos años es tan amplio que produce tedio sólo enumerarlo: SAIC Motor, BYD, Chery, Leapmotor, Changan Automobile, Geely, XPeng, Shineray, FAW Group, Great Wall Motor, Dongfeng Motor, BAIC Group, GAC Group, Zhidou, Seres Group, JAC Motors, Skywell. Son las automotrices que no sólo fabrican sus propios modelos, sino que además son dueñas o montan clásicos europeos como MG, Lotus o Volvo con su tecnología.

La mayoría de estos vehículos -muchos de ellos eléctricos- posee una tecnología y prestaciones que deslumbran a sus clientes, sumado a las ventajas de que, al estar subvencionados por el régimen de Beijing, sus precios son sensiblemente menores a aquellos que se ofrecen en las plantas de Martorell, en Barcelona, o Landaben, en Navarra.

Pero más allá del confort y de las cuatro o cinco puertas que pudieran ofrecer, estos vehículos traen consigo una preocupación cada vez más extendida: la certeza del backdoor en su software.

De acuerdo a la Ley de Inteligencia Nacional de China, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están legalmente obligados a colaborar con el Ministerio de Seguridad del Estado. Estos automóviles se configuran sobre la base de una transferencia tecnológica unilateral. Cuando estados locales quisieron aumentar requisitos, las corporaciones chinas cancelaron proyectos. Órdenes del Partido Comunista Chino.

Pese a no concretar -por el momento- ninguna medida preventiva, Europa ve con preocupación el uso extendido que estos automóviles podrían tener para la seguridad del continente. Las últimas advertencias fueron hechas desde Noruega: en un ejercicio de seguridad en el aeropuerto de Oslo, del 14 al 18 de septiembre último, soldados que esperaban y manipulaban la pantalla de su vehículo descubrieron videos grabados por las cámaras integradas, según reveló el periódico Dagens Naeringsliv.

Eran autos de la marca Deepal, de Changan Automobile, que el ejército había rentado para trasladar a personal militar. Las alarmas se encendieron cuando descubrieron la doble función de las cámaras y que además podrían ser monitoreadas desde Beijing.

Infobae advirtió hace un tiempo de esta posibilidad y sospechas que podrían ser una amenaza para la privacidad, la seguridad vial y la protección de datos. El think tank británico China Strategic Risks Institute (CSRI) elaboró en septiembre de 2024 un informe que ponía el acento sobre estos riesgos.

En España nadie del gobierno de Pedro Sánchez parece estar preocupado por estas luces rojas. Ninguna autoridad española solicitó en los últimos años detalles de los componentes -microprocesadores, software- de sus automóviles para determinar si existen backdoors. ¿Hubo algún pedido para evitar este tipo de escrutinio en la tecnología promocionada por Beijing?

Estas sospechas de que existen múltiples atajos ocultos en los vehículos eléctricos o híbridos chinos comienza a extenderse, lentamente, a otras industrias que utilizan maquinaria que llega en oleadas a las costas españolas: desde escáneres en aeropuertos hasta insumos logísticos. Valga la intriga para países de América Latina, también.

Casi al mismo tiempo que se conocía el primer informe de CSRI, la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea, la danesa Margrethe Vestager, ponía dudas sobre la seguridad de esos autos. “A nosotros también nos preocupa. Creemos que es legítimo investigar si ese tipo de tecnología puede usarse indebidamente cuando se trata de cuestiones de seguridad”, dijo en septiembre de aquel año en una conferencia de prensa en Washington DC.

Europa no avanzó mucho, pero se cree que podría comenzar a tomar medidas en los próximos meses. Sobre todo por el doble uso que el régimen de Xi Jinping da a esta industria estratégica: potencial espionaje y colonización comercial. Además de la sensibilidad militar y de seguridad, también hay una cada vez mayor preocupación por el retroceso de las industrias locales.

En Estados Unidos, los fabricantes de automóviles locales pueden utilizar materiales como plástico y vidrio producidos en China para ensamblar vehículos, pero se les prohíbe utilizar chips o software de conducción autónoma de origen chino. Washington no quiere interferencias o espionaje en sus ciudades y caminos.

Esta realidad se puso de manifiesto en las últimas horas: el Pentágono prohibió esta semana el ingreso de vehículos fabricados por BYD por riesgos de seguridad en su base de Kadena, en Okinawa, Japón. La medida alcanza tanto a automóviles particulares como a taxis y vehículos de reparto. Ninguno de ellos puede acercarse ahora a una instalación que tendría un papel directo ante una crisis con China, Rusia o Corea del Norte.

X: @TotiPI

La industria automotriz china invadió España ante la pasividad de sus autoridades. El listado de marcas que desembarcaron en los últimos años es tan amplio que produce tedio sólo enumerarlo: SAIC Motor, BYD, Chery, Leapmotor, Changan Automobile, Geely, XPeng, Shineray, FAW Group, Great Wall Motor, Dongfeng Motor, BAIC Group, GAC Group, Zhidou, Seres Group, JAC Motors, Skywell. Son las automotrices que no sólo fabrican sus propios modelos, sino que además son dueñas o montan clásicos europeos como MG, Lotus o Volvo con su tecnología.

La mayoría de estos vehículos -muchos de ellos eléctricos- posee una tecnología y prestaciones que deslumbran a sus clientes, sumado a las ventajas de que, al estar subvencionados por el régimen de Beijing, sus precios son sensiblemente menores a aquellos que se ofrecen en las plantas de Martorell, en Barcelona, o Landaben, en Navarra.

Pero más allá del confort y de las cuatro o cinco puertas que pudieran ofrecer, estos vehículos traen consigo una preocupación cada vez más extendida: la certeza del backdoor en su software.

De acuerdo a la Ley de Inteligencia Nacional de China, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están legalmente obligados a colaborar con el Ministerio de Seguridad del Estado. Estos automóviles se configuran sobre la base de una transferencia tecnológica unilateral. Cuando estados locales quisieron aumentar requisitos, las corporaciones chinas cancelaron proyectos. Órdenes del Partido Comunista Chino.

Pese a no concretar -por el momento- ninguna medida preventiva, Europa ve con preocupación el uso extendido que estos automóviles podrían tener para la seguridad del continente. Las últimas advertencias fueron hechas desde Noruega: en un ejercicio de seguridad en el aeropuerto de Oslo, del 14 al 18 de septiembre último, soldados que esperaban y manipulaban la pantalla de su vehículo descubrieron videos grabados por las cámaras integradas, según reveló el periódico Dagens Naeringsliv.

Eran autos de la marca Deepal, de Changan Automobile, que el ejército había rentado para trasladar a personal militar. Las alarmas se encendieron cuando descubrieron la doble función de las cámaras y que además podrían ser monitoreadas desde Beijing.

Infobae advirtió hace un tiempo de esta posibilidad y sospechas que podrían ser una amenaza para la privacidad, la seguridad vial y la protección de datos. El think tank británico China Strategic Risks Institute (CSRI) elaboró en septiembre de 2024 un informe que ponía el acento sobre estos riesgos.

En España nadie del gobierno de Pedro Sánchez parece estar preocupado por estas luces rojas. Ninguna autoridad española solicitó en los últimos años detalles de los componentes -microprocesadores, software- de sus automóviles para determinar si existen backdoors. ¿Hubo algún pedido para evitar este tipo de escrutinio en la tecnología promocionada por Beijing?

Estas sospechas de que existen múltiples atajos ocultos en los vehículos eléctricos o híbridos chinos comienza a extenderse, lentamente, a otras industrias que utilizan maquinaria que llega en oleadas a las costas españolas: desde escáneres en aeropuertos hasta insumos logísticos. Valga la intriga para países de América Latina, también.

Casi al mismo tiempo que se conocía el primer informe de CSRI, la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea, la danesa Margrethe Vestager, ponía dudas sobre la seguridad de esos autos. “A nosotros también nos preocupa. Creemos que es legítimo investigar si ese tipo de tecnología puede usarse indebidamente cuando se trata de cuestiones de seguridad”, dijo en septiembre de aquel año en una conferencia de prensa en Washington DC.

Europa no avanzó mucho, pero se cree que podría comenzar a tomar medidas en los próximos meses. Sobre todo por el doble uso que el régimen de Xi Jinping da a esta industria estratégica: potencial espionaje y colonización comercial. Además de la sensibilidad militar y de seguridad, también hay una cada vez mayor preocupación por el retroceso de las industrias locales.

En Estados Unidos, los fabricantes de automóviles locales pueden utilizar materiales como plástico y vidrio producidos en China para ensamblar vehículos, pero se les prohíbe utilizar chips o software de conducción autónoma de origen chino. Washington no quiere interferencias o espionaje en sus ciudades y caminos.

Esta realidad se puso de manifiesto en las últimas horas: el Pentágono prohibió esta semana el ingreso de vehículos fabricados por BYD por riesgos de seguridad en su base de Kadena, en Okinawa, Japón. La medida alcanza tanto a automóviles particulares como a taxis y vehículos de reparto. Ninguno de ellos puede acercarse ahora a una instalación que tendría un papel directo ante una crisis con China, Rusia o Corea del Norte.

X: @TotiPI

“Con el meme que más me he reído es con ese en el que usan mi cara creo que con un dictador chino. Lo utilizo mucho con mis amigos en línea”. Una frase de Kylian Mbappé, casi informal, descontracturada, provocó un sismo en el fútbol.

La estrella francesa hizo referencia a una simpática y grotesca imagen que suele usar con sus amigos sobre Mao Tse-tung, uno de los más grandes genocidas del siglo XX. Pero utilizó una palabra que el régimen de Beijing considera imperdonable: dictador.

China respondió con extrema dureza, como suele hacerlo cuando algo le disgusta a los popes del Partido Comunista Chino: suspendió las emisiones de LaLiga y encendió las alarmas del negocio del fútbol que suele izar banderas en defensa de los derechos humanos, pero con... peros. Beijing también ordenó a corporaciones locales tachar los contratos millonarios que mantenían con el exquisito francés.

El régimen de Xi Jinping instruyó a su cadena estatal CCTV cancelar los contratos televisivos y borrar a Mbappé de sus transmisiones.

Casi de inmediato Javier Tebas, presidente de LaLiga, pidió disculpas en nombre del fútbol español. “No podemos permitir que unas declaraciones individuales empañen la relación”, dijo, que traducido en vocabulario honesto sería: “Fue Mbappé”.

Esa patada del ente regidor del fútbol español no pudo ser “dribleada” por el francés quien fue obligado a disculparse con la ofendida memoria de Mao. “Tengo un profundo respeto por el pueblo chino y su historia, estoy sinceramente arrepentido”, escribió el delantero del Real Madrid en un comunicado.

Al parecer, en el fútbol actual -donde se extienden banderas de valores universales, fair play, no al racismo y demás- no está permitido señalar que un personaje de la historia fue un dictador por temor al estrépito de contratos televisivos y de marketing. Los valores del deporte. De otro deporte.

Para quienes administran y gerencian el fútbol actual referirse a un genocida como dictador es inadmisible y merece (casi) la expulsión del sistema. Aún cuando el comentario fuera hecho de manera liviana, al pasar. Y, para peor, aún cuando fuera cierto.

Algunos números de Mao

Durante el periodo en que Mao comandó a China, entre 1949 y 1976, murieron decenas de millones de personas como consecuencia de sus políticas represivas.

Existieron tres hechos fundamentales en esos años oscuros en que Mao dirigió los destinos del país: la Gran Hambruna, la Revolución Cultural y las múltiples purgas.

La Gran Hambruna fue provocada por las políticas del Gran Salto Adelante (1958-1962), un plan económico que provocó que millones murieran en pocos años por falsear estadísticas para no contradecir a Beijing.

En ese lapso, el régimen generó una colectivización forzosa que llevó a la creación de comunas populares y abolición de la propiedad privada de la tierra. Millones de campesinos fueron obligados a abandonar la agricultura para producir acero de baja calidad en hornos caseros. Mao priorizó las cuotas de exportación de grano (para pagar deudas con la Unión Soviética) y castigó a quienes informaban sobre la escasez, ocultando la magnitud de la tragedia.

Se estima que entre 15 y 30 millones de chinos murieron como consecuencia de estas políticas, sin que Mao -o el sistema que conducía- reaccionara para impedirlo.

Durante la Revolución Cultural (1966-1976), también perecieron millones. Fue lanzado por Mao para tratar de tapar los horrores vividos durante la hambruna. Consistía en el control político absoluto tras el fracaso económico del Gran Salto Adelante, purgando a dirigentes moderados y pragmáticos.

En esos años oscuros, grupos radicalizados movilizados por Mao atacaron a profesores, intelectuales, funcionarios y cualquier persona etiquetada como “burguesa” o “contrarrevolucionaria”. Se promovió la destrucción de las viejas costumbres, viejos hábitos, viejas ideas y vieja cultura (templos, libros, arte y tradiciones milenarias) para imponer el pensamiento maoísta. Es decir: la cultura milenaria que hoy exhiben orgullosas las autoridades de Beijing fueron una vez blanco de la barbarie maoísta.

Las cifras de muertos en estos años son disímiles. Historiadores sitúan entre 1 y 2 millones las víctimas, aunque estudios también lo sitúan en varias decenas de millones más. El Libro Negro del Comunismo sugiere que, al sumar ejecuciones sistemáticas, muertes en campos de trabajos forzados y suicidios inducidos, el impacto demográfico total acumulado de las purgas políticas de esa década podría alcanzar cifras de hasta 20 millones de personas.

Antes de la Revolución Cultural, las purgas políticas impulsadas por el régimen ya habían provocado cientos de miles de muertes. La Campaña para Suprimir a los Contrarrevolucionarios (1950–1953) se saldó con aproximadamente 720.000 ejecuciones en apenas tres años, según cifras históricas atribuidas a registros oficiales chinos, de acuerdo a The Cambridge History of China, de Roderick MacFarquhar y John K. Fairbank. A ellas se sumaron las víctimas de otras campañas represivas, como la campaña Sufan y la persecución de los considerados “derechistas” a partir de 1957.

Mbappé y la purga

El delantero francés, mega estrella con espaldas como para declarar y múltiples veces blanco del racismo que ensucia y avergüenza al fútbol, es hoy víctima de la persecución del régimen conducido por Xi Jinping.

La presión que ejerció Beijing sobre el fútbol español y sobre la figura de Mbappé es sólo una muestra de lo que sucede a diario con países más pequeños que son sometidos política y económicamente por el régimen.

El bullying desproporcionado al francés debería ser condenado por sus propios colegas. Y la censura que se le impuso desde las autoridades chinas y de LaLiga, revisada. Nadie peca de inocente y es lógico que los contratos y el metal dan un volumen astronómico a este maravilloso deporte. Pero debería haber límites. El fútbol español tuvo la oportunidad de imponer valores por sobre el dinero, apoyando a su jugador emblema. Pero optó por lo segundo.

¿Mañana será sancionado el jugador que diga algo semejante sobre Adolf Hitler o Joseph Stalin? ¿O únicamente se condena a aquel futbolista que tapa su boca para que no se sepa qué está diciendo? Nadie debería ser cancelado por decir lo que piensa. Mucho menos por decir una verdad.

X: @TotiPI