Dos días después del accidente ferroviario de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se mantiene en que el sistema de señalización LZB es "muy fiable" y "robusto" y que funcionó como se esperaba, a pesar de los fallos de "soporte" tan habituales, hasta el punto de que ha habido 160 en lo que va de año y de que a partir del accidente de Urda pone a Transportes y a Adif "en situaciones completamente extremas". También se ha mantenido en descargar la responsabilidad de lo sucedido en las decisiones "inexplicables" que se tomaron en el centro de regulación de la circulación (CRC) de Adif en Atocha. A pesar de ello y de la polémica por el señalamiento de un trabajador, el ministro ha asegurado que él nunca ha dicho que el accidente se debiera a un "error humano", la expresión que se empleó desde el Gobierno apenas horas después, y ha anunciado una revisión de los protocolos con los que operan los profesionales de circulación ferroviaria.

Según ha dicho en una extensa rueda de prensa en la sede de su Ministerio, en estos momentos no se sabe el motivo por el que los tres ordenadores de la estación de Urda fallaron pero "sí sabemos que esta incidencia no es infrecuente y que el sistema está diseñado para lidiar con ella". Para reforzar esta idea, Puente ha señalado que esta clase de "problemas" están recogidos en el reglamento ferroviario.

Para insistir en la normalidad de un fallo informático en la comunicación del sistema de señalización ZLB que dio lugar a la cadena de decisiones en el centro de control que terminaron en el alcance de un AVE contra un Iryo que ha provocado de momento 69 víctimas mortales, Puente ha indicado que en 2026 "el sistema se ha caído en 160 ocasiones".

De estas 160 incidencias -que Puente ha insistido en no llamar "fallos" porque el sistema funcionó como se esperaba tras una caída, paralizando la circulación de los trenes-, el 75% se debió a "circunstancias completamente ajenas al sistema", entre ellas por "tareas de mantenimiento, obras en la vía". Según ha dicho, como el más moderno sistema ERTMS, el ZLB funciona sobre "soportes físicos" que "a veces sufren problemas y caen".

"El LZB es un sistema muy fiable, robusto, sólido y que se aplica en países como Alemania", ha dicho Puente. "Es un sistema seguro, tanto como ERTMS", ha insistido en alusión al sistema más moderno que es el que más implantado están en la red española de Alta Velocidad. De hecho, en todas las líneas posteriores a la primera, la Madrid-Sevilla, donde ya tenía que haberse sustituido en una actuación que acusa un retraso que Puente ha considerado "bastante normal" en obras de renovación que, como el caso de la línea Madrid-Sevilla, tienen una duración de cinco años.

Dentro de esta "normalidad" que Puente ha conferido tanto al sistema ZLB como al fallo de comunicación que el martes estuvo en el origen de la cadena que terminó provocando el accidente, tampoco ha visto nada extraordinario en que el primer informe preliminar que emitió este jueves la Autoridad que investigará el accidente contemple que “se analizarán también las averías del LZB”.

"Es un informe absolutamente pulcro que pondera todos los elementos que deben ser objeto de la investigación", ha dicho Puente, que ha insistido en que "las averías del LZB son habituales y frecuentes", que "están en el reglamento y en las pautas a seguir" y que "también" ocurre en el caso del sistema ERTMS, "porque se alojan en espacios físicos que dependen de la tecnología".

"Esto pasa, no es anormal y va a seguir pasando porque ningún sistema está absolutamente inmune a las caídas", ha dicho, aunque también ha señalado que tras el accidente de Urda "tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas".

"El sistema ofrecía garantías suficientes de seguridad. A partir de ahora, tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas en las que situaciones claras y con una enorme trascendencia en el caso de que no se manejen bien puedan conducir a un resultado como el que hemos visto ", ha dicho Puente, que cree que "seguramente" el accidente de Urda "noks tiene que ayuydar a mofificar sistemas de toma de decisiones".

"Cuando falla la máquina, entra la persona"

Y en estos casos, el último muro de contención frente a catástrofes como el accidente de Urda seguirá siendo el ser humano, ha asegurado Puente acerca del debate que se ha abierto estos días sobre si todo un sistema de seguridad de la circulación de trenes puede recaer en último término en una sola persona.

"Si los sistemas informáticos fallan, qué otra alternativa existe (...) Cuando falla la máquina, entra la persona y así tiene que ser y así queremos que sea", ha dicho, con menciones a otro debate actual, "ahora que estamos hablando de la Inteligencia Artificial".

Insiste en los reguladores, pero se revisarán sus pautas

En el caso de las personas que el martes por la mañana estaban en la punta final de la cadena que empezó por un fallo informático, Puente ha insistido en que tomaron decisiones equivocadas e "inexplicables", como la de permitir que dos trenes ocuparan el mismo cantón cuando estaba activo el sistema de respaldo (BSL) que no permite tal cosa o que el AVE circulara con normalidad, hasta A 200 km/h, en lugar de solo a 40, aunque ha reculado y se ha desentendido de la expresión "error humano" que sí emplearon fuentes del Gobierno poco después de producirse el siniestro.

"Jamás he empleado y la expresión error humano, que no quiere decir que no haya existido", ha incidido el ministro que de nuevo ha dado una de cal y otra de arena al cuestionar la relación entre las denuncias de sobrecarga de trabajo y "recurrentes" caídas de las aplicaciones que vienen haciendo desde hace meses los sindicatos ferroviarios a Adif con las circunstancias concretas del accidente, pero también ha prometido una revisión de los protocolos con los que trabajan estos profesionales.

"¿Qué tenemos que hacer? Ver si los protocolos eran suficientemente claros y, si es posible, analizar la formación, la situación de la plantilla o los sistemas de verificación de toma de decisiones", ha dicho Puente que, también sobre las reivindicaciones de los reguladores de la circulación ha asegurado que "estamos mejorando las condiciones laborales". Según ha apuntado, los centros de control de Adif han incrementado el personal un 60% desde 2016 hasta 1.768 en la actualidad. En Atocha, ha dicho que en 2012 había 70 personase, en 2025 se llegó a 140 y ahora hay 133 por siete jubilaciones que "estamos intentando recuperar".

"Todo se va a estudiar", ha asegurado Puente al menos ocho meses después de una reunión entre Adif y sindicatos en las que se dejaron muy claros los diversos problemas en la operación. Sin embargo ha advertido "no introducir elementos que nada tienen que con el accidente".

"El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este jueves que se está cuestionando su apuesta hasta ahora por renovar las líneas de Alta Velocidad compaginando obras y servicio ferroviario y la circulación de trenes, como se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, donde este año se ha producido dos graves accidentes en los que han concurrido elementos vinculados a esa renovación, bien la soldadura de las vías en Adamuz o la instalación de sistemas nuevos de seguridad como en el de Urda. Así, ha apuntando a un cambio de procedimiento de cara a la inminente renovación de la línea Madrid-Barcelona, que supondría cerrarla al tráfico íntegramente o por tramos durante 12 o 24 meses, indican fuentes de Transportes.

"Es una de las cosas que estamos valorando, no solo por cuestiones de seguridad", ha señalado Puente durante la rueda de prensa que ha ofrecido este jueves para informar sobre el accidente ferroviario de Urda.

"Es algo que se nos estamos planteando, tenemos que tomar decisiones", ha añadido sobre la posibilidad de que, a diferencia de lo que se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, en la renovación de la línea Madrid-Barcelona sí haya un corte total del servicio, como se hace por ejemplo en Alemania, donde el principal corredor de Alta Velocidad, entre Berlíon y Hamburgo ha estado interrumpido totalmente por obras de renovación.

Puente ha concedido que suspender la circulación podría reducir de cinco años a uno y medio las obras de renovación, pero también ha anticipado las críticas que esto provocará. "No tengo ningun duda de que si tomamos la decisión, por ejemplo como el sistema alemán, habrá contestación, pero no sé si en estas circunstancias es la forma más prudente".

La renovación de la línea Madrid-Sevilla que empezó en 2021 sin cortar la circulación ha sido hasta ahora una decisión que Puente ha destacado en un servicio ferroviario que se adaptaba a las actuaciones pero que no dejó de funcionar. Frente a esta posibilidad, Puente la ha comparado en muchas ocasiones con Alemania, donde su principal corredor de Alta Velocidad ha estado totalmente clausurado por obras de renovación.

De hecho Puente ha insistido este viernes en la diferencia. "Nuestro sistema es el opuesto [al de Alemania]. En España se prima la prestación del servicio, se supedita la obra a la prestación del servicio", algo consecuencias en la "puntualidad", porque hay tramos en los que se ralentiza la marcha, pero no la "seguridad", ha garantizado Puente dos días después del segundo grave accidente en la misma línea Madrid-Sevilla, donde, por ejemplo, los trabajos que están ultimando la puesta en marcha del ERTMS se están haciendo en las noches durante los fines de semana.

De hecho, fuentes de Adif apuntaban este mismo lunes que con la renovación de la línea Madrid-Barcelona, que en parte ya está licitada y con obras que empezarán en breve iba a seguirse el mismo método, compaginarlas con la circulación de los trenes.

Esta teoría, sin embargo, empezó a cambiar con el trágico accidente de Urda del martes pasado y este viernes fuentes de Transportes indican que el trayecto en tren entre Madrid y Barcelona podría quedar suspendido uno o dos años.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) participó este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados –las cajas negras– de los trenes del accidente de este miércoles en Urda (Toledo), los cuales quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. Además, también trascendió que Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, denunció hace tres semanas que sus maquinistas comunicaron a Adif caídas "frecuentes" del sistema de seguridad LZB.

El informe de la Aitat también constata que los dos coches de cabeza del AVE cayeron por el terraplén de la vía, mientras que en el Iryo descarrilaron todos sus coches, salvo los dos primeros, y también cayeron por el terraplén sus tres coches de cola. La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones.

El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo. El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.

Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

En cuanto a los fallos reportados por Iryo a Adif, el CEO de esta compañía indicó en el Senado el 5 de octubre que sus maquinistas habían informado que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema "más frecuente" era la caída del sistema de señalización LZB. Favara calificó el LZB de sistema "seguro, pero bastante antiguo", y agregó que Adif sabía que "cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".

Esto es lo que sucedió el miércoles en la estación de Urda. La maquinista del tren Iryo que quedó detenido después de la caída del LZB avisó al control de Adif de su incapacidad para ponerse de nuevo en marcha, tras lo cual su tren fue embestido por el AVE que circulaba por la misma vía a gran velocidad fruto de una orden del centro de control de retomar la "marcha normal".

Aunque el sistema LZB fue el primero que se instaló en la red de alta velocidad en 1992, existe consenso en torno a que es un sistema seguro. Sin embargo, no ocurre así con el sistema informático que lo soporta, ya que los tres ordenadores en los que se originó la caída el miércoles tienen más de 35 años y debían haberse renovado, junto con todo el sistema de señalización y otros elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios de este.

Además, este fallo informático que el miércoles estuvo en el origen del "error humano" que derivó en el accidente ferroviario no es un hecho aislado ni algo que no conociera la dirección de Adif. Subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, de la Dirección de Tecnología y Comunicaciones y de la Jefatura de Mantenimiento participaron en febrero en una reunión en el centro de control de trenes de Atocha con sus representantes sindicales. Estos les dejaron claro que había "recurrentes" fallos de "aplicaciones esenciales" para la circulación.

"Existen problemas recurrentes con aplicaciones esenciales para la regulación del tráfico, como el Sitra, que a menudo se desconecta o se ralentiza, dificultando la tarea de justificar retrasos", advirtieron en febrero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF), tal y como quedó plasmado en el acta de aquella reunión.

La dirección de Adif respondió a estas y otras advertencias asegurando que se estaba "trabajando para dar una respuesta cuanto antes" con la modernización y puesta en funcionamiento de nuevas herramientas, algunas de las cuales se esperaban para "este año 2026". Por el contrario, los sindicatos pidieron una "solución inmediata a estos problemas de aplicaciones".

Una sucesión de fallos

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, circunscribió la responsabilidad del accidente a un "fallo humano", Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, señala a 20minutos que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una "concatenación" de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el "error humano" a la hora de dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide también en la variedad de factores y pide "muchísima prudencia" porque es pronto para determinar las causas exactas.

Sobre el posible factor humano del accidente cabe señalar que, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el sindicato SCF denunció ante Adif las cargas de trabajo "desbordantes" que asumían los trabajadores a raíz de los accidentes y los avisos incesantes de los maquinistas del mal estado de la vía, lo que les originaba un "elevado nivel de estrés". Desde SCF llevan meses pidiendo un aumento de personal y este mes han convocado concentraciones para reclamar un nuevo convenio.

Los dos accidentes en la Alta Velocidad que se han registrado en lo que llevamos de 2026, el de Adamuz el 18 de enero y el de Urda este miércoles, suman 115 pasajeros fallecidos y pulverizan la estadística en la UE sobre muertes en accidente de tráfico. Entre 2022 y 2024, la tasa global europea fue de 0,19 víctimas mortales por cada millón de trenes-kilómetro y la española no superó ese nivel. Sin embargo, si solo se toman en cuenta los accidentes de este año, la tasa española se dispara a 2,2 y se acerca se peligrosamente al peor alumno de la UE, Grecia, con una tasa cercana al 3.

La tasa de fallecidos por millón de trenes-kilómetro es uno de los dos valores que tiene en cuenta la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria (ERA, por sus siglas en inglés) para determinar cómo de mortíferos son en la UE los accidentes de tren y para determinar "los niveles de seguridad", que en su informe anual de 2025 indicaba que eran "dispares" entre sus 27 países.

En el periodo analizado en este último informe, 2022-2024, fue especialmente benigno en cuanto a accidentes ferroviarios mortales en la UE y, dentro de ellos, España figuraba entre los mejores de la clase como en noveno país de 27 con menos fallecidos en accidentes de tren, con una tasa cercana a cero. "La tasa global de fallecidos en 2024 fue de alrededor 0,19 por tren-millón de kilómetro", dice el informe sobre la que también fue la posición aproximada de España.

Sin embargo, si trasladáramos esta estadística a lo que ha sucedido en España en este año 2026, el panorama sería muy distinto. España pasaría de ocupar el noveno puesto por abajo entre 27 a situar su barra azul del gráfico de la ERA a una altura muy destacada y solo superada por la tasa de Grecia entre 2022 y 2024.

Si el cálculo tuviera con referencia los 115 fallecidos en Adamuz y Urda -46 en el siniestro de Córdoba y de momento 69 en el de Toledo- y los 3.973 kilómetros de vías de Alta Velocidad en España, la tasa resultante sería 2,2 en este 2026, mucho más cerca al casi 3 de Grecia que a menos de 0,5 que puntuó entre 2022 y 2024. Del cálculo se excluye el fallecido en el accidente de Gelida del 20 de enero, porque se produjo en la red de Rodalies.

En el informe anual que recoge datos hasta 2024, la directora general de la ERA, Oana Gherghinescu, afirmaba que los grandes accidentes, con más de cinco fallecidos, eran "raros" en la UE. No los hubo entre 2018 y 2020, seis ocurrieron en 2022 y 2023, incluido el de Tempi en Grecia, en el que murieron 57 personas, y volvió a "caer a cero" en 2025, según un documento que ya se adelantaba a lo que sucedió en enero de 2026 en España. "Aunque el informe cubre datos hasta 2025, merece la pena apuntar que el gran accidente ocurrido en Adamuz, España, a principios de 2026", incide la ERA.

También en comparación con las cifras de fallecidos que este año dejan Adamuz y Urda, estos dos accidentes en España igualan el dato de 2024 en cuanto víctimas mortales en colisiones y descarrilamientos en toda Europa. Según el último anuario de la ERA, entre 2020 y 2023 aumentó en un 25% el número de colisiones de trenes como el alcance del AVE y el Iryo este miércoles a la entrada de la estación de Urda.

La ERA cree "prematuro" sacar conclusiones sobre lo sucedido en Urda

Con motivo del siniestro de este miércoles en Urda, este organismo dependiente de la Comisión Europea afirma estar ya en contacto con la Autoridad Independiente Técnica de Accidentes, sucesora de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y dispuesta a facilitar "cualquier apoyo que necesiten dentro de nuestro mandato".

De momento, sin embargo, la ERA no quiere entrar a comentar sobre las circunstancias del accidente de Toledo, que para el Ministerio de Transportes están claras y apuntan al controlador de la circulación que dio la orden de continuar la marcha al AVE mientras había un Iryo parado 25 kilómetros más adelante, al margen del fallo informático previo que hizo que se cayera el sistema de seguridad de la línea. "Sería prematuro para la Agencia comentar o entrar en ninguna discusión que pueda interpretarse como sacar conclusiones sobre lo que sucedió o sus posibles causas", indican fuentes de la ERA a este periódico.