100 cuestiones y respuestas sobre la defensa de la vida humana y la actitud de los católicos. Ese es el título de un libro, editado por la Conferencia Episcopal, que una trabajadora ha encontrado en la sala de culto y reflexión del Hospital de Bellvitge, un hospital público que, por ley, no debería permitir la presencia de elementos religiosos.

“Es alarmante que haya estos materiales. Son libros que van contra los derechos de las mujeres”, sostiene Maribel Ramírez, trabajadora y delegada de la CGT en el centro, quien denuncia la presencia de “propaganda antiabortista” en las zonas comunes.

El hallazgo se ha realizado en la sala de reflexión, que sería equivalente a las capillas de los hospitales católicos. La diferencia es que, al ser Bellvitge un centro público, este espacio debe ser aconfesional porque debería poder acoger a personas de cualquier credo, así como a las agnósticas o ateas. Y, por tanto, estar libre de cualquier simbología o elemento relacionado a una religión concreta. 

Aun así, los trabajadores han llegado a contar hasta 15 objetos relacionados con la simbología católica, desde crucifijos hasta estampitas. Y, además, “numerosa” propaganda y octavillas tanto de la Conferencia Episcopal como del Opus Dei.

“Hacen difusión de una religión a personas que se encuentran en un momento delicado”, dice Ramírez. “Hay teléfono de contacto e indicaciones para unirte a esas organizaciones si quieres salvar tu alma”, sigue la delegada sindical, que denuncia que todo este material se coloca con el conocimiento del Hospital. 

Por su parte, desde el centro explican que desconocían la existencia de este libro y aseguran que investigarán “en qué circunstancias ha aparecido” y quién lo ha dejado en la sala de culto. 

El texto, que fue encontrado el pasado miércoles, el jueves ya había desaparecido. Pero las trabajadoras insisten en que ellas no lo han tocado. “Nuestras abogadas nos han dejado claro que no nos podemos llevar nada, porque eso supondría atentar contra la libertad religiosa”, aclara Ramírez. 

Una larga batalla

La polémica con la sala de culto no es nueva. Esta se remonta a 2022, cuando el Hospital abrió el espacio que, según la ley catalana de cultos, debería ser aconfesional al encontrarse en un centro público. Cosa que no sucede, tal como denuncian desde la CGT.

Además, el sindicato afea al centro que el espacio figure como “capilla” y recuerdan que estas salas han de ser respetuosas con todas las religiones, así como con las personas agnósticas, que “deberían poder acceder allí para afrontar su duelo y su dolor”.

Por ello, ya han interpuesto diversas quejas. Una de ellas fue a la Sindicatura de Greuges (el defensor del pueblo catalán), quien les dio la razón en 2023. Tras ello, el Govern trató el tema en el grupo de trabajo ‘Iglesia Católica-Departament de Salud’ y trasladó las quejas al Secretario de la Conferencia Episcopal de Tarragona, el sacerdote Sebastià Aupí.

El párroco pidió disculpas “por la presencia de simbología católica en el espacio en cuestión” y se comprometió a dar orden de retirarla. Pero eso, tres años después, todavía no ha sucedido. Desde el sindicato afean que la situación sigue igual y avanzan a elDiario.es que, después del incidente con el libro antiabortista, se plantean iniciar acciones legales. 

Francisco Badea (La Paz, Bolivia, 1983) es profesor de Ingeniería en la Universidad de Nebrija y experto en certificación ferroviaria. A sus espaldas tiene años de experiencia analizando la gestión y el funcionamiento del servicio de trenes del país y constata que tanto los protocolos como los sistemas de seguridad están diseñados para evitar accidentes como el que este miércoles sacudió a Urda. “Si todo hubiera funcionado como debería haber funcionado, no hablaríamos de un accidente. Como mucho, de una anécdota”, sostiene el profesor.

Apunta a que España, como cualquier otro país europeo, cuenta con diversas herramientas de seguridad automática pensadas para responder en caso de que las otras fallen. Y eso incluye, también, subsanar posibles fallos por parte de los operarios. “La normativa contempla que los humanos pueden equivocarse”, sostiene. Por eso, insiste en que no se puede explicar lo sucedido reduciéndolo todo a un error humano.

La primera pregunta es obligada. ¿Es seguro viajar en tren?

Pues normalmente te diría que sí, y debería serlo, porque hay muchos sistemas de seguridad. Pero tras lo sucedido ayer, tengo que decirte que no.

¿Por qué?

Como decía, hay muchos sistemas de seguridad diseñados para que, en caso de que uno falle, responda el otro. La posibilidad de que pasara lo que sucedió en Urda era tan remota que no debería haber pasado jamás. La cuestión es que si todo lo que tenemos, que además viene marcado por una normativa europea, hubiera funcionado y los sistemas de seguridad hubieran estado operativos, el accidente no habría pasado. Eso es lo preocupante.

Entonces, ¿qué falló?

La administración de la infraestructura. Hubo una serie de fallos sistemáticos. Por eso, que la responsabilidad de todo esto recaiga sólo en un operario es absurdo. Tenemos sistemas de seguridad múltiples y redundantes. Algunos son muy sofisticados y otros más básicos, como las corrientes en vía, que son las que te dicen, por ejemplo, que hay un tren en algún lugar de la vía. Es un sistema que se inventó en 1872 y, si sigue ahí, es porque es profundamente robusto, válido y certificado.

Si todo lo que tendría que haber funcionado lo hubiera hecho, no estaríamos hablando de un accidente. Como mucho, de una anécdota de un tren que ha tenido que frenar porque se acercaba a otro.

Los protocolos contemplan que los humanos pueden cometer errores. Por eso, estos sistemas no están diseñados para que las personas tengan un poder determinante

Dice que la opción de que la responsabilidad recaiga sólo en un operario es absurda. ¿Cómo se toman las decisiones en el centro de control?

Nunca nadie decide solo. Hay protocolos para prácticamente todo.

Pero entonces, ¿cómo puede ser que ninguna de esas personas ni en ningún proceso de esos protocolos nadie se diera cuenta del error que era haber dado orden a un AVE de avanzar cuando había otro tren detenido en la vía?

Dar el orden de avanzar no es un problema; de hecho, es una respuesta contemplada en los protocolos.

Pero no a marcha normal, ¿no debería haberle indicado avanzar a marcha vista [como máximo a 40 kilómetros por hora] como medida de precaución?

Tampoco. De nuevo, el problema no está ahí. La normativa y los protocolos contemplan que los humanos pueden cometer errores. Por eso, estos sistemas no están diseñados para que las personas tengan un poder determinante.

Un ejemplo muy claro: en los trenes hay un botón del ‘hombre muerto’. De forma periódica, el maquinista tiene que apretarlo para demostrar que sigue vivo, que está atento y que no le ha pasado nada. Igualmente, hay sistemas que impiden que un tren entre en una estación a 300 kilómetros por hora, sea por descuido o por decisión del conductor. Y, de la misma manera, si un operario de Atocha se equivoca y da una orden errónea, hay muchos sistemas que deberían estar funcionando y advertir del fallo.

¿Cuáles son?

Hay sistemas complejos que hubieran frenado el tren directamente, como el ZLB. Pero este, como sabemos, dejó de funcionar. En su ausencia, tenemos el ASFA [el que detecta e informa mediante semáforos si hay elementos en la vía] o el de corrientes en vías, que hubiera bloqueado automáticamente el tren. Sin mencionar el centro de control, que debería tener alarmas por todos sitios, porque se trata de un lugar con pantallas por todos lados.

Insisto en esto. Debía haber un semáforo en rojo porque el sistema ASFA, de respaldo al ZLB caído, había detectado un tren en el mismo cantón. Y, a pesar de eso al AVE se le indicó que continuara la marcha normal. ¿Por qué?

La pregunta no es tanto esa sino por qué nadie ni nada para el tren después de esa orden equivocada. Ese AVE estuvo circulando más de 15 minutos y eso da tiempo suficiente como para dar una contraorden. Nos encontramos con una cadena de fallos que ha propiciado un accidente que en cualquier otro contexto no se hubiera dado. Que todo esto deje de funcionar a la vez es tan excepcional que, si hubiéramos hecho una apuesta hace unos días, la habría perdido.

Pero entonces, volviendo a la pregunta del inicio, si las posibilidades de que esto sucediera son tan remotas y tenemos tantos sistemas de seguridad, la estadística nos dice que viajar en tren sí es seguro.

El tren es seguro. El problema está en si quien administra la estructura para que esta sea segura no hace bien su trabajo. La fórmula que tiene Adif es la misma que tienen otros países europeos. Los operadores no deciden; su papel radica, básicamente, en asegurarse de que los sistemas están funcionando, verificarlos y contar personal formado. Al final, los protocolos no son más que papel y, si no van asociados a una correcta gestión, no sirven de nada.

Los trabajadores de los centros de control tienen una formación de nueve meses. ¿Es suficiente? Y, en esta línea, ¿hay bastantes empleados o los centros están saturados?

No debería ser así por lo que te he comentado antes: hay tantos sistemas de seguridad automática, que el humano sólo debería intervenir puntualmente. El operario que dio la orden al AVE de avanzar puede que no fuera consciente del error o que decidiera arriesgarse porque, en el fondo, sabía que si se equivocaba habría un montón de sistemas que evitarían el desastre. Y eso es un problema, como cuando te confías demasiado al sistema de frenado de emergencia de tu coche. Está ahí para algo, pero siempre puede fallar.

¿Cree que la orden que se dio al AVE, amparada por estos sistemas de seguridad, fue una manera de intentar que la línea no acumulara más retrasos?

Evidentemente. Es que Adif funciona con una doble lógica: por un lado, tiene que tener en cuenta la seguridad. Operar sólo en esa lógica hubiera supuesto, quizás, tener los trenes parados durante más de tres horas. Por otro lado, tenemos la presión económica y de mercado: la gente quiere llegar a tiempo a su destino y, además, no hay que olvidar las compensaciones por retraso.

Pero claro, es que la responsabilidad es del administrador, que tendría que resistir a las presiones o bien, directamente, constatar que no podemos tener un sistema de trenes que circulen a tanta velocidad. Quizás nuestro límite tendría que estar en los 170 kilómetros por hora en algunas rutas. Creo que la ciudadanía entendería mucho mejor que su tren tardara más a partir de ahora que no tener que lidiar con tragedias en las que mueren 74 personas.

España claramente no puede sostener su sistema de alta velocidad. La realidad lo demuestra

España ha presumido mucho de su alta velocidad. ¿Cree que estamos preparados para sostener el nivel de inversión y mantenimiento que requiere?

Claramente no, España no está preparada para sostener la alta velocidad tal y como está ahora mismo. La realidad lo demuestra. Y la solución no es fácil; no se apaña con un cambio de director o una mejora de los protocolos. Garantizar la seguridad requiere intervenir a muchos niveles. Y no hay que innovar demasiado, porque lo que buscamos ya lo tienen en otros países de Europa.

¿Qué nos separa de ser como ellos?

¡La pregunta del millón! Es una combinación de muchas cosas, pero creo que, en esencia, nos encontramos con empresas de gestión que están muy influenciadas por la cuestión política y por la presión económica.

En esta lógica dual de Adif, ¿liberalizar el servicio de la alta velocidad y permitir la entrada de otros operadores como Iryo fue un error?

Yo diría que no. Básicamente, porque España fue uno de los últimos países en liberalizar. Esa política fue una manera de conseguir que los precios bajaran mediante la competencia del mercado. Cuando todos tus vecinos hacen algo y les va bien, el problema lo tienes tú. Y no puedes poner excusas. Todos tenemos la misma normativa, pero solo nosotros tenemos estos accidentes.

Hablando de la red europea, la línea Sevilla – Madrid era la única de España que todavía no había dejado atrás el sistema ZLB para incorporarse al ERTMS, que es el que usa en Europa. El cambio se licitó y adjudicó en 2021, pero todavía no se ha realizado. ¿Son normales esos tiempos?

No deberían serlo. No tengo referencia de cuánto ha costado en otros sectores, pero lo que sí puedo afirmar es que el LZB es un sistema muy bueno que, históricamente, ha funcionado fenomenal. No hay que caer en la trampa de pensar que, porque estuviera en proceso de cambiarse, es el culpable de lo que ha pasado. Simplemente, era un cambio necesario para coordinarnos con la red europea.

¿Hasta qué punto han sido determinantes en este accidente la falta de inversión y de revisión?

Entiendo que hay una correlación directa, el problema es que no tenemos capacidad de evaluar estos números porque nadie nos facilita datos transparentes y claros. Y así es imposible sacar conclusiones. Cuando el accidente de Adamuz, me preguntaron si creía que la financiación en esa línea me parecía correcta, y no supe responder. Sabemos algunas cifras, pero claro, hay muchísimas cosas que hay que tener en cuenta para poner en contexto esos números, como la orografía, el clima, el uso…

Después de cualquier accidente ferroviario, se aprovecha para revisar protocolos. Tras la tragedia de Urda, ¿qué cree que se debería incluir?

Mira, a estas alturas, con que hubiera un cambio tendría suficiente. No veo que hayamos incorporado cambios estructurales después del accidente de Adamuz.

Pero el accidente de Adamuz, además de que fue hace sólo nueve meses, vino provocado por un problema en las vías, no por un fallo de los sistemas de seguridad.

Al final, ambas cosas son un error por parte del operador. Todo radica en la calidad de la gestión. Y eso es un problema ahora que estamos en campaña, porque no puedes hablar de Adif sin hablar del Gobierno. Por eso, toda la conversación sobre trenes tiene tantísimo ruido alrededor. Un ruido que no beneficia a nadie.

Nosotras, que tantas horas de vida hemos pasado en ese AVE que nos conecta con casa, que lo sentimos parte esencial de nuestra historia de andaluzas itinerantes. Nosotras, que cumplimos los 18 estrenando los primeros, maldita sea, tenemos ahora que buscar el rastro de tu prima en uno de ellos: Cristina Ferris, roteña, madre de 4 hijos. «El pequeño tiene solo un añito», explicas. Y se me eriza la piel cuando añades, convencida, que la esperanza es lo último que se pierde, que todavía esperáis un milagro de Dios. «No hay derecho»… Claro que no, Noelia. Tu prima era preciosa desde todos los ángulos posibles. Ni ella ni nadie, en esos trenes, merecía este final que ha sido, por encima de todo, la consecuencia de una gestión pésima de nuestro sistema ferroviario.

Detrás de cada trayecto en tren hay familias que esperan, hay proyectos, reencuentros. Hay unas pocas vidas que renacieron en el último infierno, como la de mi amigo Fernando Seco, pero otras muchas, ahora en Urda y antes en Adamuz, han quedado para siempre truncadas por culpa de la incompetencia de quienes nos desgobiernan.

Óscar Puente ha conseguido que pasemos de enorgullecernos del AVE a evitarlo, por puro miedo. ¿A qué espera para dimitir? ¿En serio no se siente suficientemente responsable del desastre? ¿Por qué Pedro Sánchez insiste en mantenerle? ¿Cómo es posible que este ministro y su presidente se estén escudando exclusivamente en el error humano de terceras personas?

Ahora sabemos que el sistema de seguridad de esa línea es del Pleistoceno, porque tiene la friolera de 34 años de antigüedad. Este Gobierno le aseguró a Bruselas que lo renovaría, pero eso no ha sucedido. ¿Por qué? Desde lo de Adamuz, los maquinistas se han quejado al menos 20 veces de que la red de ese sistema se cae cada dos por tres. Incluso las compañías Iryo y Ouigo, cuando empezaron a operar en España, tuvieron que adaptarse al sistema obsoleto del AVE Madrid-Sevilla, tuvieron que someterse a una involución de su propia tecnología. No cuela escurrir el bulto con excusas baratas.

Dígannos, por favor, a los andaluces cómo nos vamos a mover regularmente a partir de ahora. Nos han dejado ustedes desconectados del tren, aislados, atemorizados. Con una red de carreteras que, por su escaso mantenimiento, deja mucho que desear. Con unos pocos vuelos a precios prohibitivos.

Es algo insólito, es muy indignante, muy injusto y es, por supuesto, inadmisible (parafraseando al propio Pedro Sánchez el otro día). Demasiado templados y educados veo a los familiares de las víctimas, tras este daño irreparable. Podías haber sido tú, podía haber sido yo. El día anterior viajaron en ese mismo tren mis padres... No hay derecho, Noelia querida.

© EUROPAPRESS

Russian President Vladimir Putin has said his country is 'ready' for war with Europe

Uma espaçonave construída para explorar Júpiter acabou fazendo história antes mesmo de chegar ao planeta. Em 29 de outubro de 1991, a sonda americana Galileo, da NASA, realizou a primeira passagem próxima de uma espaçonave por um asteroide, registrando imagens inéditas de Gaspra, localizado entre Marte e Júpiter. O acontecimento completa 35 anos nesta quinta-feira (29).

Durante a aproximação, a Galileo passou a aproximadamente 1.600 quilômetros do centro do asteroide, permitindo observar detalhes de sua superfície que até então não haviam sido registrados tão de perto. O feito marcou uma nova etapa na exploração espacial e ampliou o conhecimento sobre esses corpos rochosos.

Encontro entre Galileo e Gaspra

Desenvolvida pelo Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da NASA, a Galileo foi projetada para investigar Júpiter e suas luas. A missão recebeu o nome do astrônomo italiano Galileu Galilei, que descobriu quatro grandes luas do planeta em 1610. Seu objetivo era estudar Júpiter durante anos, algo que nenhuma espaçonave havia feito até então.

Lançada em 18 de outubro de 1989, a bordo do ônibus espacial Atlantis, a Galileo precisou seguir um caminho diferente do planejado. Após o acidente com o ônibus espacial Challenger, em 1986, a NASA alterou o sistema de lançamento da missão. Sem a propulsão inicialmente prevista para uma viagem mais direta, a espaçonave aproveitou a gravidade de Vênus e da Terra para ganhar velocidade e alcançar Júpiter.

Durante esse percurso, surgiu a oportunidade de observar Gaspra. A NASA ajustou a trajetória da Galileo para permitir a aproximação e, em 1991, a sonda passou pelo asteroide a uma velocidade relativa de aproximadamente 28.800 quilômetros por hora.

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Porém, a missão enfrentava algumas dificuldades técnicas. Meses antes, a antena principal da sonda não havia conseguido se abrir completamente, prejudicando a comunicação com a Terra. Apesar do problema, a Galileo conseguiu armazenar imagens e informações sobre Gaspra, que foram transmitidas posteriormente.

Das primeiras imagens às novas descobertas

Com aproximadamente 20 quilômetros em sua maior dimensão, Gaspra chamou a atenção pelos detalhes registrados durante a aproximação. As fotografias revelaram um asteroide de formato irregular, com crateras espalhadas pela superfície, características que até então não haviam sido observadas de tão perto por uma espaçonave.

Em 14 de novembro de 1991, pouco mais de duas semanas após a aproximação, a NASA divulgou a primeira imagem próxima de um asteroide. A fotografia havia sido captada a cerca de 16.200 quilômetros de Gaspra, aproximadamente 34 minutos antes da maior aproximação. Na época, a Galileo estava a cerca de 410 milhões de quilômetros da Terra.

Dois anos depois, em agosto de 1993, a missão protagonizou outra descoberta ao passar pelo asteroide Ida. Meses após a aproximação, pesquisadores identificaram nas imagens uma pequena lua, posteriormente chamada Dactyl. Foi a primeira identificação confirmada de um satélite natural orbitando um asteroide.

Somente em dezembro de 1995, seis anos após o lançamento, a Galileo chegou a Júpiter, seu principal destino. A missão foi encerrada em setembro de 2003, quando a NASA direcionou a espaçonave para a atmosfera do planeta. Apesar disso, a passagem por Gaspra permanece como um marco da exploração espacial por ter proporcionado as primeiras imagens próximas de um asteroide.

At least three people have been killed following a rock collapse in the town of Goreme in Cappadocia this afternoon following a landslide caused by heavy rain

Muito antes de se tornar um dos maiores nomes da história do boxe, Muhammad Ali já acumulava conquistas no esporte, apesar da pouca idade. Aos 18 anos, o jovem norte-americano havia conquistado uma medalha de ouro olímpica quando decidiu iniciar a carreira profissional. Sua estreia aconteceu em 29 de outubro de 1960, em Louisville, nos Estados Unidos, cidade onde nasceu, ainda utilizando o nome Cassius Clay.

O primeiro adversário foi Tunney Hunsaker, de 30 anos, que também trabalhava como chefe de polícia. Clay venceu a luta por decisão unânime dos juízes, após seis rounds, e iniciou uma trajetória que o levaria ao título mundial dos pesos-pesados. Sua relação com o boxe, no entanto, havia começado aos 12 anos, depois de um episódio envolvendo o roubo de uma bicicleta.

Como Muhammad Ali começou no boxe?

Cassius Marcellus Clay Jr. cresceu no bairro de West End, em Louisville, no estado do Kentucky. Sua família integrava a classe média negra da região, marcada pela segregação racial nos Estados Unidos. O pai trabalhava como pintor de placas comerciais, enquanto a mãe também realizava serviços domésticos.

O interesse pelo boxe surgiu em 1954, quando Clay teve sua bicicleta roubada durante um evento na cidade. Ao procurar o policial Joe Martin, contou que pretendia enfrentar o responsável pelo furto. Martin, que também ensinava boxe a jovens, sugeriu que ele aprendesse a lutar primeiro. A partir desse encontro, Clay começou a treinar no Columbia Gym, em Louisville.

Nos anos seguintes, participou de competições amadoras e conquistou títulos em torneios como o Golden Gloves. Em setembro de 1960, venceu o polonês Zbigniew Pietrzykowski na final dos meio-pesados dos Jogos Olímpicos de Roma, garantindo a medalha de ouro aos 18 anos. Poucas semanas depois, passou para o boxe profissional.

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Primeira luta profissional

A estreia aconteceu em 29 de outubro de 1960, na Freedom Hall, apenas 54 dias após a conquista olímpica. Seu adversário, Tunney Hunsaker, era chefe de polícia em Fayetteville, na Virgínia Ocidental, e já tinha experiência no boxe profissional. Clay, por sua vez, chegava ao confronto com um histórico de 134 vitórias e sete derrotas em competições amadoras, segundo o Muhammad Ali Center.

Diante de aproximadamente 6,1 mil espectadores, Clay venceu por decisão unânime dos juízes, após seis rounds. Segundo a cobertura publicada pelo jornal norte-americano The Courier-Journal, o jovem utilizou sua velocidade e movimentação para superar Hunsaker, que sofreu ferimentos no nariz e próximo a um dos olhos durante o combate.

A realização da luta em Louisville também estava ligada ao início de sua carreira profissional. Na semana da estreia, Clay havia firmado um contrato com empresários da cidade para financiar sua trajetória no esporte. A arrecadação do evento foi destinada ao Kosair Children’s Hospital, hospital infantil da região. Pelo confronto, recebeu US$ 2 mil, enquanto Hunsaker ganhou US$ 300.

A ascensão de Muhammad Ali na carreira

Após a vitória sobre Hunsaker, Clay acumulou outras 18 vitórias consecutivas e ganhou destaque pela velocidade, movimentação e autoconfiança. Também ficou conhecido pelas provocações aos adversários e pelo hábito de prever os resultados das lutas. Em fevereiro de 1964, aos 22 anos, derrotou Sonny Liston e conquistou seu primeiro título mundial dos pesos-pesados.

Naquele mesmo ano, passou a utilizar o nome “Muhammad Ali”, dado pelo líder religioso Elijah Muhammad, da Nação do Islã. Segundo o próprio boxeador, Muhammad significa “digno de louvor”, enquanto Ali significa “elevado”. Fora dos ringues, destacou-se por suas posições contra a discriminação racial e pela recusa em servir ao Exército dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã. Ao longo da carreira, conquistou três vezes o título mundial dos pesos-pesados e acumulou 56 vitórias em 61 lutas profissionais.

Muito antes da chegada dos europeus à América, a Amazônia já abrigava cidades conectadas por estradas, com praças, moradias e áreas destinadas ao cultivo de alimentos. Vestígios dessas construções, que começaram a surgir há cerca de 2.500 anos, foram identificados no Equador e revelam uma extensa rede de comunidades escondida sob a vegetação.

A descoberta foi detalhada em um estudo publicado na revista Science, em janeiro de 2024, sob a liderança do arqueólogo francês Stéphen Rostain. Para investigar a região, os pesquisadores combinaram escavações realizadas ao longo de décadas com imagens obtidas pela tecnologia LiDAR, que utiliza pulsos de laser para mapear o relevo mesmo em áreas cobertas pela floresta.

O que o laser encontrou na floresta amazônica?

No Vale do Upano, próximo à Cordilheira dos Andes, foram identificadas mais de 6 mil plataformas de terra e pelo menos 15 assentamentos, espalhados por aproximadamente 300 quilômetros quadrados. Muitas plataformas estavam distribuídas ao redor de praças e provavelmente sustentavam construções de madeira.

Entre os achados mais impressionantes estão as estradas que ligavam diferentes comunidades. Algumas eram largas, retas e escavadas no terreno, formando uma rede de caminhos que se estendia por vários quilômetros e facilitava a circulação entre os núcleos habitados.

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Os pesquisadores também encontraram vestígios de terraços agrícolas, campos de cultivo e sistemas de drenagem. Essas estruturas indicam que os moradores adaptavam o terreno às necessidades do cotidiano, combinando espaços de moradia com áreas destinadas à produção de alimentos.

Quem eram os habitantes dessas antigas cidades?

As construções estão associadas principalmente às culturas Kilamope e Upano, que viveram na região em diferentes períodos. De acordo com as análises arqueológicas, a construção das primeiras plataformas começou por volta de 500 a.C., enquanto a ocupação ligada a esses grupos se estendeu até aproximadamente 300 a 600 d.C.

As estradas e a disposição das construções sugerem que os habitantes mantinham relações entre diferentes comunidades. A existência de praças e áreas agrícolas também mostra que havia uma organização dos espaços utilizados para morar, circular e produzir alimentos.

Os vestígios ajudam a reconstruir a história da Amazônia antes da colonização europeia e mostram que populações indígenas já construíam estradas, organizavam comunidades e cultivavam alimentos em áreas da floresta há milhares de anos.

A deadly strike was a grim reminder that despite a rare local cease-fire around the Russian-occupied town of Oleshky, other communities remained under fire.

© Agence France-Presse, via Ukrainian Emergency Service

Al terzo vertice Russia-Africa Putin compare con 22 capi di Stato e molte promesse, ma con poco da offrire: scambi fermi a 27 miliardi contro i 40 annunciati, nucleare ancora sulla carta e il Sahel sempre più insanguinato

Our critics take a look at what’s new in cinemas this week.

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Two trains crashed into each other on the high-speed line between Madrid and Andalusia causing carriages to leave the tracks and roll down an embankment

Passengers were reportedly feeling unwell

Angelo Bonelli ha annunciato un'interrogazione parlamentare dopo la notizia che Bolsonaro Jr ha usato il passaporto italiano per fuggire dal Brasile: «Vogliamo sapere se siano state rispettate tutte le procedure»

In autunno è spesso difficile trovare la giacca ideale, quella che riesca a proteggere dalle prime giornate grigie, senza però risultare troppo pesante. Anziché ricadere sempre sul solito chiodo in pelle, le passerelle dell’autunno-inverno 2026/27 propongono valide alternative per sfidare la prima ondata di freddo dell’anno, tra rivisitazioni di alcuni classici, capi tecnici per affrontare vento e pioggia e capispalla ispirati alle uniformi militari. Fra le giacche mostrate in sfilata, FQ Magazine ha individuato i modelli di mezzo peso funzionali e di tendenza per questo autunno-inverno.

Il trench

In passato parte dell’uniforme militare britannica, il trench (o meglio, il trench coat, letteralmente “cappotto da trincea”) è diventato nel tempo simbolo di praticità ed eleganza, anche grazie a dive del calibro di Audrey Hepburn, che lo ha consacrato a icona indossandolo in Colazione da Tiffany. Attualmente, è uno dei capispalla più utilizzati per la mezza stagione, oltre a essere molto presente nelle sfilate di questo autunno-inverno 2026/27.

Primo fra tutti, è Burberry – il brand che ha contribuito alla sua creazione nella versione che conosciamo noi oggi – a portarlo in passerella, in misura lunga con quadri o volant sul revers e in versione corta. Non solo, dunque, un capo intramontabile, ma anche una delle tendenze della nuova stagione, attualmente presente in tutti i negozi.

Mango lo propone in lungo in 100% cotone con abbottonatura doppiopetto e taglio dritto. Ancora doppiopetto, ma taglio morbido per il trench di Alcott, sempre in misura lunga; taglio corto e ampi revers, invece, per il modello di Zara.

Il k-way

Per le piovose giornate della mezza stagione, la scelta più indicata si rivelerà il k-way, un capo pratico, figlio della macro-tendenza della moda sportiva che, però, può essere anche declinato in chiave chic.

A partire dalle passerelle, in cui il k-way è stato reinterpretato da brand dallo stile raffinato, come Tod’s, in versione lunga e senza zip, come un mantello che scivola sul corpo. Similmente, il marchio di BasicNet K-Way – emblematico se si parla dell’omonimo capospalla – oltre ai classici modelli, ne propone uno lungo fino a metà polpaccio con vestibilità oversize.

Seguono anche altri brand, suggerendo diversi modelli di giacche idrorepellenti: in corto per Only, con il suo impermeabile con zip e cappuccio in tinta unita, ma anche per Parfois, con la sua versione con bottoni, colletto e stampa a quadri.

La giacca in pelle scamosciata (o “suede”)

Quando non piove, è un altro il capospalla in cima alle proposte di questa stagione: la giacca in pelle scamosciata (o “suede”). Che si tratti di un blazer, di una giacca corta o di un cappotto, l’importante è che sia in pelle scamosciata, lavorazione che domina le tendenze del momento, soprattutto se declinata in marrone.

In passerella, Max Mara porta un blazer lungo color caramello in questo materiale, abbinato a un look sui toni del nero e del marrone. Tra le grandi catene, è H&M a suggerire un cappotto in vera pelle scamosciata marrone con colletto e bottoni, mentre da Zara e Stradivarius si possono trovare due giacche corte dall’effetto suede con collo alto, rispettivamente in color cammello e cioccolato.

La giacca Napoleon

È corta, senza revers e chiusa con l’ausilio di alcuni alamari: si tratta della giacca Napoleon, il capospalla ispirato all’uniforme dell’ufficiale francese. Da Michael Jackson a Freddie Mercury, fino a Kate Moss, sono molti i personaggi che in passato sono stati affascinati da questa giacca opulenta e dal forte carattere. Oggi la giacca Napoleon si trova nuovamente in cima alle tendenze di stagione e domina le passerelle dell’autunno-inverno 2026/27.

Un caso particolarmente evidente è quello del brand Khaite, che porta in sfilata una giacca corta con tre grandi alamari che uniscono le due estremità del capo. Un modello così popolare che non ha tardato ad approdare all’interno delle proposte dei marchi low cost. Da Two Way se ne può trovare una versione in finta pelle color bordeaux con chiusura asimmetrica abbottonata da quattro alamari dal dettaglio argentato, mentre Bershka e Reserved suggeriscono due modelli in nero con alamari tono su tono.

La giacca stile Barbour in pelle

Per antonomasia, con il nome “Barbour” si intendono tutte quelle giacche che si ispirano all’iconico modello dell’omonimo marchio: cappotti dal taglio dritto e dal tessuto cerato con colletto in velluto a costine o con un’altra texture diversa dal corpo del capospalla. Quest’anno, però, il tessuto cerato viene sostituito dalla pelle, per un risultato di maggiore impatto visivo e allineato alle tendenze di stagione.

Nelle passerelle dell’autunno-inverno 2026-27 sono infatti molti i marchi che hanno deciso di ispirarsi a questo capospalla, ad esempio MM6 Maison Margiela con il suo cappotto in pelle a metà coscia dal taglio dritto e dettaglio in (finta)pelliccia sul cappuccio. D’altro canto, a questo classico rivisitato si sono ispirate anche le grandi catene.

Tra queste c’è Ovs, che all’interno della linea Piombo inserisce un cappotto in vera pelle dalla lunghezza media e dal taglio regular con abbottonatura nascosta e colletto e polsini in velluto a coste. Una versione ancora più versatile è invece suggerita da H&M e Stradivarius: si tratta, in entrambi i casi, di una giacca in finta pelle con colletto in eco pelliccia con la possibilità di essere indossata anche in modalità eco pelliccia con colletto in finta pelle, trattandosi di un modello double-face.

Il caban

Tra le tendenze di questa stagione, il caban è la terza giacca a ispirarsi alle uniformi militari: nasce infatti come capospalla della marina, per poi inserirsi prima nel guardaroba quotidiano maschile e poi in quello femminile. Si tratta di un cappotto doppiopetto dal taglio corto e ampi revers a v ed è uno dei capi più utilizzati per ripararsi dalla brezza autunnale in contesti casual diurni.

Questo capo tradizionale è stato reinterpretato dalle passerelle dell’autunno-inverno 2026/27, in cui talvolta il caban è accollato e presenta un colletto in alto, come il modello in nero nella sfilata di Ermanno Scervino con stampa in rilievo, bottoni dorati e collo in pelliccia. Allo stesso modo, il caban in misto lana di Motivi è nero, corto e con collo in finta pelliccia. Dalla vestibilità rilassata, in cachemire e in colorazione verde bosco è invece la proposta di Falconeri, mentre quella di Fracomina è in misto lana ed è declinata in color caramello.

L'articolo Le 6 giacche da comprare per l’autunno-inverno 2026/27: dal trench alla Napoleon, dal caban alla pelle scamosciata. I modelli di tendenza e come copiare i look delle sfilate a prezzi accessibili proviene da Il Fatto Quotidiano.

Misturar o tradicional creme Nivea da latinha azul com maisena se tornou uma das receitas caseiras de cuidados com a pele divulgadas nas redes sociais. A combinação promete deixar o rosto mais macio, diminuir a oleosidade e melhorar a aparência da pele. Mas será que essa dica realmente funciona?

A receita reúne dois ingredientes com características diferentes. Enquanto o creme ajuda a manter a hidratação, o amido de milho pode absorver parte da umidade superficial.

Apesar disso, não há comprovação científica de que a mistura ofereça benefícios duradouros ou substitua tratamentos dermatológicos.

Como é feita a mistura?

Nas receitas compartilhadas na internet, a proposta é combinar o creme Nivea da latinha azul com amido de milho até formar uma pasta de consistência uniforme. A preparação costuma ser apresentada como uma máscara facial ou uma alternativa caseira para deixar a pele com acabamento menos brilhante.

Embora existam diferentes versões, o procedimento geralmente é descrito da seguinte maneira:

• Separar os ingredientes: utilizar uma pequena quantidade do creme hidratante e de amido de milho.
• Misturar os produtos: acrescentar o pó ao creme e mexer até obter uma pasta homogênea.
• Aplicar no rosto: espalhar uma camada fina sobre a pele, e manter alguns minutos conforme as orientações divulgadas nas receitas caseiras.

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A ideia é aproveitar a ação hidratante do creme e a capacidade do amido de absorver parte da umidade superficial. Porém, não existe uma proporção estabelecida ou um tempo de aplicação clinicamente validado para essa combinação.

A dica é segura?

De acordo com a Academia Americana de Dermatologia (AAD), os cuidados com a pele devem considerar suas características individuais. Por isso, consultar um dermatologista é importante antes de experimentar receitas caseiras, especialmente em casos de acne ou sensibilidade.

A mistura de creme Nivea com maisena não possui segurança e eficácia comprovadas. Além disso, a textura espessa do hidratante pode ser desconfortável para peles oleosas, enquanto a adição do amido modifica a fórmula original.

Também é importante evitar a aplicação perto dos olhos ou sobre áreas inflamadas. Caso surjam vermelhidão, coceira ou ardência, o uso deve ser interrompido. Para tratar manchas, acne ou rugas, o ideal é utilizar produtos específicos, com a orientação de um profissional.

Abrir um presente diante de familiares, amigos ou colegas pode ser uma situação desconfortável para algumas pessoas. Embora receber uma lembrança seja geralmente associado a uma experiência positiva e contagiante, a necessidade de reagir enquanto outras pessoas observam pode provocar vergonha, nervosismo e receio de parecer ingrato.

O comportamento não está necessariamente relacionado ao presente recebido. Em alguns casos, o desconforto surge da preocupação em demonstrar uma reação considerada adequada, especialmente quando quem oferece a lembrança espera uma resposta imediata de entusiasmo.

O que explica o constrangimento ao receber presentes?

Uma pesquisa publicada em 2025 na Revista Psicopedagogia analisou as habilidades sociais de 328 estudantes de psicologia de instituições brasileiras. Entre os aspectos com menores pontuações estavam a capacidade de lidar com situações de exposição ao “ridículo” e a interação com desconhecidos.

Embora o levantamento não tenha investigado especificamente a troca de presentes, os resultados ajudam a contextualizar dificuldades relacionadas à exposição social. Pessoas mais tímidas, por exemplo, podem sentir desconforto quando percebem que estão sendo observadas por muito tempo, principalmente se acreditam que precisam demonstrar determinada reação ou postura.

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No caso dos presentes, ou lembrancinhas, alguns fatores podem contribuir para esse comportamento:

• Medo de julgamento: preocupação com a possibilidade de parecer ingrato ou pouco entusiasmado.
• Timidez: dificuldade para lidar com a atenção de várias pessoas ao mesmo tempo.
• Expectativa de felicidade: sensação de que é necessário demonstrar entusiasmo imediatamente.
• Receio de decepcionar: preocupação com a reação de quem escolheu o presente.

Diferença entre timidez e ansiedade social

A timidez é uma característica comportamental que pode provocar desconforto em situações de exposição, sem necessariamente comprometer a rotina. Pessoas mais reservadas podem preferir receber presentes em particular ou evitar momentos em que precisam reagir diante de um grupo.

Já o transtorno de ansiedade social, conhecido como “fobia social”, envolve um medo mais intenso e persistente de situações nas quais existe a possibilidade de avaliação por outras pessoas. Uma revisão sistemática brasileira publicada em 2026 na revista Psico-USF, com análise de 13 artigos científicos, investigou aspectos relacionados à atenção a estímulos percebidos como ameaçadores e à interpretação de expressões faciais nesse transtorno.

A principal diferença está na intensidade do desconforto e em seus efeitos sobre a vida cotidiana. Enquanto a timidez pode provocar constrangimento passageiro, a ansiedade social pode levar à evitação frequente de encontros, apresentações e outras interações, além de causar sofrimento significativo.

Sendo assim, sentir vergonha ao abrir um presente não é suficiente para caracterizar um transtorno psicológico. Evitar cobranças por reações exageradas e permitir que cada pessoa demonstre satisfação à sua maneira pode reduzir o desconforto durante essas ocasiões.

Passar muitas horas na academia não é a única maneira de melhorar a condição física. Para quem tem uma rotina corrida, treinos de apenas 36 minutos por dia podem ser uma alternativa para manter o corpo ativo, desenvolver força muscular e melhorar o condicionamento. Mas, afinal, será que esse tempo é suficiente para alcançar bons resultados?

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), adultos devem praticar entre 150 e 300 minutos semanais de atividade física aeróbica moderada ou entre 75 e 150 minutos de atividade vigorosa. A entidade também recomenda exercícios de fortalecimento muscular em pelo menos dois dias da semana.

Treinar 36 minutos por dia realmente traz resultados?

Sessões de apenas 36 minutos podem combinar musculação e atividades cardiovasculares, como bicicleta e caminhada acelerada. Entretanto, a duração não determina, sozinha, a eficácia do treino, já que diferentes exercícios exigem estímulos específicos para produzir resultados.

Segundo José Adeirton, educador físico e especialista em fisiologia do exercício e consultor técnico da Fast Treino, o desenvolvimento da força depende de cargas capazes de desafiar os músculos, sem comprometer a execução dos movimentos. Já o condicionamento cardiovascular exige atividades com intensidade adequada à capacidade individual.

“Uma sessão de 36 minutos pode proporcionar ganhos de força e condicionamento físico. Para isso, precisa reunir dois estímulos que são exercícios contra uma resistência que desafie a musculatura e atividades aeróbicas com intensidade suficiente para exigir do sistema cardiorrespiratório”, afirma.

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Uma análise publicada na revista Sports Medicine, em 2026, reuniu 67 estudos e relacionou um maior volume de exercícios a ganhos de força e massa muscular. Adeirton ressalta que terminar o treino exausto não garante resultados, sendo importante ajustar as cargas e respeitar a recuperação.

Como aproveitar melhor os treinos de curta duração?

Para quem deseja emagrecer, treinos curtos podem contribuir para o gasto energético, mas os resultados também dependem da alimentação. Segundo Adeirton, o ganho de massa muscular exige atenção às cargas e ao volume semanal de exercícios, especialmente entre praticantes experientes.

Cinco sessões de 36 minutos somam 180 minutos semanais, mas nem todo esse período corresponde à atividade aeróbica recomendada pela OMS. Em treinos que combinam musculação e cardio, é necessário considerar o tempo e a intensidade de cada modalidade.

Já para pessoas sedentárias, Adeirton recomenda iniciar os treinos gradualmente. Duas sessões em dias alternados podem ser um ponto de partida, conforme avaliação profissional, com cargas adaptadas e aumento progressivo da intensidade. Caminhadas também podem complementar a rotina, permitindo que a prática de exercícios se torne regular sem ultrapassar os limites do condicionamento individual.

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En un pequeño taller de Ciutat Vella, en Barcelona, el telar manual ha pasado de ser una técnica a convertirse en una manera de entender un oficio. Su nombre, Textil Teranyina, hace referencia a una red de hilos entrelazados, como los que dan forma a un tejido. Fundado en 1987 por Teresa Rosa Aguayo, el taller lleva casi cuatro décadas reivindicando el valor de la artesanía, el conocimiento y el tiempo que requiere cada creación. Una filosofía que conectó con Simorra y que dio lugar a una colaboración para desarrollar uno de los tejidos de su colección otoño/invierno Texere.

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