Los datos de posición del AVE 2080, los audios a los que ha accedido elDiario.es y la información proporcionada por las autoridades permiten reconstruir los minutos que condujeron al choque con el Iryo 6076. Las ubicaciones que publica el visor de Renfe, recopiladas por Spain Train Radar y analizadas por elDiario.es, apuntan a que la colisión se produjo entre las 8:53 y las 8:54, a la altura del punto kilométrico 118 que ha señalado Adif. En ese momento, el tren AVE embistió por detrás al tren Iryo.

Uno de los momentos clave parece haberse producido alrededor de las 8:48, según las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los trenes accidentados. El choque ha causado al menos 69 muertes y más de 100 heridos. Desliza hacia abajo para ver la reconstrucción provisional del accidente, según la información recopilada por elDiario.es.

Según la cronología de posiciones, a las 8:31 el tren se queda parado a la altura del municipio de Mora tras un fallo del LZB, confirmado por el ministro Óscar Puente. Este sistema, que mediante cables en la vía supervisa de forma continua la circulación de los trenes y activa el frenado automático ante determinadas situaciones de riesgo, quedó desconectado. En ese mismo minuto, el AVE comunica al centro de control de Adif la pérdida de transmisión, según los audios a los que ha tenido acceso elDiario.es.

Al final de esa conversación, hacia las 8:36, el centro de control le ordena reanudar “al amparo del BSL con marcha normal”. El Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– funciona como capa de respaldo que asume la seguridad cuando falla la supervisión continua del LZB. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza. Unos 11 minutos después de detenerse, a las 8:43, el tren vuelve a reanudar la marcha y acelera.

“En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo”, explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8:36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”.

El Iryo seguía parado ante la señal de entrada de Urda. A las 8:40, su maquinista comunica también la pérdida de transmisión y el centro de control le indica que continúe con normalidad. A las 8:48 vuelve a llamar para avisar de que sigue detenida por los problemas que presenta. Desde Atocha dan por recibido el mensaje y le responden que, si tiene problemas, vuelva a llamar. A esa hora, el AVE estaba a unos 17 kilómetros y circulaba a una media estimada de entre 160 y 180 kilómetros por hora.

No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros o de que fuera consciente de su posición y dirección.

En los minutos anteriores a la colisión, el AVE circulaba a una media de entre 150 y 200 kilómetros por hora, según la distancia recorrida por la vía entre cada posición. A las 8:53-8:54 se produce el impacto. Los datos no señalan la velocidad exacta del momento de la colisión sino el promedio de los anteriores minutos. Puente ha asegurado que “un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil”.

En el siguiente gráfico puedes comparar la velocidad media del tren ese día y, como contexto, la velocidad del día anterior.

Según la portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, el Iryo 6076 llevaba 146 pasajeros y un bebé, y el AVE 2080, 397 pasajeros. En el siguiente mapa se muestra la línea y las ubicaciones conocidas del AVE 2080 y su trayectoria aproximada.

Según los últimos datos, el choque ha dejado al menos 69 muertos y más de un centenar de heridos. Se convierte así en el segundo accidente ferroviario más mortífero después del descarrilamiento que ocurrió en Santiago de Compostela en 2013. Unidos a los 46 fallecidos en el accidente de Adamuz este enero, situaría 2026 como el año con más víctimas mortales por accidentes de trenes en las dos últimas décadas.

Mientras los servicios de emergencia siguen rescatando restos mortales del trágico accidente entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), las autoridades tratan de esclarecer qué falló para que este miércoles por la mañana ocurriera algo tan poco frecuente como un accidente grave por alcance, es decir, que un tren embistiera a otro por detrás en la misma vía.

Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por una avería técnica a la que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha, y de hacerlo “a marcha normal”, lo que significa a velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios.

Esta decisión de comenzar a operar los trenes en condiciones normales, pese a que el sistema de seguridad estaba caído, plantea aún muchos interrogantes que solo podrán determinarse tras concluirse las pesquisas. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron este miércoles por la tarde al operador del centro de control H24, nombre técnico de la sala de Adif en Atocha desde donde se gestiona la circulación de buena parte de la alta velocidad de España.

Según el cronograma al que apuntan las llamadas y la información ofrecida por el ministro Óscar Puente, los problemas en la infraestructura comenzaron alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando el sistema de control LZB cae debido a un problema informático.

LZB es un protocolo de seguridad automático que ordena el tráfico, instalado en 1992 cuando se inauguró la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y que actualmente se encuentra en proceso de transición hacia el protocolo europeo, ERTMS.

Con cualquiera de estos dos sistemas activos y funcionando bien, es impensable que un tren alcance a otro por atrás en la misma vía, como ocurrió en Urda. Sin ellos, es la sala de control quien debe dar las indicaciones adecuadas. Algo que, tal y como queda claro en las llamadas, no ocurrió, ya que Atocha ordenó al AVE reanudar “a marcha normal” aunque, eso sí, bajo el protocolo del bloqueo de señalización lateral. Dos cosas, a priori, incompatibles.

Una avería infrecuente, pero que “puede pasar”

La caída del sistema LZB supuso la parada automática de unos seis trenes, todos los que estaban en el tramo afectado, de unos 69 kilómetros en total. “Que esto ocurra no es ni frecuente ni deseable, pero los manuales ferroviarios prevén que pueda pasar”, especifican fuentes del sector. Y, cuando ocurre, es el centro de control el que toma el mando directamente, el que debe decidir si retomar o no la marcha, cuándo y de qué forma.

Con LZB activo, el maquinista puede ignorar los semáforos y simplemente obedece la pantalla. Pero cuando éste queda inactivo, lo que se conoce como “situación degradada”, el sistema de conducción cambia y es el bloqueo de señalización lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– lo que manda. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza.

Fuentes ferroviarias destacan que, cuando se opta por volver a circular sin las máximas medidas de seguridad, el reglamento obliga a circular “a marcha a la vista”, es decir, a una velocidad de no más de 40km/h.

Esto sirve para que el propio maquinista pueda frenar manualmente y desde la cabina si ve algún impedimento en la vía. Hay que tener en cuenta que la vista del maquinista no suele alcanzar mucho más de unos 400 metros, dependiendo del trazado, mientras que un tren de alta velocidad que puede circular a unos 200 km por hora necesita más de un kilómetro para frenar completamente.

Un error del operario reanudó la marcha

Cuando el sistema de control LZB cae, el tren se para y el maquinista llama a Atocha, un centro de control que, tal y como se escucha en el registro de las llamadas, da señales de estar colapsado y con mucha gente hablando a la vez. Allí, el operador debe buscar el protocolo correspondiende y darle las indicaciones sobre si debe reanudar la marcha y cómo hacerlo. El protocolo LZB 4 obliga a hacerlo con una serie de especificaciones pero a marcha normal. Una línea más arriba, el número 3 indica las mismas caracteristicas pero, llegada la casilla correspondiente indica: “A marcha a la vista”.

En la llamada entre el centro de control y el AVE se evidencia que el operario está leyendo. “Esto dice… maquinista de tren…Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal (...) Luego me dice”, ordena el operario al conductor del AVE, algo que el tren obecede unos minutos después.

¿Se equivocó de línea el operario, porque en vez de leer LZB 4 debió leer LZB 3, y por eso no le ordenó ir a marcha a la vista, es decir, a menos de 40 km/h? ¿Se equivocó, quizás, al no valorar correctamente qué tren estaba delante y cuál detrás? Son preguntas que se formulaban este miércoles en el mundo ferroviario tras conocer los audios previos al accidente y que la investigación deberá esclarecer. “La cadena de errores humanos es evidente”, refería una fuente que se dedica al control de trenes.

La puesta en marcha sin tener claras las circunstancias es un primer error humano, pero sobre todo lo es hacerlo sin reforzar las medidas de seguridad del tren. Esta precaución especial hubiera consistido en conducir a 40 kmh. Y ambas cosas quedan superadas cuando, 5 minutos después de la orden dada al AVE, la maquinista de Iryo llamó a Atocha para alertar de que estaba parada con el mismo problema de señalización.

“Reanude marcha al amparo del BSL. Con marcha normal”, indicaba el operario, al que se le supone conocedor de la posición del Iryo. La maquinista de este segundo tren volvería a llamar unos minutos después para alertar de que seguía parada por problemas de conexión. La respuesta de la persona en el puesto de control, que en condiciones normales debería ser consciente de que otro tren venía a toda velocidad desde atrás fue, simplemente, “pues nada, en cuanto pueda, y si tiene problemas nos llama”.

No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros.

Un error “inexplicable”, según calificó el ministro de Transportes. Y eso que, según ha revelado Puente, otro de los conductores a los que se les pidió reemprender el viaje “con normalidad” corrigió al operario del control y le recordó que, en una situación así, lo adecuado era conducir “a marcha a la vista”.

Tal y como recogen las grabaciones, este tipo de autorizaciones se realizan por teléfono entre Atocha y el tren, y ambos, operario y maquinista, dejan apunte en su libro de lo que se ha ordenado.

¿Por qué no se detectó a ambos trenes en el mismo cantón?

Entre la reanudación de la marcha y el choque fatal pasaron unos 17 minutos en los que el AVE recorrió cerca de 25 km. Durante este tiempo, el centro de control actuó en todo momento como si los dos trenes que estaban teniendo problemas, sobre todo el Iryo, no estuviesen en la misma vía (cantón).

La investigación deberá determinar por qué esta situación de incomunicación entre Atocha y el AVE se produjo cuando ya sabían que el Iryo estaba parado. Hubo seis minutos en los que aún había tiempo para salvar la vida de decenas de personas y el sistema, técnico o humano, volvió a fallar.

“Un accidente así no solo se produce por la conducción manual, han tenido que ocurrir más errores”, explica el director de Terminus CET, Joan Carles Salmerón. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año”, lamentaba Pedro Sánchez. Las probabilidades de que ocurran también son ínfimas.

La CIAF es el órgano colegiado especializado para la investigación técnica de los accidentes graves que se encargará ahora de esclarecer los detalles de la tragedia. Creada en diciembre de 2007, es un organismo independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. 

Esta comisión ya ha comenzado sus actuaciones, entre ellas, el interrogatorio al operario al que se le atribuyen los errores de este miércoles en Urda. Junto a este técnico se encontraba un auxiliar, que siempre actúa de apoyo, y también hay un supervisor por encima que puede estar atento a una situación de caída del sistema de seguridad como la que se produjo.

Los datos de posición del AVE 2080 permiten reconstruir los minutos previos al choque con el Iryo 6076. Las ubicaciones que publica el visor de Renfe, recopiladas por Spain Train Radar analizadas por elDiario.es, apuntan a que la colisión se produjo entre las 8:53 y las 8:54, a la altura del punto kilométrico 118 que ha señalado Adif. En ese momento, el tren AVE embistió por detrás al tren Iryo.

Cuatro vagones han descarrilado, según las primeras informaciones: tres del Iryo y uno del AVE. El choque ha causado al menos 60 muertes, 50 heridos en nivel amarillo y 15 en nivel rojo (muy grave). En el siguiente mapa se muestra la línea y las ubicaciones conocidas del AVE 2080 y su trayectoria aproximada.

Según la cronología de posiciones, a las 8:31 el tren se queda parado a la altura del municipio de Mora tras un fallo del sistema LZB de seguridad, según ha confirmado el ministro Óscar Puente. Unos 12 minutos después, a las 8:43, el tren vuelve a reanudar la marcha y acelera.

“En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo”, explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8:36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”.

En los minutos anteriores a la colisión, el AVE circulaba a una media de entre 150 y 200 kilómetros por hora, según la distancia recorrida por la vía entre cada posición. A las 8:53-8:54 se produce el impacto. Los datos no señalan la velocidad exacta del momento de la colisión sino el promedio de los anteriores minutos. Puente ha asegurado que “un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil”.

En el siguiente gráfico puedes comparar la velocidad media del tren ese día y, como contexto, la velocidad del día anterior.

Según la portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, el Iryo 6076 llevaba 146 pasajeros y un bebé, y el AVE 2080, 397 pasajeros.

Hasta el momento, se sabe poco de las causas. Fuentes del Gobierno consultadas por elDiario.es apuntan que el accidente que ha provocado el choque de dos trenes de alta velocidad en la provincia de Toledo pudo deberse a un error humano, precedido de un fallo técnico, de un operario del centro de control de Atocha que habría dado la orden de continuar al maquinista del tren de Renfe a pesar de que el Tren Iryo obstaculizaba la vía y a que la señal era roja. El operario habría permitido así rebasar esa señal roja al maquinista del tren de Renfe, que después habría chocado contra el Iryo que se encontraba paralizado.

Según los últimos datos, el choque ha dejado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos. Se convierte así en el segundo accidente ferroviario más mortífero después del descarrilamiento que ocurrió en Santiago de Compostela en 2013. Unidos a los 46 fallecidos en el accidente de Adamuz este enero, situaría 2026 como el año con más víctimas mortales por accidentes de trenes en las dos últimas décadas.

La papeleta del Senado para el próximo 29 de noviembre no será tan sencilla como en otras ocasiones. Por un lado, el PSOE y el Frente Amplio han pactado concurrir juntos en prácticamente todo el territorio –menos Canarias–, de forma que los miembros de la coalición confederal se han integrado en las listas de los socialistas en diferentes puestos de salida. En concreto, el PSOE ocupará el 70% de los puestos en las listas para el Senado y el Frente Amplio el restante 30%. Además, Podemos tiene previsto presentar listas en todo el territorio excepto en Catalunya, donde concurre junto a ERC, y Canarias y la Comunitat Valenciana, donde se presenta en coalición con fuerzas del Frente Amplio.

Por otro, la derecha ha llegado a un acuerdo por el que Vox se retirará en seis provincias y el PP en tres, pero con letra pequeña en otras provincias: el partido de Abascal postulará un único candidato (separado) en otras 14 y se presentará con normalidad en otras 23.

En este mapa puedes ver lo que ocurre, provincia a provincia. Se resumen de forma sencilla las diferentes casuísticas: por ejemplo, en algunas provincias hay una lista única debido a que el otro partido se retira o está integrado dentro de la candidatura. Al pasar el cursor, puedes ver los detalles de cada circunscripción concreta y cuál fue el resultado en 2023.

El sistema electoral del Senado es de listas abiertas. Eso significa que los ciudadanos pueden escoger a uno, dos o tres de los candidatos que presenta cada partido, e incluso mezclar a dirigentes de varias formaciones. No obstante, en la práctica, el sistema tiene un sesgo claramente mayoritario, puesto que lo más común es que el votante escoja a los tres senadores que presenta el partido al que quiere votar, y eso provoca —en la mayor parte de las provincias— que quien gane las elecciones se quede con tres escaños y la segunda fuerza, con uno.

Para el PSOE, su acuerdo con el Frente Amplio trata de impedir el control absoluto de una de las cámaras por parte de la derecha. Y PP y Vox buscan controlar el Senado de forma holgada para tener así manos libres incluso para impulsar reformas de calado o para tener total ascendencia sobre altas instituciones del Estado como el Tribunal Constitucional. Para los socios del PSOE implica, por su parte, la posibilidad de obtener una representación en el Senado que si van a las urnas por su cuenta les resulta prácticamente imposible.