Todo lo que podía fallar lo hizo la mañana del miércoles en Urda. El sistema de seguridad de la línea ferroviaria cayó. El centro de control dio varias instrucciones erróneas a los trenes, lo que hizo que el AVE que estaba por detrás del Iryo iniciara la marcha a mucha velocidad. Pero, ¿y el Iryo? ¿Por qué no arrancó, pese a que tenía indicación de continuar su marcha y un semáforo en verde? La razón es que la maquinista estaba teniendo un problema con el sistema de seguridad del tren, cosa que ocurre muy especialmente con los modelos de Iryo y solo en esa línea.

Esta cuestión fue reconocida por el director ejecutivo de la empresa, Fabrizio Favara, hace menos de un mes en la comisión de investigación sobre el accidente de Adamuz en el Senado. Tal y como avanzó El Español, el directivo aseguró que, cuando se pierde la conexión en la línea Madrid-Sevilla, a sus trenes les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”. Además, indicó que las caídas son “frecuentes” y que los maquinistas habían trasladado a Adif la queja sobre ello.

Fue exactamente lo que le ocurrió a la maquinista. Según los registros de llamadas, la conductora del Iryo paró, como todos los trenes de ese tramo, por la caída del sistema de seguridad LZB. A las 8.41 se puso en contacto con el centro de control para transmitir que se había parado, ante lo que el operario le indicó reiniciar el sistema y reanudar la marcha. Le abrió el semáforo para que pasase. Pero el sistema del tren no arrancó, estaba bloqueado.

Según indicaron a EFE fuentes cercanas a Iryo, la conductora intentó desbloquear su tren dos veces y, tras ello, llamó al teléfono de asistencia de su propia compañía, aunque no llegó a recibir ayuda. Siete largos minutos después, a las 8:48, la maquinista volvió a llamar al centro de control para notificarles que seguía parada porque estaba teniendo problemas con su actualización LZB. A las 8.54 el AVE que venía a toda velocidad la arrolló por la cola.

El modelo de Iryo accidentado es un Hitachi de fabricación italiana, un tren de altísimas prestaciones y de prestigiosa tecnología. Sin embargo, según explican fuentes ferroviarias, el software instalado no es rápido leyendo LZB, que es precisamente el modelo de lenguaje que utiliza en la línea Madrid-Sevilla, aunque está en fase de transición.

Estas mismas fuentes explican que, mientras que un reinicio del sistema de seguridad puede durar, como mucho, 4 o 5 minutos (dependiendo de lo rápido que el maquinista sea introduciendo los parámetros que le pide), un Hitachi conduciendo por línea LZB tarda fácilmente el doble. Y además corre el riesgo de que el sistema se bloquee o necesite reiniciarse más de una vez.

Según las informaciones que se conocen hasta ahora, y siempre a la espera de lo que determine la investigación judicial, el caso de la maquinista que sufrió el accidente encajaría con estos largos tiempos de actualización y varios reinicios. Una situación que, por sí sola, no genera ningún peligro, ya que las vías tienen medidas para evitar que un tren arrolle a otro parado. Pero esa mañana acabó siendo un elemento más del cóctel trágico que se vivió en la vía férrea.

“Me ha dado un fallo por bloqueo parcial 000”. Esta fue la primera información que dio el maquinista del AVE al centro de control de Atocha cuando hablaron por primera vez tras caer el sistema LZB. Y era un código de información muy claro: el sistema del tren le estaba informando al maquinista que tenía por delante la vía ocupada, en este caso por el tren Iryo. Como dice el reglamento de circulación ferroviaria, un Meta 0 significa que “la parte de trayecto entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación [Urda] se encuentra ocupada”.

Aunque el maquinista del AVE, fallecido junto a un auxiliar en la cabina, avisó a Atocha de este código triple cero, se le dio orden de continuar. “¿Me has dicho que tienes un punto de parada y meta cero, verdad?”, le replica el operador del centro de control. “Sí”, confirma el maquinista.

Meta cero significa que el sistema dice que tiene que ir a 0 km/h, es decir, que te debes parar. Luego se podría reanudar, pero siempre en “marcha a la vista”, según el código. A la conductora del Iryo el sistema de su tren le da una velocidad Meta 40, que significa que ella sí podía ir a 40 km/h, porque no tenía delante un tren. Sin embargo, desde Atocha se da a todos la orden de ir a marcha normal.

Pero además, hay otra señal que pudo evitar que el AVE impactara en el Iryo, según ha explicado el ministro Óscar Puente en su comparecencia. El semáforo frente al que estaba parado el Iryo era rojo, lo que podría haber dado información al AVE sobre algún obstáculo en el semáforo avanzado que se encuentra suficientes kilómetros antes como para dar tiempo al tren de parar.

Pero como el semáforo de Urda se cambió a verde desde Atocha para que el Iryo pasase, aunque éste no podía arrancar, el semáforo avanzado también cambió a verde. Eso eliminó la posibilidad de que el sistema de seguridad de respaldo alertara al maquinista del AVE o lo frenara automáticamente.

Pese a que el maquinista trasladó una información clara a Atocha sobre la posición de su tren y que había una ocupación de vía por delante , recibió una orden contra la situación en que se encontraba. Por motivos todavía desconocidos, el maquinista obedeció la orden de la central contra lo que su sistema de información le estaba diciendo.

El fallo del LZB, el principal sistema de seguridad que utiliza la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, fue el desencadenante de la tragedia de Urda. La desconexión de ese protocolo de varios trenes en un largo tramo en la provincia de Toledo dio lugar a que la conducción estuviera controlada directamente por operadores del centro de control de Atocha, que cometieron varios errores humanos.

Sin embargo, nada de eso se hubiera producido sin la avería inicial del LZB, un tipo de señalización considerado de máxima seguridad, pero cuya infraestrucura en la línea ahora está en entredicho.

LZB es un protocolo de origen alemán que se introdujo en España en 1992, para la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Llegaba así una tecnología puntera que superaba el sistema ASFA analógico, desarrollado por Renfe en los años 70 y que los trenes convencionales seguirían utilizando hasta hace menos de una década.

A partir de 2005, la mayoría de trenes no de alta velocidad en España fueron pasando a ASFA digital, que es el sistema que siguen utilizando, por ejemplo, parte de los cercanías.

Para un conductor, el paso de un sistema ASFA a LZB era muy grande, ya que con el primero pilotaba de forma mucho más rudimentaria, atendiendo a las señales laterales, lo que se llama Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Estas señales daban indicaciones dependiendo de unas balizas, que son las que proveen de información al tren cuando pasa sobre ellas. Mientras, con la tecnología alemana importada para conducir el primer AVE, el conductor solo tenía que hacer caso de la pantalla, porque el sistema de seguridad era automático.

El LZB, que en Alemanía se utilizaba ya en los años 60, era revolucionario porque se comunica con el tren de forma continua mediante un cable tendido en la vía. Gracias a eso, el sistema sabe dónde está cada tren y le transmite a la cabina la velocidad máxima permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta ella.

Por eso el Reglamento de Circulación Ferroviaria permite a los trenes que circulan con LZB ignorar las señales fijas, que solo tienen validez si se está conduciendo en modo BSL. Si por ejemplo un maquinista supera la velocidad permitida en un tramo, el sistema LZB frena el tren por sí solo, lo que permite circular con toda seguridad hasta a 300 km/h.

Ahora bien, cuando el LZB falla, el conductor se ve obligado a pasar a una conducción que en argot se llama “degradada”, es decir, volver al BSL de toda la vida. Una vez aquí, la circulación vuelve a depender de las señales laterales, del ASFA y de las órdenes del puesto de mando. Pero conduciendo con BSL es necesario hacerlo a velocidades mucho más bajas, por razones obvias. Una indicación que, en Urda, el centro de control no dio al maquinista del AVE, que siguió adelante a “marcha normal”.

El sistema respaldo, además, no pudo hacer nada para evitar el choque, ya que funciona con un sistema de señalización por balizas. Según las fuentes consultadas, el viejo ASFA español hubiera frenado el tren si éste, al entrar en el cantón del Iryo, hubiera pasado por una baliza. Pero la tesis mayoritaria es que, si no lo frenó, fue porque el AVE ya estaba dentro del cantón del tren al que acabó embistiendo cuando el centro de control le dio la orden de reanudar la marcha.

Migración hacia ERTMS

Con el cambio de siglo, en todo el continente comienza a implantarse un estandar europeo de seguridad el ERTMS, que viene a sustituir al LZB alemán, pero también a todos sus modelos hermanos, como el TVM francés (sucesor del famoso sistema “cocodrilo” de la SNCF) o el TPWS británico. En España, que inaugura su segunda línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida al filo del siglo, en todas las nuevas vías se introduce ya el nuevo protocolo europeo que, además, permite acelerar algo más, hasta los 350 km/h.

Actualmente, todas las líneas de alta velocidad, e incluso algunas convencionales y tramos de Rodalies, se conducen con el sistema de seguridad ERTMS. Incluso el ramal del sur que va hacia Málaga y Granada utiliza el lenguaje europeo, al que se ha convergido entre otros motivos para poder aumentar la velocidad. Por eso, y por razones de interoperabilidad europea, la línea Madrid-Sevilla, la primera en España, está también convergiendo hacia la ERTMS.

“LZB es un sistema de continuo, una dotación eléctrica con la cual el tren está continuamente conectado. El famoso ERTMS es una versión más avanzada y homologada europea de lo mismo, con más telemetría, más datos, más sensórica… Es un sistema que continuamente está interrogando la posición de cada tren mediante transductores, tiene capacidades de actuación a distancia”, asegura Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

De hecho, tal y como informaba EFE este jueves, Adif adjudicó en septiembre de 2021 a Thales España el principal contrato para implantar el nuevo lenguaje. Este cambio aún no se ha implementado totalmente, aunque estaría cerca de estar listo.

“Es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar. No porque no sea bueno, sino porque ya, digamos, no se fabrica. Ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación”, reconoció este miércoles el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

Los expertos consultados coinciden con el ministro en que el tren circulando con LZB no debía dar ningún problema. “El sistema es válido, lo que pasa es que aumenta las necesidades en cuanto a circulación, la cantidad de datos, de sensores, de telemetría…”, explica Marqueta.