La fábrica de Seat en Martorell (Barcelona) ha tenido que interrumpir durante dos días toda la producción de coches eléctricos por un problema de suministro de baterías. La compañía ha reanudado la actividad tras cancelar los turnos de montaje previstos para el viernes y el lunes en la línea 1, donde se fabrican el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La incidencia ha afectado a unos 1.600 vehículos en un momento en el que la demanda de los nuevos modelos eléctricos del grupo Volkswagen está superando ampliamente las previsiones iniciales y ha despertado el temor a una crisis por escasez de un componente clave.

Fuentes de Seat atribuyeron la interrupción a un “pequeño fallo de suministro” de las celdas de batería, que proceden de la planta de la filial de Volkswagen PowerCo en Salzgitter (Alemania). El problema ha obligado a desconvocar los tres turnos del taller de montaje y chapistería de la línea 1 para el viernes y el lunes.

El incidente llega en un momento muy inoportuno. La fábrica catalana comenzó a producir el Cupra Raval en junio y afronta ahora el reto de incrementar el ritmo de fabricación para responder a una demanda que ha desbordado las expectativas de la compañía. En estos momentos, la marca Cupra tiene ya toda la producción comprometida con pedidos hasta febrero. Eso quiere decir que los nuevos pedidos tendrán que esperar a recibir el coche hasta más tarde debido al cuello de botella generado.

Por ello, los problemas de suministro de baterías ha causado preocupación en los sindicatos ante el temor a que se reproduzcan las tensiones productivas generadas por la escasez de microchips de hace unos años, lo que obligó a racionar la producción de determinados modelos.

El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, cifró en más de 100.000 los pedidos acumulados del Raval y el ID. Polo durante su intervención en el Salón del Automóvil de París. El Cupra Raval, en particular, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la marca, a los que hay que sumar unos 50.000 del Polo. Cupra ya ha entregado cerca de 15.000 unidades y aspira a superar las 100.000 ventas del modelo el próximo año, muy por encima de las previsiones iniciales y, por tanto, de las peticiones de baterías.

La presión comercial está obligando a acelerar la curva de lanzamiento de los nuevos vehículos y a reforzar tanto la plantilla como la capacidad productiva. Seat prevé que la línea 1 alcance una producción de entre 820 y 930 vehículos diarios en noviembre, con el objetivo de pasar a tres turnos, frente a 2,5 en la actualidad, durante 2027. La planta tiene una capacidad máxima de 300.000 unidades anuales en esta línea, que se ha adaptado para fabricar los nuevos modelos eléctricos tras una inversión superior a los 3.000 millones de euros.

La gigafactoría de Sagunt se retrasa a 2027

El parón de Martorell coincide con el retraso de la puesta en marcha de la gigafactoría de baterías de PowerCo en Sagunt (València), cuyo inicio de operaciones se ha aplazado hasta 2027. La instalación está llamada a convertirse en uno de los principales centros de suministro de celdas para los coches eléctricos del grupo Volkswagen fabricados en España y en otras plantas europeas.

La factoría arrancará con una capacidad prevista de hasta 30 gigavatios hora (GWh) anuales, suficiente para abastecer a más de 300.000 vehículos eléctricos al año. La cifra supera en un 50% la capacidad inicialmente contemplada para la primera fase, después de que el fabricante chino Gotion High-Tech (participado por Volkswagen) haya entrado en el proyecto con una participación del 49%, mientras PowerCo conserva el 51%.

El retraso responde, entre otros factores, a cambios en la contratación de las instalaciones críticas para la fabricación de celdas y a la revisión de la configuración industrial tras la incorporación del socio chino. La previsión es finalizar este año el primer bloque productivo para comenzar la fabricación a principios de 2027, mientras que el segundo edificio de esta primera fase estará listo meses después.

La nueva instalación utilizará tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), que destaca por sus costes competitivos y su durabilidad, y contará con una inversión de más de 2.300 millones de euros por parte de PowerCo, además de la participación de Gotion. El proyecto contempla crear más de 1.500 empleos directos en su primera fase.

Stellantis empieza a convencer a los inversores de que su plan de recuperación está dando resultados. Las acciones del grupo automovilístico llegaron a subir cerca de un 15% este miércoles en la Bolsa de Milán, después de presentar unas cuentas trimestrales que reflejan una notable reducción de las pérdidas y de reafirmar sus previsiones para este año y el próximo. La compañía mantiene su objetivo de recuperar un flujo de caja industrial positivo en 2027, tras más de dos años de deterioro de las ventas y la rentabilidad.

El grupo Stellantis registró unas pérdidas netas de 453 millones de euros entre julio y septiembre, un 90% inferiores a las del mismo periodo de 2025, cuando contabilizó importantes provisiones para acometer una reinicialización de su estrategia. El resultado operativo ajustado ascendió a 256 millones de euros, frente a los 90 millones de un año antes, por encima de los 191 millones que esperaban los analistas consultados por Reuters.

Los ingresos netos crecieron un 1%, hasta los 37.611 millones de euros, pese a que los envíos de vehículos descendieron un 2%, hasta 1,31 millones de unidades. La mejora de los resultados se apoya en los avances operativos y en las medidas de ahorro, aunque la compañía continúa afrontando dificultades en varias regiones y una elevada salida de efectivo.

El flujo de caja libre industrial fue negativo en 4.000 millones de euros durante el trimestre, una mejora de 300 millones respecto al mismo periodo del año anterior. La liquidez industrial disponible se situó en 42.700 millones de euros, equivalente al 26% de los ingresos netos de los últimos doce meses.

En el acumulado de los nueve primeros meses, Stellantis obtuvo un beneficio neto de 217 millones de euros, frente a las pérdidas de 6.788 millones registradas entre enero y septiembre de 2025. Los ingresos crecieron un 7%, hasta los 119.225 millones, mientras que las ventas aumentaron un 6%, hasta 4,28 millones de vehículos. El resultado operativo ajustado se elevó un 216%, hasta los 1.989 millones de euros.

Un ahorro de 6.000 millones

El consejero delegado, Antonio Filosa, atribuyó la evolución a los primeros resultados del plan estratégico FaSTLAne 2030, que combina el lanzamiento de nuevos modelos con mejoras en la fabricación, la calidad y la eficiencia. La compañía espera aplicar antes de que termine este año al menos el 40% de las mejoras de eficiencia recurrentes previstas en su programa de creación de valor, cuyo objetivo es alcanzar un ahorro anualizado de 6.000 millones de euros en 2028.

El director financiero, Joao Laranjo, aseguró que el grupo espera superar ese objetivo de ahorro y anticipó que las medidas aportarán varios cientos de millones de euros adicionales en el cuarto trimestre, aproximadamente el doble que en el tercero. Filosa considera que la reducción de costes, junto con la renovación de la gama, la estabilización de los precios y las mejoras de calidad, permitirá sostener la recuperación.

«Un flujo de caja positivo en 2027 no es un deseo ni algo que esté bien tener: es imprescindible. Estamos en camino de lograrlo», afirmó el consejero delegado. Stellantis reafirmó sus previsiones para 2026, incluido un margen operativo ajustado de un solo dígito bajo, y mantuvo su objetivo de volver a generar caja industrial positiva el próximo año.

La reacción bursátil refleja la importancia que los inversores conceden a ese compromiso. Las acciones del grupo habían caído más de un 60% desde comienzos de año y tocaron a principios de octubre su nivel más bajo desde la creación de Stellantis en 2021. La posibilidad de que el fabricante esté dejando atrás la fase más aguda de su ajuste ha favorecido la recuperación de los títulos, aunque la evolución del flujo de caja seguirá siendo una prueba decisiva para confirmar el cambio de tendencia.

La demanda eléctrica sostiene las ventas en Europa

Por regiones, Stellantis logró aumentar un 1% sus ventas tanto en Norteamérica como en Europa durante el tercer trimestre. En el mercado norteamericano, el crecimiento del 24% en México compensó los ligeros retrocesos del 0,3% registrados en Estados Unidos y Canadá. En Europa, las ventas avanzaron un 1%, o un 6% si se incluye Leapmotor, la marca china con la que el grupo mantiene una alianza comercial e industrial.

La demanda de vehículos eléctricos aportó uno de los principales puntos positivos en el mercado europeo. Las ventas de turismos eléctricos de batería aumentaron un 65% interanual y las de vehículos comerciales ligeros eléctricos crecieron un 46%. La compañía atribuye parte de esta evolución a la familia Smart Car y al impulso de la demanda en Francia, Alemania y Reino Unido. Las ventas de Leapmotor en Europa también continuaron creciendo con fuerza.

La evolución fue menos favorable en el resto de las regiones. Las ventas descendieron un 4% en Sudamérica, un 22% en Oriente Medio y África y un 27% en Asia-Pacífico. En el primer mercado, Stellantis conservó su liderazgo en Brasil y Argentina, mientras que en Oriente Medio y África la compañía señaló la debilidad del mercado turco y la transición entre modelos de Fiat como principales factores del retroceso. En Asia-Pacífico, la caída estuvo vinculada en buena medida al descenso de las ventas del Citroën C5 X.

De cara al cierre del ejercicio, Stellantis prevé aumentar los envíos de vehículos en el cuarto trimestre respecto al tercero y mantener una política de producción ajustada a la demanda. También espera que la estacionalidad contribuya a mejorar el capital circulante y que los ahorros ganen velocidad. El cumplimiento de estas previsiones será determinante para que la mejora de los resultados contables se traduzca en una recuperación sostenida de la generación de caja y de la cotización.

Ebro empieza a recoger los frutos de su apuesta por recuperar la histórica marca y la producción de automóviles en Barcelona. El grupo automovilístico español, aliado con la china Chery, obtuvo un beneficio operativo de 1,7 millones de euros en el primer semestre de 2026, con unos ingresos récord de 309,7 millones. La cifra de negocio casi triplica la registrada en el mismo periodo del año anterior, cuando facturó 105,3 millones, y sitúa a la compañía en la senda de la rentabilidad operativa tras el impulso de su actividad industrial y comercial.

El resultado operativo, medido a través del EBITDA, equivale a un margen de rentabilidad todavía simbólico del 0,6% sobre los ingresos. La compañía destaca que estas cifras reflejan la consolidación de su modelo de negocio, apoyado en la reindustrialización de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ahora denominada Ebro Factory, y en la ampliación de su gama de vehículos.

En el ámbito comercial, Ebro vendió 12.612 vehículos durante los seis primeros meses del ejercicio. El mercado español concentró el 98% de las operaciones, mientras que el 2% restante correspondió a las ventas internacionales. La compañía contabilizó 13.939 matriculaciones hasta junio, una cifra que ascendió a 20.088 unidades al cierre de septiembre, con una cuota acumulada del 2,2% en España.

La electrificación constituye uno de los pilares de su oferta. Los modelos híbridos autorrecargables (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV) representaron el 89,7% de las ventas acumuladas hasta junio, porcentaje que se elevó al 92,2% en septiembre. Los híbridos no enchufables ganaron protagonismo y alcanzaron el 53% del total de las ventas en el primer semestre, frente al 53,7% registrado hasta septiembre.

Expansión en Europa

El crecimiento de la marca también se apoya en la ampliación de su red comercial. Ebro contaba en septiembre con 104 puntos de venta operativos en España, Portugal y Bulgaria, por encima de los objetivos de implantación previstos para ese momento. La empresa prepara además su entrada en Croacia y Eslovenia, después de formalizar acuerdos de distribución e importación en ambos países.

La expansión internacional es uno de los retos para reducir su dependencia del mercado español, que todavía concentra prácticamente todas sus ventas. La compañía busca aprovechar el desarrollo de su estructura comercial europea para sostener el crecimiento de los próximos ejercicios.

De cara al cierre de 2026, Ebro prevé vender entre 26.000 y 29.000 vehículos y alcanzar unos ingresos de entre 650 y 700 millones de euros. También espera superar los 110 puntos de venta operativos al finalizar el año, lo que supondría más que duplicar la facturación del primer semestre en el conjunto del ejercicio.

«El primer semestre de 2026 ha consolidado la fortaleza operativa, situándonos firmemente en la senda del crecimiento», ha señalado el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz. El directivo ha destacado que los ingresos récord y el EBITDA positivo confirman, a su juicio, la solidez del modelo de negocio. Ruiz ha vinculado estos resultados a la puesta en marcha de la línea de producción M1 en Barcelona y al avance de la expansión europea, dos elementos con los que la empresa espera cumplir sus objetivos anuales.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo genera una percepción más positiva que negativa en el conjunto de las empresas de automoción y movilidad españolas, aunque con diferencias significativas según el tipo de actividad. El 54,1% de las compañías consultadas por el Barómetro Movilidad+Auto 2026 considera una oportunidad la entrada de estos fabricantes en la Unión Europea y España, frente al 41% que la percibe como una amenaza.

Los datos reflejan así una división dentro del sector ante la expansión de los fabricantes chinos. Mientras las actividades relacionadas con la nueva movilidad y los servicios encuentran mayoritariamente oportunidades en la entrada de nuevos competidores, los actores más expuestos directamente a la fabricación y comercialización de vehículos muestran una percepción más contenida y sitúan los posibles riesgos por encima de las oportunidades.

Diferencias por actividad

Las mayores diferencias aparecen al analizar la actividad de las empresas. Las compañías vinculadas a la nueva movilidad son las que muestran una percepción más favorable: el 70% considera una oportunidad la llegada de las marcas chinas a la UE, mientras que solo el 20% la interpreta como una amenaza y el 10% se muestra indiferente.

También entre los proveedores de componentes y servicios predomina esta visión, con un 56,3% de respuestas que apuntan a una oportunidad, frente al 37,5% que habla de una amenaza y el 6,3% que se muestra indiferente.

En cambio, los actores más directamente vinculados a la comercialización y fabricación de vehículos muestran una posición más cautelosa. El 62,5% de los concesionarios, puntos de venta y talleres considera una amenaza la llegada de las marcas chinas, frente al 37,5% que la interpreta como una oportunidad, como se puede ver con la apertura de cientos de puntos de venta. El mismo reparto se registra entre los fabricantes de vehículos.

La valoración también presenta diferencias según el tamaño de las empresas, aunque en todos los segmentos predomina la consideración de oportunidad. Entre las pequeñas compañías, el 56,5% interpreta la llegada de las marcas chinas como una oportunidad, frente al 39,1% que la considera una amenaza. En las medianas, los porcentajes se sitúan en el 52,9% y el 41,2%, respectivamente, mientras que entre las grandes empresas la percepción de oportunidad alcanza el 52,4%, frente al 42,9% que la ve como una amenaza.

Las elecciones de segunda vuelta en Brasil son un golpe de dimensiones tectónicas para la llamada ola ultraconservadora global, con sede en Washington. La remontada épica de Lula, con una campaña que será estudiada y analizada en las facultades por su capacidad para movilizar a sectores del electorado replegados, como los jóvenes, demostró que a veces lo improbable termina por pasar. Aunque en los días previos a la votación los datos proyectaban un empate, el clima final en las calles y en las redes terminó favoreciendo al candidato del PT. 

Sin embargo, imperó la prudencia porque aún estaba muy cerca el jarro de agua fría de la primera vuelta, sin el que probablemente no se habría logrado una movilización como la del pasado domingo. Lo cierto es que la campaña arrancó con la victoria como una misión imposible y terminó viviéndose como una posibilidad real. Para casi todos, con excepciones como la de los mercados que, tendentes a confundir deseos con realidad, siguen dos días después lamiéndose las heridas. 

Tras la celebración y la resaca, no serán pocos los retos que tendrá que afrontar Lula. Los más inmediatos son una oposición que sigue teniendo tics golpistas, un legislativo hostil y la gestión de una victoria sustentada en la movilización histórica de un electorado con pocas ganas de verse defraudado. A ello se suma la necesaria construcción de un liderazgo capaz de dar el relevo llegado el momento. 

Sin embargo, lo ocurrido el domingo en Brasil tiene también dimensiones regionales y globales. El contexto es caprichoso y los tiempos no acompañan a Trump, que afrontará, según todas las encuestas, un escenario adverso en las elecciones de mitad de mandato del próximo 3 de noviembre. La victoria de Lula es un golpe a la línea de flotación de la llamada doctrina «Donroe», que el presidente de Estados Unidos presentó a finales de 2025 para poner negro sobre blanco sus aspiraciones de controlar los recursos del gigante del cono Sur, en detrimento de China y de cualquiera —incluida la Unión Europea— que ose interponerse en su camino. Esto puede ayudar a explicar que Trump no haya reconocido aún el resultado electoral y que, por el contrario, hablara de fraude casi al mismo tiempo que Bolsonaro hijo, ya resignado, afirmaba que iba a liderar la oposición. De nuevo, la confusión entre deseos y realidad. 

La región vive momentos convulsos y confusos. Los antecedentes más recientes de Colombia y Perú, con victorias de candidatos ultras —De la Espriella y Fujimori, también hija— en segunda vuelta contribuyeron a generar un clima que proyectó desmoralización y sensación de repliegue. Pero lo cierto es que en América Latina la llamada ola ultra, que hoy matiza Brasil, nunca llegó a ser tal. En una contienda electoral tras otra —y lo electoral no lo explica todo—, allí donde se impuso la extrema derecha hubo enfrente una respuesta masiva y organizada que hizo que los candidatos que contaban con el beneplácito de Washington terminaran imponiéndose solo por unos pocos votos.

El caso de Colombia es el más sangrante, porque debió de haber sido el primer escenario adverso para la llamada ola ultra latinoamericana. Sin embargo, la izquierda eligió a un candidato, Iván Cepeda, que estuvo ausente, evitó debates y, sobre todo, no quiso o no supo cómo competir en el ámbito digital. Enfrente, un ejército de bots bien orquestados y favorecidos por los algoritmos, fabricando y difundiendo fake news y productos audiovisuales con inteligencia artificial, con sectores radicalizados de las clases medias y medias altas como ariete para llegar directa e indirectamente a las clases populares. Enfrente, Cepeda salía intentando hacer valer la palabra, leyendo sus discursos cuidados e intentando combatir en el siglo XXI con instrumentos del XIX. Loable labor que, sin embargo, terminó con la llegada al poder de De la Espriella por la mínima. Lula deja ahora la receta para el futuro: es necesario dar la batalla al algoritmo utilizando sus mismas armas. Y también ir a hablarles a las generaciones más jóvenes —esas que ven en la televisión un electrodoméstico inútil— allá donde están: en las redes.  

En mayor o menor grado, vivimos un ciclo marcado por el fracaso coyuntural de las derechas liberales. En América Latina han sido subsumidas por argamasas anárquicas, comandadas por líderes ultras, dopados por la administración Trump, que los utiliza como instrumento útil sobre el terreno. Sin embargo, la articulación del eje Brasilia-México DF, con Lula y Sheinbaum al frente, supone un contrapeso difícil de sortear, porque son las dos economías más importantes de la región. El calendario, nuevamente caprichoso, hace que en la tercera —Argentina— haya presidenciales en 2027 y las perspectivas para Milei son malas, reflejo directo de su mandato. En menos de un año, las posibilidades de que el eje se amplíe hacia el Sur son muy altas. 

Finalmente, es relevante destacar los efectos que el resultado de Brasil tiene en clave doméstica. La próxima semana se celebra en Madrid la cumbre iberoamericana que, tras el resultado del pasado domingo, tendrá a Brasil como protagonista. Lula aún no ha confirmado oficialmente su presencia en Madrid, pero no ha faltado a ninguna y las expectativas de que venga son muy altas. El pasado mes de marzo Sánchez y Lula unieron sus fuerzas en Barcelona con motivo de la cumbre progresista global que organizaron conjuntamente. La reedición de esa imagen, ahora con el aval renovado de la victoria, ayudaría a Sánchez en su batalla por la movilización del voto. Hay una frase de José Saramago, incluida en su Ensayo sobre la lucidez, que muchos en Moncloa querrían ahora poner como pie de foto: «Un imposible nunca viene solo».

Las empresas tienen poco más de un mes para preparar sus planes de movilidad sostenible al trabajo y una pregunta todavía por resolver: quién se encargará de ponerlos en marcha y mantenerlos actualizados. La nueva obligación legal está impulsando el debate sobre la creación de la nueva figura de un gestor de movilidad dentro de las compañías, un perfil que coordine las medidas, negocie soluciones con las administraciones y los operadores de transporte y evalúe sus resultados.

El plazo del 5 de diciembre de 2026, fijado por la Ley de Movilidad Sostenible, convierte la planificación de los desplazamientos laborales en una tarea inmediata para las empresas afectadas. Sin embargo, los expertos advierten de que elaborar un documento para cumplir la norma no será suficiente. El desafío consiste en cambiar la forma en que los trabajadores llegan a sus puestos sin perjudicar la actividad de las compañías.

La necesidad es evidente. En España se producen cada día más de 40 millones de desplazamientos por motivos laborales. El 60% se realiza en coche y más del 60% de los vehículos circula con un solo ocupante, según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Reducir esa dependencia exige alternativas al vehículo privado, pero también una coordinación que todavía no está generalizada en las empresas.

«Hoy en día muchas empresas se están pensando el tener un gestor de movilidad», explica Elisabet Calzada, socia del área Laboral de Cuatrecasas. Su función sería coordinar el plan de la compañía con otras iniciativas municipales o de los polígonos industriales y garantizar su seguimiento. La figura, sin embargo, aún no está extendida y plantea dudas sobre su ubicación dentro de la organización y las competencias que debería asumir.

Los expertos reunidos en Barcelona en un encuentro empresarial organizado por la plataforma de movilidad compartida WAIIS, con la moderación del canal Movilidad+Auto de elDiario.es, defienden que este responsable dependa del área de Recursos Humanos y de Sostenibilidad. La movilidad influye directamente en las condiciones de acceso al empleo: el coste del trayecto, el tiempo perdido en los atascos o la falta de conexiones pueden condicionar tanto la aceptación de una oferta como la permanencia en una empresa.

Planes para conectar el coche y otros medios

El principal obstáculo es que no todas las plantillas tienen las mismas necesidades. Los horarios, los turnos, la ubicación de las instalaciones y la disponibilidad de transporte público obligan a diseñar medidas específicas para cada centro de trabajo. «Ofrecer una única solución que se adapte a toda la plantilla es muy difícil», señala Cristina Garcia, responsable de Sostenibilidad de la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals (CCMA), que está trabajando en su propio plan para impulsar alternativas más sostenibles y fomentar los desplazamientos compartidos.

La dificultad es especialmente acusada en los polígonos industriales y las áreas periféricas, donde el transporte público no siempre ofrece conexiones directas ni frecuencias compatibles con los turnos laborales. Por eso, las empresas y los operadores reclaman una mayor coordinación entre los distintos medios de transporte.

La propuesta pasa por conectar trenes, metro y autobuses con servicios de coche compartido y otras alternativas que cubran el último tramo hasta el trabajo. «Debemos hacer complementarios todos los sistemas de movilidad inteligente que existan, para que podamos cubrir las necesidades de movilidad que el transporte público no puede resolver», defiende Guillem Vall, jefe del Servicio de Movilidad de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

“Poder conectar con el transporte público, que la administración pueda ayudar a crear un modelo intermodal es clave para seguir dando buenos pasos hacia una movilidad sostenible con impacto real”, indicó Paulo Gómez, CEO de Waiis. La plataforma de la empresa permite precisamente compartir coche y aprovechar plazas disponibles en vehículos que ya realizan trayectos similares.

«Sólo en Madrid, los conductores pierden de media dos días al año en atascos», recuerda Toni Lon, responsable de Bolt for Business, que considera necesario impulsar un cambio de mentalidad hacia nuevas formas de desplazamiento.

La electrificación de las flotas y la instalación de puntos de recarga también pueden formar parte de los planes, aunque no resuelven por sí solas los problemas de acceso a los centros de trabajo. Antes de decidir las medidas, las compañías deben conocer cómo se desplazan sus empleados y qué alternativas existen en cada ubicación.

Inés María Mackey, responsable financiera de Atlante Iberia, apunta que los puntos de recarga situados en las afueras pueden combinarse con redes de transporte público para completar el trayecto hasta las oficinas. Pero advierte de que estas soluciones dependen de las infraestructuras disponibles y de las necesidades de los trabajadores.

Dijeron que no habría paz en las calles y la promesa se va cumpliendo. La llama de la revolución prende fácil en esta izquierda como de celofán, aunque en realidad no se hace la revolución robando enmascarado una consola, como un panal, ni representa ninguna democracia nueva, vieja u olvidada prenderle fuego a ésta como si fuera un establo. Aunque la izquierda intente desmarcarse de los saqueos y los disturbios, los vándalos no hacen sino aprovecharse del caos que ella está provocando y promoviendo, con su reivindicación y su estética de las muchedumbres, la lucha, la fuerza bruta, la justicia o el desquite por la propia mano, esa “moral de linchamiento” que Bertrand Russell achacaba a los puritanismos. La izquierda, con sus tocas pacifistas, su plumaje de besos y su herpes del amor, pasa pronto al tumulto o la guerrilla, no porque cambie de principios sino porque sólo cambia de táctica. El pueblo es sabio hasta que te da la espalda y la democracia es aceptable hasta que no te votan ni los que van a tu tasca a vomitar sobre el serrín las bolas de pelo de las barbas de sus profetas. Entonces, recuerdan las injusticias eternas y los fetiches históricos, cae uno en que es sindicalista con camisa de leñador o profesor de un instituto con humedades arqueológicas, y salen a tomar la calle precisamente porque no es suya, que a ver si no para qué.

La izquierda admira ese fuego en el que arde la democracia, sea por su mano o por otra mano cercana o lejana pero en todo caso aliada, amiga, que aquí les vale igual Sánchez, Putin, China o Irán. La izquierda admira cómo arden, igual que un museo de cera, los ayuntamientos a vela, las tiendas todas como de jerséis y peluquines de rico, las calles mojadas de madrugada como de gasolina, las góndolas de las diosas y los caballos de los tejados, que hasta en el barroquismo o neoclasicismo de las ciudades (va por barrios) se nota el avasallamiento capitalista, que es como veneciano. No está seguro uno de qué busca la izquierda, por lo menos aquí, saliendo a la calle con cacerola, antifaz o mechero. No puede ser el poder porque ya lo tenían, o al menos tenían ministerios grandes, esponjosos y chorreantes como tartas nupciales, muy bien repartidos en el banquete. Tampoco puede ser la justicia, porque el pobre, el currante y el que vive bajo un chubasquero en un zulo abuhardillado han seguido en su continuidad y resignación históricas aun gobernando ellos, o sobre todo gobernando ellos.

La izquierda admira ese fuego en el que arden sus enemigos o sus fetiches, como una iglesia que arde, como un palco que arde, pero no se trata sólo de volver al fuego atávico y ritual, para el que, por otro lado, tampoco necesitan muchas razones. Se trata, sobre todo, de supervivencia. Cuando al personal le parece que la izquierda, o al menos cierta izquierda, allí pasando la esquina de la socialdemocracia como pasando el estanco, no sirve para nada, ni para gobernar ni para quejarse, se hace necesario inventar una utilidad fuera de los ministerios y fuera del sistema. Ahí es cuando vuelve otra vez la Revolución, o al menos el remedo de Revolución, prendiendo fuego a esa realeza de la ciudad que son las boutiques o las fuentes con estatua. Quieren que pensemos que la izquierda es útil incluso, o sobre todo, cuando no gobierna. O que, una vez encendida la llama poética y material de la Revolución, si llegan a gobernar otra vez, si vuelven a sus ministerios achampanados, sí se podrán cambiar las cosas. En democracia nunca consiguen nada y sustituyendo la democracia por sus utopías sólo consiguen ruina, miseria, crueldad y corrupción. Esta Revolución o amago de Revolución, esta purificación por el fuego y por el hierro, esta cosa un poco vikinga que tiene la izquierda, este éxtasis por la violencia propia o prestada, les sirve como reinicio del cuento. En realidad sólo quieren que les vuelvan a votar para el ayuntamiento navideño o para el escañito como un trono de casita de chocolate, que entonces se acabarán todos los fuegos.

En democracia nunca consiguen nada y sustituyendo la democracia por sus utopías sólo consiguen ruina, miseria, crueldad y corrupción"

La izquierda sólo quiere reiniciarse, que ahora está atascada como la roomba, y seguir sobreviviendo. En cuanto a los demás encapuchados, van a lo suyo: el que quiere la consola va a por la consola y el que quiere el caos va a por el caos, que es un fin en sí mismo cuando buscas la destrucción. Sánchez no sé si aún tiene la esperanza de sobrevivir (a las elecciones, a la verdad y a la Justicia), aunque alguien que lo fía todo a campañas que duran tres días, a hacer de travoltín con paquetón de calcetín, a aparecer ante el Guernica como haciendo un anuncio de Micolor, a salir en televisión intentando hacer chistes con su cara de tambor muy tensado; alguien así, decía, me parece que ya lo da todo por perdido. Pero, si hay alguna oportunidad, sabe que está en el caos. Sánchez sigue su plan, que es que arda todo para poder escaparse entre las llamas, como un terminator. La izquierda sigue su plan, que es renacer de las cenizas, las virutas y el fracaso cada cierto tiempo. Y tambíen Putin, China e Irán siguen sus planes de guerra híbrida contra Occidente. Y todos ellos se ayudan y se retroalimentan. La izquierda en el caos parece más poderosa, Europa en el caos parece ya derrotada, y la civilización en llamas les suena al paraíso a los infames y fanáticos cabreros islamistas. Hay que persistir, pues, en la civilización y en la democracia, que es lo contrario a que las ciudades ardan por culpa no sólo de encapuchados sino también de maestritos.

Por diferentes razones, con diferentes actores pero con esa sincronía que a veces presta la historia, arde Francia como una barquita, arde Italia como un telón, arde Barcelona como una fachada o una mecedorita de Gaudí, y puede arder toda España o toda Europa por ese conjuro del fanatismo o de la estupidez capaz de hacer que ardan la piedra, el agua, la libertad y hasta la verdad como si sólo ardiera un cuadro. El afán destructor de la izquierda se ha unido al afán destructor de minorías anticivilizatorias, de potencias extranjeras y hasta de Sánchez, que es el gran destructor, como un meteorito o una bestia apocalíptica. La violencia siempre ha sido el medio más directo para conseguir cualquier cosa, algunos dirían que el medio natural. La mayoría de la historia de la humanidad no es sino violencia pura más o menos organizada, y desde Homero o Plutarco hasta ahora mismo seguíamos considerando grandes hombres a ambiciosos sanguinarios. La paz es un lujo, además de la prueba de que nuestra democracia liberal es, de momento, la cumbre de la civilización. Por eso la atacan los totalitarios, los autócratas, los fanáticos, los primitivos con su fuego primitivo. También los de aquí, al menos hasta que consigan otro gobiernito de progreso y otro ministerio de mantequilla. Y ya, hasta la próxima vez que necesiten la carnaza del pueblo y el infierno en las calles.

El sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, una iniciativa del nuevo canal vertical de elDiario.es, indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo. Los resultados del sondeo se presentaron en un encuentro con los líderes del sector celebrado en Casa Seat de Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro se puede descargar en este enlace.

El Barómetro Movilidad+Auto de elDiario.es lleva a cabo una foto transversal y de 360 grados del sector en un momento de profunda transformación. Este instrumento de información y prospectiva cuenta con la colaboración de las principales organizaciones sectoriales: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, ATUC, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, Fecavem, Aemes Smart, CIAC, UGT y CCOO.

En el ámbito laboral, el empleo mantiene su senda expansiva aunque perdiendo dinamismo: el 39,3% prevé aumentar su plantilla en 2026 —mismo porcentaje que en 2025—, impulsado por la demanda de nuevos perfiles profesionales, especialmente en el ámbito de los componentes y servicios (56,3%). 

Inversión y tensiones geopolíticas

La transformación tecnológica acelera el esfuerzo inversor en España, en contraste con los recortes que se registran en otros países. El 59% de las compañías aumentará sus inversiones globales en 2026, lideradas por las grandes empresas (66,7%). En el campo de la nueva movilidad, un 42,6% incrementará sus recursos, con el vehículo eléctrico como principal foco de atracción de capital (49,2%), seguido del híbrido (39,3%) y la infraestructura de recarga (21,3%). 

El contexto internacional introduce importantes elementos de fricción. El conflicto en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz son percibidos como la mayor amenaza externa (2,84 puntos sobre 5), castigando con mayor dureza a la red comercial y de talleres (3,38 puntos). Por su parte, los aranceles de EE. UU. (2,20) y de la UE a China (2,54) afectan de forma más acusada a las grandes corporaciones.

Paralelamente, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54,1% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes. Sin embargo, representa una amenaza directa para el 62,5% de los fabricantes tradicionales y concesionarios.

Hoja de ruta para la descarbonización

Ante la incertidumbre y el retroceso de algunos mercados automovilísticos, el aumento del gasto en defensa y seguridad abre una vía clara de diversificación para el 54% de las empresas, que ve una oportunidad de buscar una actividad alternativa en ese sector. El interés está encabezado por los proveedores de componentes (62,5%).

Para consolidar la transición, el sector reclama de forma unánime estabilidad normativa, neutralidad tecnológica e incentivos directos a la demanda. Entre las prioridades destacan los planes de achatarramiento, el despliegue acelerado de la recarga urbana y la protección de la industria europea frente a la competencia asimétrica.

Emmanuel Macron no se rinde en su lucha por prohibir el uso de las redes sociales a menores de 15 años. Tras el veto del texto por el Consejo Constitucional, después su aprobación por parte de la Asamblea Nacional, el presidente francés envía ahora a Bruselas una versión revisada para garantizar que la propuesta respete el derecho europeo.