Hace tiempo me inventé el término pesamí para describir esa tendencia a dar un pésame en el que la persona portadora de la condolencia se muestra más protagonista que el propio fallecido, especialmente cuando el fallecido en cuestión es un famoso. Está el pesamí de proximidad, que consiste en aclarar que uno conoció al fallecido, aunque la relación se limitara a un saludo fugaz o alguna mínima interacción. Está el pesamí geográfico, que irrumpe tras cualquier catástrofe, accidente o desgracia para comunicar que uno estuvo en ese lugar hace dos días, una semana, un mes, que pasó por allí el verano pasado o que tenía pensado ir el próximo puente. Y está el pesamí del casi: “Estuve a punto de irme de vacaciones a Japón en la fecha del terremoto, pero al final cambiamos de destino”, que convierte una tragedia en el relato de una salvación particular. 

En todos los casos el mecanismo es el mismo. La anécdota no sirve para iluminar la vida de quien ha muerto ni para dar la medida de lo brutal que ha sido una tragedia o un accidente, sino para demostrar que uno estuvo lo bastante cerca como para merecer un pequeño espacio en ella. 

Personalizar una tragedia es profundamente humano, y a menudo es la única manera de entenderla porque ls cifras son abstractas, pero los lugares y las coincidencias las vuelven concretas. Todos hemos cogido algún tren en los últimos meses, si no en los últimos días. Todos hemos sufrido alguna avería en alguno de ellos, a todos se nos ha quedado alguna vez parado en mitad de la vía, y casi todos hemos hecho alguna vez el trayecto en el que se produjo el accidente o conocemos a alguien que lo hace habitualmente. Es inevitable pensar que podríamos haber estado allí, que una decisión trivial, un billete comprado para otra hora o un cambio de planes de última hora podría haber situado nuestra vida en el lugar de la de cualquiera de las víctimas. 

Esto nos obliga a mirar de frente nuestra propia fragilidad y a pedir explicaciones y responsabilidades políticas, no solo individuales a un operario. Pero cuando se convierte en una representación pública, reiterada y casi competitiva de la propia conmoción, se convierte en otra cosa. Cuando parece imprescindible demostrar cuánto nos afecta, explicar dónde estábamos cuando nos enteramos, recordar que habíamos cogido ese mismo tren dos semanas antes, entonces la empatía empieza a parecerse a una forma de vampirismo emocional que se alimenta del dolor ajeno. 

En el fondo, es un problema de atención. De quererla y, sobre todo, de necesitarla. Las redes sociales han convertido el duelo en una suerte de género, con sus fórmulas, sus plantillas y su recompensa en forma de likes. Basta con asomarse a las cuentas de cualquier influencer tras una desgracia para reconocer una gramática bastante precisa del lamento. Y en esa obligación permanente de tener algo que decir, algunos acaban confundiendo la pena o la identificación con el exhibicionismo emocional. Todos nos sentimos afectados e interpelados por el accidente de trenes, pero no todos ocupamos el mismo lugar en la tragedia. El protagonismo, el dolor y el duelo pertenecen a las víctimas, a sus familiares y a sus amigos.

Las sociedades son cada vez más complejas. La especialización laboral, la aceleración de la globalización y la acumulación de conocimiento, entre otras cuestiones, provocan que cualquier análisis que pretenda abordar el funcionamiento de las sociedades tenga que tener en cuenta una gran cantidad de variables. Sin embargo, en plena época de la simplificación, de los tweets y los reels, las explicaciones tienden a simplificarse, lo que en ocasiones conlleva análisis reduccionistas y carentes de cualquier parecido con la realidad. 

La juventud como categoría social es quizás una de las más afectadas por esa simplificación de la realidad. Y esa trivialización del propio concepto se puede explicar a través de tres dimensiones.

En primer lugar, cabe preguntarse si es legítimo comprender la sociedad mediante juicios generalizados sobre los grupos de edad, asumiendo que pertenecer a uno de ellos define por completo a la persona y tratándolos como compartimentos estancos. Para comprender la sociedad es necesario incluir otras variables de estudio que son especialmente importantes y determinantes. El nivel de renta o la zona geográfica de residencia influyen enormemente. Una persona joven y una persona mayor pueden tener un grado de coincidencia en sus intereses materiales relevante si comparten capacidad económica. Es decir, un joven de un barrio humilde puede compartir más intereses materiales con una persona mayor de su mismo entorno socioeconómico, que con un joven del barrio de Salamanca en Madrid. En este sentido, tal y como ha señalado Thomas Piketty, la herencia es un elemento diferenciador clave para los jóvenes. 

A esto se une que los debates que afectan a los más jóvenes (vivienda, natalidad…) cada vez alcanzan a personas de mayor edad, difuminando las fronteras de los problemas generacionales, ¿Hasta cuándo es uno joven?

En segundo lugar, se debe reflexionar sobre algunos comentarios socialmente extendidos. Es frecuente escuchar que “la juventud está desmovilizada” o que “no muestra interés por el futuro”. Sin embargo, las actuales movilizaciones relacionadas con la vivienda (en el marco del desahucio de Maricarmen) ponen en cuestión esta afirmación. Y, aunque con menor eco mediático, encuentros universitarios como el desarrollado en la UCLM, titulado 'Jóvenes sin miedo al presente. Capaces, conscientes y responsables', evidencian que existen jóvenes sí tienen interés por reflexionar sobre su manera de ver el mundo y por debatir sobre cómo contribuir a la construcción de un futuro mejor. Y lo hacen no desde una perspectiva de grupos de edad, como si se tratasen de compartimentos estancos, sino mediante un debate intergeneracional. Esto último conecta directamente con la primera dimensión comentada anteriormente.

Muy relacionado con todo lo anterior, existe un tercer argumento que se utiliza con frecuencia: “en el pasado, los jóvenes tenían más interés” o “en el pasado la juventud tenía más valores y más compromiso laboral”. Tal y como analizó la filósofa Clara Ramas en su obra 'El tiempo perdido' (2024), tras estos comentarios se esconde un determinada idealización del pasado que puede alimentar una visión edulcorada de épocas anteriores (en el caso español, la dictadura). Cada juventud es fruto de su contexto y, por tanto, establecer comparaciones de brocha gorda contribuye a ensalzar un pasado simplificado y descontextualizado. Lo único que es cierto es que en el pasado todo el mundo era más joven. Quizás ese es uno de los principales motivos de esa idealización por el pasado, porque, como escribió Rubén Darío “Juventud, divino tesoro, ¡ya te vas para no volver!”

En definitiva, la complejidad de la sociedad merece que los análisis sean multinivel y traten de comprender las interacciones humanas en toda su complejidad. La simplificación de cualquiera de los protagonistas de una sociedad (ya sea grupo de edad, género o minorías) supone una tergiversación del carácter poliédrico de las sociedades. La edad puede ser una variable relevante para comprender determinados fenómenos sociales, pero no una explicación en sí misma, y mucho menos si se interpreta a través de tópicos. Convertir estas simplificaciones en categorías explicativas no contribuye a una mejor comprensión del mundo, sino que puede terminar alimentando un enfrentamiento artificial entre grupos de edad. 

¿Dónde te pilló la noticia del accidente de Urda? La típica pregunta que años después te hace revivir un suceso que dejó huella. En el caso del accidente del miércoles, es fácil que te sorprendiera a bordo de un tren, incluso en un tren de alta velocidad, que leyeses en tu teléfono la confusa y creciente última hora mientras veías pasar el paisaje a 200 km/h. Yo me enteré justo a la hora en que mi tren debía salir de la estación de Sevilla. Habríamos pasado por el mismo punto del accidente en hora y media. No llegamos a movernos de Santa Justa, y el maquinista avisó por megafonía de la suspensión por “un accidente grave”, se le quebró un poco la voz, debía de saber más que nosotros. Por triste ironía, yo estaba subido a un tren, y estaba leyendo en ese mismo momento un cuento cuyos protagonistas viajaban en un tren, pues yo iba a Madrid para ser jurado de un premio de cuentos… de trenes. 

Perdón por tanto “yo”, “yo”, “yo”, un párrafo entero hablando de mí cuando debería dedicárselo a las 69 víctimas mortales, a sus familias y a los muchos heridos. Pero es que no sé cómo manejar un miedo nuevo, que yo antes no tenía y ahora no me quito: el miedo a viajar en tren. El miedo a volar es tan antiguo como la humanidad, y la mayoría lo llevamos lo mejor posible cuando no queda más remedio que coger un avión. Pero el miedo a subir al tren es un miedo nuevo, que la mayoría no habíamos sentido nunca. Por tanto, era un miedo inexistente, nadie lo había formulado, no sé si existe una palabra acabada en -fobia que lo designe. Los accidentes eran escasos, y en el caso de la alta velocidad, la sensación de seguridad era absoluta. Antes de Adamuz, nadie sentía la mínima inquietud al subir a un AVE. De Angrois nos habíamos olvidado, era una anomalía, la excepción a la regla.

Pero después de Adamuz, tras el espanto inicial, muchos nos sentimos incluso más seguros, por paradójico que parezca. No solo porque confiábamos en que el accidente sirviera para revisar a fondo el sistema, la infraestructura, los protocolos, y extremar las medidas de seguridad. Es que había también un elemento de probabilidad: un accidente de AVE era algo tan inusual, tan improbable, tan inverosímil incluso, que el accidente de Adamuz, por terrible que fuera, nos daba a cambio la tranquilidad de que a nosotros ya no nos pasaría, porque ya les había pasado a otros. Una tranquilidad macabra y egoísta, sí, pero tranquilidad. Como esos desastres naturales que nos dicen que acontecen cada doscientos años, un accidente de AVE ponía otra vez el contador a cero, pasarían décadas antes de otro.

Pero dos accidentes en nueve meses, los dos terribles y de tan alta mortandad, es un suceso que escapa a toda estadística. Es “inverosímil”, dijo el ministro de Transportes horas después. El mismo que en enero, solo unos días después de Adamuz, cuando le preguntaron si deberíamos temer en adelante, dijo: “En treinta y pico años, un accidente con estas características y consecuencias, no se había producido nunca. Por tanto, la probabilidad es muy baja. Bajísima. Así que tranquilidad”. Estos días circula el vídeo con aquellas palabras, a modo de ajuste de cuentas.

Si el accidente de enero nos hizo creer que quedábamos a salvo por décadas, y que podíamos volver a subir confiados al tren, relajarnos con el paisaje o con un libro, sin miedo a romperte la nariz contra el respaldo del asiento de delante, que te caigan las maletas encima, perder una pierna en el amasijo de hierros, o morir aplastado; un nuevo accidente tan seguido no pone a cero ningún contador, sino que parece continuar una cuenta que ahora tememos que siga.

No hacía falta que el irresponsable presidente de Andalucía subrayase el miedo que ya tenemos (“Ahora mismo yo no viajaría en el AVE”, ha dicho, sabiendo que muchos lo tendremos que coger sin elección). Durante mucho tiempo seguiremos viajando, claro, pero en tensión, asustados, sobresaltados ante el mínimo temblor o ruido. Perderemos esa calma que nos daba el tren, y que en pocos lugares encontrábamos ya como en un vagón que se desliza suave por la vía.

Exigimos viajar con seguridad, claro, y yo confío en que los responsables tomarán todas las medidas para ello. Pero también exigimos viajar sin miedo, y eso va a ser más difícil.

El 19 de junio un tren que viajaba del centro de Inglaterra hacia Londres embistió por detrás a otro parado en la vía cerca de Bedford, en el este del país. Murió uno de los maquinistas y más de 160 personas fueron heridas. La tragedia no fue mayor porque el tren circulaba antes del impacto a 80 kilómetros por hora: el Reino Unido no tiene una red de alta velocidad, solo el tramo inglés de la línea que conecta Londres con el continente. 

El primer informe de la comisión de accidentes se ha publicado este mes y es provisional, pero dibuja múltiples factores que fallaron en el sistema: el freno automático, un semáforo en rojo tal vez poco visible y órdenes no entendidas. También explora la posible sobrecarga de trabajo y la falta de tecnología más moderna. Ambos trenes eran de East Midlands Railways, la compañía privada que tiene el monopolio de varias rutas entre el centro y el sur de Inglaterra. Investigar requiere tiempo y sigue habiendo preguntas sin contestar, pero lo que pasó tendrá una explicación, o mejor dicho, varias. Eso es lo mínimo que se puede pedir a las autoridades para que no vuelva a ocurrir: explicaciones y medidas. 

El modelo ferroviario británico es uno de los más caros e ineficientes de Europa, consecuencia del modelo de liberalización que ofrece lo peor de los dos mundos –monopolio por rutas sin competencia y cargos que al final tiene asumir el Estado, que ha tenido que intervenir ante la quiebra de los operadores privados, en ocasiones en manos de fondos– y de la falta de inversión suficiente en el mantenimiento de las infraestructuras después de años de recortes. El proceso de renacionalización en curso es testimonio del fracaso de su modelo. La falta de consenso, de experiencia y de trabajadores explica también por qué el Reino Unido es el único país grande de Europa sin alta velocidad (sí, cuesta más llegar a Birmingham que a la Luna, como escribí). 

Pero lo que hacen bien las autoridades en el Reino Unido es buscar respuestas a conciencia. En cualquier tragedia, sea la pandemia, el incendio de un edificio de apartamentos o un accidente ferroviario, tienen claro que hay explicaciones humanas y técnicas, y también responsabilidades públicas que deben ser diseccionadas. Se trata de determinar las causas para prevenir que se repitan.

La primera reacción del ministro de Transportes, Óscar Puente, al describir la orden del centro de control minutos antes de la tragedia en Urda como “inexplicable” es lo contrario de lo que debe hacer un servidor público. Puede que fuera un lapsus en medio del shock. Pero en un servicio público tan regulado claro que hay explicaciones. Otra cosa es que sean múltiples y que lleve tiempo diseccionarlas, pero por supuesto que las hay, y es la responsabilidad de las autoridades encontrarlas y exponerlas con transparencia. Así lo hará la comisión independiente encargada de investigar accidentes y el proceso judicial ya en marcha. 

Por lo que sabemos hasta ahora, como cuenta nuestro reportero Arturo Puente, ya hay indicios de varias maneras en las que falló el sistema. No hay que olvidar que los errores humanos a menudo se producen por los fallos del contexto en el que trabajan las personas, y ya hay información que apunta en esa dirección. 

Las explicaciones de qué pasó pueden servir de escaso consuelo para tantas personas destrozadas por la pérdida y el trauma. Pero investigar y explicar hasta el último detalle qué pasó el miércoles es la única manera de salir adelante. 

Aún hay muertos en la vía. Familias rotas. Maquinistas destrozados. Viajeros en shock. Familias desoladas…Y, sin embargo, la pregunta que manda en la conversación pública, en las portadas de los diarios y entre la fauna que vomita en las redes sociales no es sobre el qué, ni sobre el cómo evitar que vuelva a pasar, sino sobre cuándo piensa dimitir el ministro Óscar Puente. Esta es la España que tentemos, la que, por acción u omisión, hemos construido entre todos y la que avergüenza, excepto a aquellos que se dedican a pagar a abogados para que los imputados en procesos judiciales mientan sobre el Gobierno. 

El accidente del AVE que tuvo lugar este miércoles, todavía bajo investigación -con Adif y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabajando aún en el terreno- no servirá para abrir un debate serio sobre el estado de la red o sobre la inversión, sino para montar un patíbulo en el que ejecutar a un ministro. Cuanto antes, mejor.  Hay una derecha que dice hablar en nombre de los muertos, pero que, con sus actos, demuestra que piensa poco en ellos y en sus familias. Ahí están los titulares precipitados de cierta prensa que dieron por muerta a la popular Fátima Báñez sin que sus familiares supieran qué pudo ser de ella y nadie hubiera confirmado oficialmente su fallecimiento.

Ahí están los tuits de quienes cargaron contra el ministro porque no daba explicaciones una hora después del accidente y le machacaron al día siguiente por lo contrario, esto es por haber hablado con precipitación. Ahí están los mensajes de Abascal poniendo el acento en llamar “organización criminal” y “mafia corrupta” al Gobierno. Y ahí queda la querella contra Puente ante el Supremo “por presuntos homicidios y lesiones por imprudencia grave tras el accidente de Urda” presentada por Vox 24 horas después de que ocurriera el fatal siniestro.

Que fue una avería técnica y una cadena de errores humanos lo que provocó el trágico accidente de Urda ha quedado ya demostrado. Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por un fallo técnico al que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha y de hacerlo “a marcha normal”, es decir, con la velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios, pero solo importan el ministro y, por extensión, el gobierno al completo. 

Con campaña o sin campaña electoral, si pueden usar un ataúd como escalón para llegar a La Moncloa, lo usarán. Sin pudor alguno y sin esperar las conclusiones de la investigación técnica o judicial. No es la primera vez ni será la última. Con sus excesos y sus errores, desde que llegó al Gobierno, Puente cometió el error imperdonable de no esconderse, de dar la cara y de responder a cuantas provocaciones le plantearon. En esta ocasión, ha comparecido en cuestión de minutos, ha puesto a Adif a disposición de los jueces, ha activado los protocolos preceptivos, ha estado en el lugar del accidente, pero antes de todo ello ya había quien había redactado el tuit de #PuenteDimisión. 

¿Es responsable el ministro de Fomento de cada traviesa, de cada tornillo, de cada desprendimiento o de cada fallo de cada operario? Es susceptible de debate, pero si no lo fueron antes Álvarez Cascos, José Blanco, Ana Pastor, Iñigo de la Serna o cuantos le precedieron en el cargo, tampoco hay razones objetivas para activar contra él una guillotina automática. Lo que molesta no es su gestión del accidente, sino su manía de hablar claro y de desenmascarar a los periodistas que mienten -que haberlos, haylos-. Por eso, ante cada incidente, sea este un retraso, una catenaria, un robo de cable o un accidente mortal, se convierte en munición de la carroña política y mediática.

Qué tiempos aquellos en los que la decencia exigía al menos 24 horas de luto, hoy no pasan ni 24 minutos cuando los mismos que se llenan la boca con las víctimas, pisotean su memoria para convertirlas en arma arrojadiza. Y, no, defender a Puente no es defender a un partido, ni a un Gobierno, es defender unos mínimos de institucionalidad y de decencia democrática. 

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

El primer informe sobre el accidente de Urda, que ha provocado 69 muertos y centenares de heridos, estima que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, algo así como su caja negra.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado en su página web el documento con la información recabada en las primeras 24 horas de investigación, que recopila todo lo que se sabe hasta el momento sobre el siniestro que tuvo lugar a las 8:53 horas del miércoles.

Según el documento, colgado en la noche de este jueves, la colisión se produjo a esa hora en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla, entre el Iryo que estaba parado a la entrada de la estación de Urda, formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; y el AVE, de ocho coches y con 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.

El coche número 8 del AVE, según la numeración del tren, quedó “empotrado” en el coche 1 del Iryo, de tal manera que quedaron “ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”. Estos son los vagones más afectados por el accidente. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue “atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque”.

Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3.

El primer equipo de AITAT llegó a las 12:15

En cuanto a las pesquisas, el informe recoge que la primera notificación del suceso tuvo lugar a las 9:10 del miércoles y se movilizó a tres investigadores, que salieron sobre las 10:20 horas y llegaron en torno a las 12:15 horas a la 'zona cero' del accidente. Tras tomar fotografías e interrogar a los testigos presentes, se desplazaron al Puesto Local Operativo de Urda “para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento”.

Un segundo equipo, formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha, donde se inspeccionó el puesto del responsable de circulación a cargo del tramo donde se produjo el accidente. También revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, según el informe.

La AITAT todavía no ha podido hablar ni con los responsables de circulación ni con los maquinistas, las “personas involucradas en primera línea”, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”.

Los investigadores desplegados en Urda se retiraron sobre las 21 horas del 28 de octubre, dice el documento, y se reincorporaron este jueves en torno a las 8 de la mañana, junto con dos miembros de refuerzo.

Este jueves se han retirado los “registros embarcados de los trenes”, algo así como las 'cajas negras', “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”. En la tarea han participado efectivos de la Guardia Civil, que custodian los registradores a la espera del volcado en el Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la investigación.

Investigarán las averías del LZB

El informe de la autoridad de investigación señala que ha “recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB”, que se inició a las 8:31 horas. “En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)”, es decir, sin la intervención de ese sistema informático. “Para gestionar la situación, el CRC [el centro de control] y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, incide la AITAT.

Señala que la investigación está en su fase inicial y que en los pasos posteriores tendrá que “analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente”.

En ese sentido, la AITAT investigará todos los factores, ambientales y de procedimiento. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, recalca. “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

La autoridad de investigación también recalca que es pronto para determinar qué pasó exactamente en la colisión de Urda. “La AITAT está, en este momento, en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros”, que prevé que se prolonguen un día más. “En las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones según sea necesario (como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante, revisión del mantenimiento de las instalaciones, etc)”, enumera. “Por el momento, al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados. Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final”.

Y en cuanto a los tiempos por delante, ya avisa de que será un proceso largo, dada que se trata de un accidente de gravedad, según su calificación.

La AITAT dispone, en principio, de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación, adelanta. Y, por último, además de expresar sus condolencias, agradece “la colaboración” de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de las empresas, entre ellas las afectadas, Iryo, Renfe, Adif, Actren e Hitachi. “Los investigadores sobre el terreno han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica sin verse obstaculizados y sin que su autoridad e independencia fuese comprometida”, concluyen.

Un día después de la tragedia ferroviaria provocada por el choque de un AVE con un tren Iryo en el término municipal de Urda, la ciudad de Toledo se ha convertido en el epicentro de toda la frenética actividad derivada de la catástrofe. En la capital castellanomanchega se ha reunido de urgencia el Centro de Coordinación Operativa (Cecopi), con Pedro Sánchez a la cabeza, mientras que en el Instituto de Medicina Legal un equipo de 12 forenses permanecen trabajando en la identificación de las víctimas del siniestro, en un edificio prácticamente blindado por la Policía, al que solo han podido acceder algunos familiares y autoridades.

En paralelo, decenas de familiares y amigos acogidos en la Casa Sacerdotal pedían ayuda para localizar a sus seres queridos. A última hora de la tarde muchos de ellos no habían encontrado respuestas.

En este primer emplazamiento, la Casa Diocesana de Ejercicios 'El Buen Pastor' de Toledo, un trasiego sin fin de gente entrando y saliendo ha caracterizado la jornada. Este lugar se ha convertido en el epicentro de la espera. Allí conocíamos la historia de Mari Carmen Bejarano que junto a su hijo esperaban durante horas conocer el paradero de su exmarido César Vicente Sanz. Como otros allí congregados, más de medio centenar, piden respuestas. “Todos los familiares que estamos aquí pedimos que nos digan qué características tienen las personas de los hospitales para saber si son los nuestros”.

Como Esther y Manuel, de Sevilla, buscando a su hermano, Pepe San Emeterio, que viajaba junto a su perro en el vagón ocho del AVE. El animal fue localizado y entregado a la familia. No obstante, tras entrar y salir varias veces de la Casa Sacerdotal, seguían sin obtener nuevas ya avanzada la tarde. “El tiempo pasa y pesa. Imagino que a lo largo de esta noche o mañana por la mañana... no sé, es una sensación. Hay que tener un poquito de paciencia”, se consolaba Manuel.

La visita de los Reyes y el lapsus de Adamuz

Los Reyes de España, Felipe VI y Letizia, han visitado a los heridos del accidente ingresados el Hospital Universitario de Toledo, como la artista Clara Montes.

Allí, a las puertas del centro hospitalario Felipe VI ha pedido que la investigación en marcha tras el accidente ferroviario en Urda (Toledo) tiene que servir para determinar “cómo y por qué” ha sucedido esta “catástrofe”. El rey ha tenido durante su intervención un lapsus en el que se ha referido al accidente como 'el de Adamuz', un apunte que posteriormente ha corregido tras la advertencia de la reina.

“Tendrán que estudiarse las medidas que hay que adoptar para que esto no vuelva a suceder”, decía al salir del hospital en el que los monarcas han permanecido más de hora y media. También ha demandado a la sociedad “ir juntos e unidos”, seguir adelante con ese dolor y con esa pérdida, pero también con “dignidad y con rigor”.

Más de un centenar de medios de comunicación han copado la entrada hospitalaria, entre la mirada incrédula de algunos pacientes, aunque Felipe VI y Letizia han llegado pasadas las 15.30 horas para no interferir en el cambio de turno del personal sanitario, según se ha explicado.

Los Reyes de España también han acudido, aunque no estaba anunciado, a la Casa Sacerdotal donde se encuentran los familiares de las víctimas y afectados, en busca de respuestas: “Han venido, han estado con los trabajadores que están cuidando de nosotros y no sé si habrán visto a una familia en concreto”, comentaba uno de los familiares a la espera de noticias.

Allí han escuchado las explicaciones de los psicólogos y equipos de apoyo a los familiares de los desaparecidos y fallecidos en el accidente ferroviario de Urda. Igualmente han conversado con algunos familiares de las víctimas.

El exsecretario de Trabajo en México acude a despedir a Fátima Báñez

No muy lejos de allí, la calle Dinamarca de Toledo, donde se ubica el Instituto de Medicina Legal, en el que se están realizando las identificaciones de las personas fallecidas en la tragedia de Urda, el acceso ha permanecido cerrado al tráfico durante todo el día. El edificio ha estado blindado e incluso el entorno también lo estaba para los peatones, a pesar no existir una señal específica que prohibiese a los mismos circular por las inmediaciones.

Varias personas que transitaban por la zona hacia algunas tiendas, al médico o al cementerio, muy cerca de estas instalaciones, han recibido instrucciones de la Policía Nacional de que dieran la vuelta y fueran por otro sitio. “Voy a llegar tarde al médico, ¿no se puede pasar de verdad?”, preguntaba una mujer preocupada por perder su cita.

Al lugar también han llegado sobre las cuatro de la tarde los primeros coches con familiares a los que se han realizado las pruebas de ADN para cotejarlas con las muestras de 52 los cadáveres que se encontraban en estas instalaciones de la calle Dinamarca.

Tímidamente, acompañado junto a una mujer, ha llegado el exsecretario de Trabajo de México, Alfonso Navarrete, que tras preguntar a la Policía le han indicado que debía bajar de nuevo la calle por donde ha venido para ir hasta el tanatorio. Navarrete, según expresaba a los medios de comunicación, ha venido expresamente desde México para “abrazar y arropar” a la familia de la exministra Fátima Báñez, fallecida en el accidente ferroviario.

Se ha declarado “amigo personal” de Báñez y su familia, y ha explicado que ambos iniciaron su amistad cuando compartieron carteras en España y en México, y trabajaron juntos en la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en el impulso de una reforma laboral “exitosa”.

Navarrete ha detallado que la exministra le escribió la noche anterior al siniestro, al saber que él estaba en España, para comentarle la posibilidad de que ambas familias pudieran verse. “Al día siguiente, recibí un mensaje de Jaime, su esposo, diciéndome que ella estaba en ese tren, y ahora que ya sabemos que ha fallecido, hemos venido a darle un abrazo a sus hijos, a sus hermanos, a su esposo, a su familia”, ha expresado.

La mayor parte de los heridos han sido dados de alta

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha detallado este mediodía que de los 110 heridos en el accidente de Urda, 60 han recibido ya el alta médica y de los 15 en código rojo (en estado crítico que requiere intervención inmediata), los cuatro más graves evolucionaban de manera positiva.

Así lo ha explicado en su último balance de víctimas antes de la actualización del Ministerio de Transportes, que ha elevado el número de muertos a 74, aunque una hora más tarde ha rectificado y ha mantenido la cifra en 69 fallecidos.

La Guardia Civil ha recibido en el día de hoy 64 denuncias de personas informando de familiares desaparecidos tras el accidente. El proceso ahora pasa por la identificación de los fallecidos, “que lleva su propio protocolo, muy estricto”, según García-Page, que señalaba que en este sentido se está cumpliendo con la ley “de forma rigurosa”, al tiempo que ha mandado un mensaje de ánimo a las familias.

Antes de convertirse en el icónico Jean-Luc Picard en Star Trek: la nueva generación, lo fue casi todo en Shakespeare: Enobarbo, en Antonio y Cleopatra; el rey de las hadas de El sueño de una noche de verano; Enrique IV; Tito Andrónico; el rey Juan o Shylock en El mercader de Venecia. Fue el primer Charles Xavier de los X-Men, mucho antes de que el Universo Cinematográfico de Marvel fuera una realidad. Sir Patrick Stewart (Reino Unido, 1940) ha muerto este miércoles a los 86 años en Los Ángeles, California.

Su familia ha anunciado en un comunicado que Stewart ha muerto “tras una breve y conmovedora lucha contra la enfermedad de Alzheimer y la demencia con cuerpos de Lewy”. “Estuvo arropado por el cálido abrazo de su familia y amigos, rodeado de música en vivo, oraciones, lágrimas, risas y esa clase de emoción profunda que solo él podría inspitar tras una vida entera de entrega a todos nosotros”.

La carrera de Stewart, “hijo de Mirfield, en el West Riding de Yorkshire”, siempre ha estado unida al teatro de William Shakespeare. Tenía 12 años cuando su profesor de inglés, Cecil Worman, le dio un ejemplar de El mercader de Venecia. Cuarto acto, escena primera. “Dijo: Stewart, tú eres Shylock. Empieza a leer'. Y así lo hice”, contó el interprete en una entrevista en el diario británico The Guardian.

Su primer trabajo, a los 15 años, fue en un periódico local. Durante la campaña de promoción de Blunt Talk (2015), la serie en la que interpretó a un excéntrico presentador de noticias, Stewart contó que a él le encargaban cubrir las bodas, los nacimientos... Y escribir esquelas. “Era el reportero más novato de la redacción”, dijo a la revista Time: “No era [un trabajo] muy gratificante”. La mañana en la que tuvo que ver tres cadáveres antes de la hora de comer, decidió que el periodismo se había terminado.

Stewart nunca dejó de actuar. Su primera actuación profesional fue el 19 de mayo de 1959, en el Bristol Old Vic, interpretando a El Cortabolsas en Cyrano de Bergerac. En 1966 se unión a la Royal Shakespeare Company –actuando junto a Ben Kingsley o Ian Richardson, protagonista de House of Cards de la BBC–. Y, en enero del 67, llegó su debut en la pequeña pantalla: en Coronation Street.

A principios de la década de los 70, Homer 'Murph' Swander, un profesor de la Universidad de California en Santa Bárbara (UCSB), contrató a Stewart para que la ayudase en sus clases de Shakespeare. “Estaba en Reino Unido dirigiendo a un grupo de estudiantes y amantes del teatro del sur de Califonia”, contó Stewart cuando murió el profesor que le abrió las puertas de Hollywood, en marzo de 2016: “Como a la mañana siguiente iba a impartir una sesión didáctica sobre la obra que acababa de interpretar, me preguntó si podría ir a hablar con el grupo. [...] 'Sea lo que sea lo que tengas que decir, sobre la obra, la temporada de Stratford, tu amor por Shakespeare y cómo empezó todo, nos gustaría escucharlo'. 'No', respondí con firmeza, 'yo no hago ese tipo de cosas'”. Pero, al final, 'Murph' acabó convenciéndole.

Pese a que siempre dijo que prefería el teatro clásico a otros géneros, a lo largo de su vida cosechó grandes éxitos por sus papeles en televisión, sobre todo por intepretar a Sejanus en Yo, Claudio (1976); al enigmático Karla en El espía que surgió del frío y La gente de Smiley; a John Thornton en Norte y Sur (1975) o a Claudio en una adaptación de Hamlet para la BBC (1980).

“El espacio, la última frontera...”

Aunque Stewart siempre será recordado como Jean-Luc Picard, Gene Roddenberry, el creador de Star Trek, no quería al actor británico para el capitán de La nueva generación. En Make it so. A memoire, su autobiografía inédita en castellano, cuenta que los directivos de Paramout llegaron a decirle que querían que hiciera la audición con una peluca.

El agente de Stewart tuvo que pedirle a Sheila Falconer, su mujer, para que cogiera su “peluca de audición”, lo metiera en una caja y se la entregase a un representante de British Airways para embarcarla con destino a Los Ángeles. El actor les impresionó con su audición; la peluca, no tanto... Pero el papel era suyo.

Jean-Luc Picard le convirtió en una estrella. Una fama que acabó de consolidarse cuando se metió en la piel del profesor Charles Xavier de los X-Men, mucho antes de que existiera el Universo Cinematográfico Marvel. En su última película, que aún no se ha estrenado, Stewart vuelve a interpretar al héroe de cómic: Vengadores: Doomsday.

Sobre estos trabajos, su familia ha dicho que le sirvieron para explorar “la condición humana en toda su complejidad poética” y llevar la “esperanza no solo a los confines del Universo Cinematográfico de Marvel, sino también a la frontera final más emblemática de la ciencia ficción a bordo de la nave estelar Enterprise”.

“Su voz sonora y su talento singular serán por siempre sinónimos de interpretaciones imborrables en todos los géneros”, añade el comunicado. “Sus logros profesionales estuvieron humildemente a la par de su filantropía y activismo en favor de los derechos humanos, los supervivientes de violencia doméstica, los refugiados del mundo, los servicios de salud mental para veteranos y el bienestar animal, en especial sus adorados pitbulls de acogida”. “Será recordado por la dignidad, la compasión y la humanidad que aportó a cada papel, tanto en su arte como en su vida”.

Medía 2,35 metros y asombró a todo un pueblo extremeño, pero también a gran parte de la sociedad española, tanto que su cuerpo ha acabado expuesto en un museo, concretamente en el Museo Nacional de Antropología de Madrid, donde ha acabado siendo una pieza más, que se debate entre la leyenda popular y la difícil realidad que tuvo que sufrir en vida. 

Hablamos de Agustín Luengo Capilla, más conocido como ‘el Gigante Extremeño’ por su gran altura y su procedencia. Murió de forma prematura a los 26 años y desde entonces se convirtió en objeto de estudio, a la vez que, de exposición pública, aunque pocos ahondan en las penurias que vivió durante su existencia. 

Quién fue ‘el Gigante extremeño’  

Agustín Luengo Capilla nació en la localidad de Puebla de Alcocer, provincia de Badajoz, en 1849 en el seno de una familia humilde de artesanos, que pronto se vieron desbordados cuando este creció de forma desmesurada en su preadolescencia, a los 14 años.  

Y es que fue a esa edad cuando se comenzó a hacer evidente su gigantismo, que más tarde se convertiría en acromegalia, una enfermedad hormonal crónica y poco frecuente que produce demasiada hormona del crecimiento durante la edad adulta. La enfermedad se originó en un tumor benigno en la glándula pituitaria, que no solo alteró su estatura, sino también le conllevó grandes problemas de salud, como dolores de cabeza, debilitamiento general y hasta pérdida de visión.  

A todo ello cabe sumar las complicaciones que esto le derivaba en la vida en general, como el hecho de que las crónicas de la época llegaron a publicar que los padres hicieron aberturas en la pared de la humilde casa para poder acomodar su gigante cama. 

El polémico acuerdo que le llevó a un museo 

Poco antes de su fallecimiento, en agosto de 1875, con 26 años, Luengo Capilla se trasladó a Madrid en compañía de su madre, en búsqueda de intentar aliviar sus graves dolencias, un hecho que no conseguiría, y que, además, desembocaría en su fallecimiento por tuberculosis el 31 de diciembre de ese mismo año. Antes, sin embargo, llegó a ser presentado al entonces rey Alfonso XII y quien le regaló un par de botas del número 52, que se exponen en el museo de su pueblo. 

El hecho de que actualmente su cuerpo se encuentre en el Museo de Antropología de Madrid se atribuye a un supuesto acuerdo con el doctor Pedro González Velasco, fundador del museo, que habría pagado en vida 3.000 pesetas o una renta vitalicia para quedarse con su esqueleto tras morir, algo que, sin embargo, se ha puesto en duda recientemente. 

En concreto, el investigador y antropólogo Luis Ángel Sánchez Gómez señaló que faltan documentos que corroboren esta versión, siendo la opción más plausible que cuando falleció el llamado ‘Gigante Extremeño’ su madre autorizara su uso y traslado al museo del doctor Velasco para su estudio. 

Lo que sí que se sabe es que, tras su fallecimiento, el mencionado doctor se encargó de realizar un molde en yeso de su cuerpo y preparó su esqueleto para que fuera exhibido durante unas semanas después, llegando incluso a ser presentado en la Exposición Universal de París de 1878. A pesar de que su cuerpo se encuentra en el museo madrileño, en su localidad natal, Puebla de Alcocer guardan su memoria en el Museo del Gigante Extremeño, que abierto en 2015, cuenta con una exhibición de sus objetos personales, así como documentos de la época que hablan de él. 

Ya solo quedan cuatro carreras, pero todo está al rojo vivo en el Mundial. Tras la cancelación de la carrera de Phillip Island debido al mal tiempo, Marc Márquez y Jorge Martín llegan al Gran Premio de Malasia en plena lucha por el título de MotoGP, con el catalán de Ducati con tan solo 10 puntos más que el madrileño de Aprilia.

Sin embargo, Jorge Martín tuvo ‘suerte’ de que la carrera del domingo de Australia se cancelase, ya que sufrió un fuerte accidente el sábado en el que se fracturó el brazo. En estos momentos, su participación en Sepang tampoco está garantizada, pero el objetivo tanto del piloto como del equipo es correr para seguir luchando por el campeonato.

Por su parte, Marc Márquez fue probablemente el principal perjudicado de no haberse disputado la carrera el GP de Australia del domingo, pues seguramente eso le habría permitido llegar a Sepang con una ventaja mucho mayor en la lucha por el título de MotoGP. Sin embargo, como él mismo dijo, lo más importante era que Martín “esté bien”.

En el apartado personal, el piloto catalán de Ducati es consciente de que en esta recta final de la temporada deberá dar lo mejor de sí mismo independientemente del circuito y la situación en la que compitan: “Se acerca el final de la temporada y todos los circuitos y puntos van a ser importantes, se tiene que atacar siempre”:

En cuanto a la situación de Jorge Martín y su lesión, el propio piloto explicó cómo se estaba desarrollando todo antes de Malasia: “Estoy recibiendo el tratamiento que necesito para recuperarme de la lesión y llegar a Sepang en la mejor forma posible. Es imposible hacer pronósticos. Tenemos que evaluar la situación día a día”. Sin embargo ya ha llegado una primera buena noticia para el madrileño, y es que el equipo confirmó que Martín tiene “una fractura radial, volar y dorsal” que “no es completa” y, por lo tanto, no requiere de cirugía.

Así es el circuito de Sepang

El Circuito de Sepang se inauguró en 1999 y desde ese mismo año ha albergado el Gran Premio de Malasia a excepción de 2020 y 2021, cuando se canceló por el COVID. Entre otras cosas, su anchura y particularidades lo han convertido en uno de los favoritos para la mayoría de pilotos.

El trazado, ubicado cerca de la capital, Kuala Lumpur, tiene 5.5 km de longitud y un total de 15 curvas, de las cuales 10 son a la derecha y 5 a la izquierdas. La carrera al sprint del sábado se llevará a cabo a 10 vueltas, mientras que la carrera larga del domingo se disputará a exactamente el doble de giros, 20.

Horarios del GP de Malasia de Moto GP 2026 

Viernes 30 de octubre: 

Sábado 31 de octubre: 

Domingo 1 de noviembre:

*horario peninsular español

Dónde ver por TV en España el GP de Malasia de MotoGP

Todo lo que suceda en el fin de semana de Moto GP en el Gran Premio de Malasia, así como también lo que pase de las categorías de Moto 2 y Moto 3, se podrá ver en televisión como es habitual en la plataforma DAZN, que tiene los derechos del campeonato en España.

Los Mossos d'Esquadra han detenido en la tarde de este jueves en Bellmunt d'Urgell (Lleida) a un menor de 16 años por presuntamente haber creado y promovido el canal de Blocus en distintas redes sociales para provocar disturbios en la ciudad este sábado.

Según ha informado la policía catalana en un comunicado, el menor “incitaba, dirigía y daba indicaciones al resto de integrantes del grupo” para realizar actos vandálicos, saqueos a comercios y ataques a la policía en la concentración convocada en Lleida, al igual que otras ciudades catalanas, este sábado.

La policía catalana atribuye al menor los delitos de conspiración para la comisión de desórdenes públicos e incitación a cometer daños y saqueos.

La investigación de la comisaría de información de los Mossos sobre los canales de comunicación en aplicaciones de mensajería instantánea centra los esfuerzos de los agentes. A principios de semana, se recabó la ayuda del Centro de Inteligencia contra el Terrorismo y el Crimen Organizado del Ministerio del Interior para cerrar los canales de Telegram que incitaban a nuevos disturbios en Barcelona.

Las autoridades han constatado que las llamadas de Blocus están vacías de contenido político, y que pese al lema inspirado en las protestas estudiantiles en Francia en realidad se llama únicamente a saquear tiendas y vandalizar el centro de las ciudades.

El objetivo principal del Govern y los Mossos es evitar que este sábado se repita una jornada de caos como la de hace una semana en el centro de Barcelona, donde se detuvieron a 130 personas, más de la mitad menores, por los altercados.

Tras rastrear los grupos que animaban a las protestas del sábado en varias ciudades catalanas, los Mossos han identificado y detenido al menor que gestionaría el grupo de “Blocus Lleida”. La Policía ha detenido este mismo jueves a otro menor al que atribuyen la llamada digital a los saqueos en València.

El detenido en Lleida había creado grupos en diferentes redes sociales y mensajería, por los que difundía contenido que, según la policía, “incitaba a cometer actos vandálicos, saqueos a comercios y ataques a las fuerzas de orden público”.

En estos grupos, agregan los Mossos, se planeaba emplear violencia y artefactos lesivos contra la policía; qué tiendas destrozar; y se proponía a los otros integrantes del grupo cómo ir vestido para evitar ser identificados. La investigación sigue abierta y no se descartan más detenciones.

Como un viajero intercontinental de alta frecuencia, las pardelas pichonetas (Puffinus puffinus) recorren durante el periodo de cría distancias de más de 1.000 km mar adentro, desde las costas del Reino Unido hasta las zonas de alimentación en el Atlántico. En este viaje de ida y vuelta, las aves atraviesan varios meridianos y, según revela un equipo de investigadores, su brújula solar se desbarajusta hasta producir una pequeña desorientación y algo parecido al jet lag de los humanos.

“Nuestros resultados demuestran que los animales experimentan en la naturaleza el mismo desajuste del reloj biológico interno que nosotros durante el desfase horario”, asegura Patrick Lewin, autor principal del estudio publicado este jueves en la revista Science. Liderados por el departamento de Biología de la Universidad de Oxford, los investigadores han analizado 20 años de datos de seguimiento GPS de 1.045 pardelas, que abarcaban 3.688 viajes de búsqueda de alimento. Y lo que han visto es que, al volar de este a oeste, las aves experimentaron desfases horarios que generaban errores predecibles en su recorrido. 

Muchos animales, incluidas las aves, toman como referencia el sol para orientarse, pero cuando se desplazan rápidamente hacia el este o el oeste durante el día, sus relojes biológicos pueden desincronizarse temporalmente con la hora solar local. En el caso concreto de las pardelas pichonetas, se reproducen en islas frente a las costas occidentales del Reino Unido e Irlanda. Después, recorren regularmente cientos de kilómetros mar adentro en busca de alimento, llegando a veces a zonas de alimentación situadas a unos 1.000 km al oeste.

Al regresar a sus nidos, las aves se desplazaban rápidamente hacia el este, de vuelta hacia lugares donde el sol salió antes. Los investigadores descubrieron que las direcciones de vuelo de las aves presentaban desviaciones sistemáticas que coincidían con los efectos previstos de estos cambios horarios en su brújula solar. En este recorrido hacia el este tendían a desviarse en el sentido de las agujas del reloj de su dirección esperada, tal como se predeciría si sus relojes internos estuvieran retrasados con respecto a la hora local.

Los errores de desviación se midieron únicamente en los vuelos de regreso porque la colonia fija ofrecía una ruta recta e intencionada donde era posible calcular objetivamente el rumbo. En cambio, durante los viajes de ida y búsqueda de alimento, las aves realizaban desplazamientos zigzagueantes que no permitían evaluar cuantitativamente los errores de orientación.

Los investigadores también descubrieron que estos errores de navegación persistían incluso cuando las aves volaban a lo largo de costas visibles, donde los puntos de referencia podían servirles de guía. Esto sugiere que las aves continuaron dependiendo de su brújula solar incluso cuando disponían de otras señales de navegación, en lugar de simplemente seguir la línea de la costa. Estos errores de navegación fueron relativamente pequeños, alcanzando aproximadamente 15° en las pardelas estudiadas.

Dado que estas aves parecen ser capaces de reevaluar su posición y ajustar su ruta de regreso a casa continuamente, es probable que la distancia adicional recorrida sea modesta (a lo sumo de unos 5 km más en un recorrido de 1.000 km). Sin embargo, estos hallazgos podrían tener implicaciones en los vuelos de las aves primerizas que no corrigen su posición, en los que pequeños errores de orientación podrían acumularse, desplazando su destino final cientos de kilómetros.

“Es asombroso pensar que miles de millones de animales migratorios miran al sol para orientarse, confiando en relojes que funcionan silenciosamente en su interior, y que los errores en esos relojes pueden hacer que se desvíen mínimamente de su ruta”, dice Lewin. El siguiente paso es comprender cómo les afecta, adelanta. ¿Se desincronizan los comportamientos críticos? ¿Experimentan efectos secundarios fisiológicos como nosotros? ¿Y es este desajuste tan perjudicial para su salud como lo es el desfase horario para la nuestra?, se pregunta. “Quizás estas aves que viajan largas distancias con regularidad podrían ayudarnos a aprender a sobrellevar y tratar el desfase horario para evitar los efectos realmente negativos que puede tener en nuestra salud”, concluye.

Una sorpresa interesante

Airam Rodríguez, (investigador del Museo Nacional de Ciencias Naturales (MNCN-CSIC), cree que los resultados son sorprendentes e interesantes porque demuestran que lo que utilizan las pardelas para orientarse en el mar es mayoritariamente la brújula solar. “Nos estábamos planteando si utilizaban el olfato o el campo magnético, y sin embargo parece que es más fiable y útil para ellas seguirse por la brújula solar que incluso por la costa que ven, que se supone que la costa deberían de haberla visto muchas veces a lo largo de su vida”, explica a elDiario.es. “Le dan más importancia a la posición del sol que a lo que ven”.

Rodríguez subraya que esta desviación provocada por el jet lag no supone un problema real para la supervivencia de la especie en sus viajes cotidianos de alimentación. Sin embargo, considera especialmente fascinante que las aves no hayan desarrollado un mecanismo de corrección tras llevar toda su historia evolutiva realizando de forma recurrente estos trayectos durante la época de cría. A su juicio, sería interesante comprobar qué sucede en los viajes durante la noche, cuando el sol deja de ser la referencia, y en las largas migraciones norte-sur. “Muy pocas aves realizan estos vuelos en trayectorias perfectamente rectas sin salirse de su huso horario”, señala, por lo que este desfase horario “abre muchas posibilidades” para la ciencia y habría que comprobar si durante otras migraciones de más largo recorrido este mismo efecto tiene “un impacto mucho mayor”.  

Casi todo lo que sabemos procede de aves en cautividad. Trasladar estas preguntas a animales en libertad puede transformar nuestra comprensión de la migración

José Manuel de los Reyes — Experto en ecología del movimiento en animales

José Manuel de los Reyes, experto en ecología del movimiento en animales que hizo su tesis sobre las pardelas, coincide en las nuevas preguntas que abre este estudio. “Otras especies hacen viajes similares y vuelan miles de kilómetros hacia el hemisferio opuesto, por lo que el jet lag podría estar ocurriendo en diferentes momentos de su ciclo anual”, asegura. En estas especies, recuerda, el proceso de aprendizaje de sus rutas migratorias es lento, y aún muy desconocido. 

“Todo lo que les ocurre en el mar en sus primeros años de vida es sumamente difícil de estudiar”, indica el especialista. “Este artículo abre una nueva vía a entender que otra de las dificultades a las que se enfrentan en ese aprendizaje, que se parece a lo que los humanos sufren cuando hacen grandes viajes, y que en muchas aves inexpertas tal vez las lleve a desorientarse, separarse de sus congéneres y perecer”. Pero, a su juicio, lo más relevante es el potencial vínculo de dos campos de estudio hasta ahora inconexos como la cronobiología y la migración. “Hasta ahora, casi todo lo que sabemos procede de aves en cautividad”, recalca. “Trasladar estas preguntas a animales en libertad puede transformar nuestra comprensión de la migración”.

No revelo mis reuniones con fuentes. Verme con ellas es parte de mi trabajo, como el de todos los periodistas. Hablamos con gente todo el tiempo, para intentar conseguir información y después poder contar a los lectores lo que pasa. 

No detallo estos encuentros. Pero tampoco me ha pasado nunca lo que me ha ocurrido este jueves. 

Hace apenas unas horas, me he visto con una fuente: la abogada Leticia de la Hoz. Es la responsable del despacho que defendió a Koldo García en el juicio en el Tribunal Supremo por el que fue condenado junto al exministro José Luis Ábalos. Fue una reunión improvisada, que organizó el director adjunto de elDiario.es José Manuel Romero, tras conocerse esta mañana que OkDiario pagó la defensa de Koldo García en el Supremo. Son 200.000 euros más IVA, 242.000 euros en total, que abonó la empresa editora del medio que dirige Eduardo Inda al despacho de abogados de Leticia de la Hoz.

La primera factura, de 150.000 euros, se pagó exactamente el mismo día en que se publicó una entrevista a Koldo García hecha por el propio Eduardo Inda. El concepto de la factura es también bastante claro: “Honorarios, aranceles y gastos por asesoramiento jurídico y procedimientos del señor D. Koldo García”.

Leticia de la Hoz ha desvelado esas facturas y también los comprobantes de las transferencias dentro de una investigación de la Audiencia Nacional, donde está imputada por supuestamente formar parte de la llamada “cloaca del PSOE”. Entre otras cosas, la acusan de haber cobrado de este partido la defensa de Koldo García. Pidió permiso al juzgado para revelar quién había pagado realmente sus honorarios y resultó que no: que no cobró del PSOE sino del medio de Eduardo Inda. 

Tras saltar esa noticia, que hoy hemos publicado muchos otros medios, en elDiario.es quisimos recabar la versión de Leticia de la Hoz sobre estos hechos. Además de Romero, fui acompañado por otro periodista de la redacción, de la sección de Tribunales. Yo llegué el último, pasadas las 15:00, porque venía de la tele. No fue una reunión clandestina: quedamos a comer el menú del día en un restaurante cercano, que está en un hotel próximo a la redacción. Ni siquiera nos escondimos en un reservado; no había motivo alguno para ocultarnos. 

Nos despedimos en el propio restaurante a las 16:44. Sé la hora exacta porque tengo el ticket de la comida, que pagué justo al salir del restaurante. Leticia de la Hoz se fue al baño y nosotros nos fuimos andando hacia la redacción. Y cuando Romero y yo estábamos paseando por la calle, nos abordó un hombre bastante corpulento, unos dos metros de alto, vestido de traje y con la cabeza rapada. Nos enseñó su móvil, con el logo de OkDiario. Y nos dijo: “Te he estado haciendo fotos para Eduardo Inda”. Se dio la vuelta y se marchó, en dirección otra vez hacia el restaurante. 

José Manuel Romero y yo nos quedamos pasmados, sin entender muy bien a qué venía lo ocurrido. Llamamos a Leticia de la Hoz: mientras hablaba con nosotros por teléfono, esa misma persona hizo con ella exactamente lo mismo. El mismo mensaje, el mismo tipo corpulento. Es esta persona de la foto. Se ve también el logo de Ok Diario en su teléfono.

Unos minutos después, a las 16:58, Eduardo Inda me envió un mensaje de WhatsApp a mi teléfono. Muy breve: “Jojo”.

Leticia de la Hoz nos dice que va a presentar una denuncia por estos hechos, que considera un intento de intimidación. Nosotros lo estamos estudiando con nuestro abogado. Probablemente en las próximas horas OkDiario publicará las fotos de esa comida para intentar presentar como una suerte de conspiración lo que fue una reunión con una fuente, como las que tenemos todos los periodistas.

Y sí, claro que los periodistas de elDiario.es nos reunimos con fuentes. Ya conté en el pasado aquella vez que incluso estuve en casa de Francisco Correa, el cabecilla de la trama Gürtel. Es parte de nuestro trabajo. La diferencia –entre muchísimas otras– es que en elDiario.es nunca pagamos a las fuentes: ni por información ni por las entrevistas. Ni doscientos mil euros ni doscientos. Tampoco recurrimos a seguimientos por la calle.

Ya os imaginaréis que no es un trago agradable. Esta gente da miedo. 

Si te gusta nuestro trabajo y crees que es importante que podamos seguir informando frente a las presiones, apóyanos: hazte socio, hazte socia, de elDiario.es

Renfe ha cifrado en un 26,6% de media el seguimiento de la huelga convocada por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) durante este jueves, después de que el seguimiento en el turno de noche fuese del 2,19%, en el turno de mañana del 23,84% y en el de tarde del 34,06%. A su vez, han anunciado que habrá dos días más de huelga: los días 10 y 12 de noviembre, lo que significaría tres días de parones seguidos, ya que el 11 corresponde a la jornada de huelga general por la vivienda.

Este seguimiento ha provocado la supresión de un 16,9% de los trenes de servicios comerciales (AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity), es decir, 21 de los 124 programados, según informa Renfe en un comunicado.

En alta velocidad, la afectación se concentra principalmente en el corredor Levante, con 9 supresiones de 24 circulaciones previstas (37,5%), y en el corredor Nordeste (Madrid-Cataluña), con 2 supresiones de 28 trenes programados (7,1%).

En cuanto a Alvia, las mayores afectaciones se han registrado principalmente en el corredor Norte (conexiones entre Madrid, Asturias, Navarra y Castilla y León), con el 15,4% de supresiones de servicios programados (2 supresiones de 13 trenes).

En el corredor Mediterráneo, en el servicio Euromed tan solo se ha suprimido un tren de los 10 que había programados, lo que supone un 10%, y en el servicio Intercity se ha suprimido el único tren con circulación prevista para hoy.

Entre los trenes afectados en estas relaciones de servicios comerciales figuran, además, las conexiones Madrid-Barcelona y Barcelona-Madrid; Madrid-Figueres; Madrid-Valencia y Castelló-Madrid; así como servicios con origen o destino en Pamplona o Alicante.

Por su parte, en los Servicios Públicos (Cercanías, Rodalies, Avant y Media Distancia), se habían programado 2.807 circulaciones, de las que 606 resultaron afectadas, lo que supone una supresión del 21,59% de los servicios mínimos programados.

Las afectaciones más significativas se registraron en Cercanías Madrid, donde se vieron afectados 487 de los 599 servicios previstos, equivalentes al 81,3% de las circulaciones programadas.

También destacan los niveles de incidencias en el ámbito Este, con 38 servicios afectados de 560 programados (6,79%), especialmente en Cercanías Murcia y Avant; en Andalucía, con 27 supresiones sobre 421 circulaciones (6,41%); y en Rodalies de Catalunya, con un 6,4% de los trenes suprimidos.

En el resto de las comunidades autónomas se registraron incidencias más limitadas. La mayor parte se concentraron en servicios de Cercanías, pese a algunas incidencias puntuales registradas en Media Distancia, Avant y otros servicios ferroviarios de proximidad.

Renfe señala que respeta profundamente --“como no podía ser de otro modo”, agrega--, el derecho a huelga de sus profesionales, pero lamenta los perjuicios que esta jornada de huelga pueda ocasionar a los viajeros.

Renfe recuerda que se han habilitado cambios y anulaciones gratuitos en los servicios programados para hoy, recomendando no viajar cuando sea posible.

Asimismo, los viajeros cuyos trenes se vean afectados recibirán información a través de SMS o correo electrónico, mediante los datos de contacto asociados a su reserva.

La Fórmula 1 no se detiene y, casi sin descanso, viaja de Austin hasta Ciudad de México para disputar el Gran Premio de México, donde todos los ojos estarán puestos en Andrea Kimi Antonelli, pues todo parece que se convertirá en el campeón del mundo más joven de la máxima categoría del automovilismo.

Y es que el Autódromo Hermanos Rodríguez será el escenario del segundo ‘match ball’ del piloto italiano, que llega con una ventaja de 123 puntos respecto a su compañero George Russell, cuando solo quedan 125 puntos en juego, que se reducirán a 100 al concluir el GP de México. Por lo tanto, las cuentas son realmente fáciles: Antonelli solo debe asegurarse de sumar dos puntos, pase lo que pase.

Russell está obligado a ganar y esperar un descalabro de Antonelli para seguir teniendo opciones, aunque su mirada se centra más en defender el subcampeonato, ya que Hamilton, Verstappen y Leclerc están a menos de 10 puntos. En cuanto al campeonato de constructores, Mercedes ya espera el momento para poder certificar su éxito, mientras McLaren y Red Bull empatan a 355 puntos en la lucha por la medalla de bronce por equipos.

Pocas esperanzas para Alonso y Sainz

Fernando Alonso y Aston Martin llegan a México un poco perdidos, después de no haber sido competitivos en Singapur, donde sí esperaban serlo, y de sorprenderse a sí mismos con un buen rendimiento donde no lo esperaban como pasó en Austin. Sin embargo, de cara a la recta final de esta temporada, el español mantiene la confianza.

A excepción de Las Vegas, el piloto asturiano espera todavía una buena oportunidad para Aston Martin y Honda: “No hay rectas muy largas ni tampoco tiene mucha importancia el drag (la resistencia al avance). En Qatar tampoco hay muchas rectas. Las Vegas sí será mala, pero del resto, cualquiera puede ser buena”.

En cuanto a Carlos Sainz y Williams la situación es un poco diferente. El desarrollo del coche está totalmente paralizado y ya se centran al 100% en hacer trabajos en pista pensando únicamente en el próximo año. No obstante, espera salir de las últimas posiciones en México y acercarse a la lucha por los puntos.

El madrileño cree que la configuración del circuito mexicano puede adaptarse mejor al Williams: “Ahora mismo es muy complicado; necesitamos casi un milagro para sumar puntos, pero espero que en México estemos relativamente más cerca de la zona media, y quizá también en Las Vegas, así que espero tener una mejor oportunidad de mezclarnos con el pelotón, un poco como en Singapur o Bakú. Pero, como podéis ver, la situación es muy complicada para nosotros en este momento”.

Así es el Autódromo Hermanos Rodríguez

Este circuito, que alberga el GP de México de Fórmula 1, se encuentra en un enorme complejo deportivo de la Ciudad de México. Su nombre se debe a los expilotos y hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, quien falleció en la primera carrera (no puntuable) de F1 celebrada en este circuito en el año 1962.

El Autódromo Hermanos Rodríguez destaca por sus curvas de alta velocidad y su espectacular zona del estadio. El trazado cuenta con 17 curvas, de las cuales 10 son a derechas y 7 a izquierdas. La pista no es especialmente larga, ya que tiene 4,303 km de longitud, lo que hace que en carrera se recorran 305,3 km a lo largo de 71 vueltas.

Horarios del Gran Premio de México de F1 2026

Viernes 30 de octubre 

Sábado 31 de octubre 

Domingo 1 de noviembre

*horario peninsular español. 

Dónde ver el GP de México de Fórmula 1 en TV

El Gran Premio de México de Fórmula 1 que tiene lugar en el circuito Autódromo Hermanos Rodríguez se podrá ver en directo y en diferido desde España a través de la plataforma de DAZN, el actual propietario de los derechos de televisión de la máxima categoría del automovilismo en nuestro país.

La llegada de un representante de la empresa Brigada Desokupa S.L ha generado tensión este miércoles por la tarde en el número 18 de la calle Madridejos, en el barrio de Usera, donde se han concentrado más de un centenar de personas en apoyo a tres familias de inquilinos que se enfrentan a una violenta presión para abandonar sus viviendas por parte de la empresa de desocupación. 

Vecinos y activistas, así como varias personas que pasaban por allí y han visto el alboroto una vez ha aparecido la Policía Nacional, a quien ha contactado el miembro de Brigada Desokupa al llegar al bloque de pisos, se han arremolinado organizados por el Sindicato de Inquilinas frente al portal ubicado en una perpendicular de la avenida Marcelo Usera, una de las arterias principales de esta barrio de clase trabajadora del sur de Madrid. 

La propiedad de tres de los inmuebles del edificio es, desde 2025, un holding empresarial que no solo no quiere esperar que termine el contrato de arrendamiento que mantienen las tres familias, sino que ha decidido contratar a la empresa para intimidar y amenazar a los arrendadores para que firmen un documento donde manifiesten su voluntad expresa de querer abandonar su actual vivienda. 

Ante el aviso de que uno de los intermediarios acudiría alrededor de las 18 horas al edificio, el Sindicato de Inquilinas ha hecho un llamamiento al nodo de Usera para que acudiera a hacer músculo al cumplirse la fecha límite para que una de las familias se marchase. “No nos vamos, nos quedamos”, “Fuera Desokupa de nuestros barrios” y “No nos mires, únete” han sido algunas de las consignas coreadas después de la llegada de un dispositivo policial formado por una veintena de agentes desplazados en cuatro coches patrulla, dos motos y sobre cuatro caballos sobre los que han intentado dispersar a los manifestantes.

Ha sido el responsable de la empresa de desocupación quien, al llegar al bloque y ver el despliegue de activistas, ha contactado con el cuerpo de seguridad, tras lo que ha denominado una “emboscada”, como ha expresado a elDiario.es. “Habíamos llegado a un acuerdo [para la entrega de llaves], nosotros lo hacemos todo de manera pacífica”, ha protestado el CEO de la empresa de desocupación. También ha añadido que una de las inquilinas le había pedido 20.000 euros a cambio de abandonar su hogar. La Policía Nacional ha taponado la calle donde se desarrollaba la protesta mientras dos de los agentes regulaban el tráfico en la avenida principal. 

Desde el Sindicato, una de las portavoces, Carmen Durán, ya había advertido a priori de que este tipo de empresas recurren a maniobras de intimidación personal y grabaciones —como ha sucedido—, y de que, según la experiencia y la de otros colectivos de vivienda en barrios obreros como Carabanchel o Vallecas, suelen ir acompañados de la Policía Nacional. Finalmente han tenido que retirarse.

Desokupaciones ‘express’ por 2.500 euros

En su página web, Brigada Desokupa, S. anuncia varios servicios relacionados con desalojar viviendas. Entre ellos, okupaciones ‘express’ desde un precio de 2.500 euros. “Más de 1.000 viviendas desocupadas y recuperadas en tres años. Contamos con mediadoras y agentes de actuación para desocupación mujeres, lo que nos permite trabajar con menos conflictos por razón de sexo en las operativas que lo requieren”, se promocionan en el portal.

También abren una ventana de preguntas en otro apartado en el que aseguran buscar “siempre el consenso” entre la propiedad y el inquilino, evitando la “confrontación, el conflicto”, pero sin olvidarse del “objetivo”, añaden: “¡Recuperar la propiedad legítima de tu vivienda!”. En el background de la web aparece, tras todas estas descripciones, la imagen de un trabajador sujetando a un perro potencialmente peligroso.

Durante la concentración, uno de los portavoces ha asegurado haber recibido amenazas verbales por parte del representante de la empresa delante de uno de los responsables del operativo policial. Acción que, según ha compartido, “denunciara” formalmente en comisaría.

Notificación para abandonar las viviendas

Se trata de un bloque formado por seis viviendas y dos locales comerciales. Las notificaciones a tres familias afectadas para abandonar los pisos se han producido en fechas distintas. El 14 de octubre, trabajadores de Brigada Desokupa entregaron a E. un documento que fijaba el 28 de octubre como fecha límite para dejar la casa en la que vive con su hijo, de 18 años, que no figura en el contrato y que fue quien al final bajo presiones firmó mientras su progenitora estaba de viaje.

Por su parte, W., otro de los moradores perjudicados por la situación con dos hijos a su cargo, uno de once años y otro de veinte, detalla que le hicieron firmar un acuerdo para abandonar su casa el 31 de octubre, que no le dieron una copia y que lo grabaron durante el proceso. A G., la tercera afectada, también con un hijo menor, el comunicado le llegó en la misma fecha. 

Las familias se han organizado con el Sindicato de Inquilinas, aunque, según explican desde el colectivo, mantienen cierta cautela en su relación con otros vecinos, porque algunos temen a los que apoyan la actuación de la propiedad. 

En el resto de viviendas del bloque continúan residiendo algunos moradores vinculados al anterior propietario. Durante la concentración también han participado integrantes de la PAH Vallekas y organizaciones de otros distritos. 

La continua gentrificación de los barrios 

Para Laura Barrio, portavoz del Sindicato, el intento de desalojo del bloque de Usera no se puede “separar” de la transformación que está sufriendo el barrio y que pretende convertirlo en un “parque de atracciones” con la cultura asiática como reclamo. En ese sentido, el Ayuntamiento de Madrid contrató al artista Okuda San Miguel para que una de sus obras multicolores -un oso y dos dragones, como muestra de la fusión de las dos culturas- sirviera para acabar el circuito peatonal ideado desde Madrid Río y que eso sirva de eje para impulsar Chinatown en la capital.

Por otro lado, de cara a la huelga general del 11 de noviembre, el Sindicato de Inquilinas ha organizado comités de vivienda en distintos barrios de Madrid con grupos en Almendrales, Zofío, Moscardó y Orcasitas, además de espacios de coordinación entre barrios para llevar a cabo actuaciones que permitan seguir luchando contra la especulación en los mismos.

“Estamos organizadas”, han clamado tras la exitosa intervención de este miércoles los integrantes del Sindicato, que han agradecido a las vecinas su presencia y han reivindicado la fuerza de la organización colectiva para hacer frente a las presiones sobre las familias inquilinas. Los afectados, que están en continuo contacto con el sindicato, de momento siguen “bastante asustados” por las posibles presiones. 

“Basta de brigadas paramilitares acosando a las vecinas”, han reclamado los activistas, que han defendido que son “gente pacífica” y que la decisión sobre un posible desalojo deberá tomarla, en todo caso, un juez. La protesta ha terminado entre aplausos y al grito de que el pueblo unido, “jamás será vencido”.

La atleta Julieta Gallego es una de las víctimas mortales del accidente ferroviario ocurrido este martes en la localidad de Urda, en Toledo. La saltadora de longitud del club madrileño AD Sprint había cumplido 24 años el pasado 9 de octubre y residía en Alemania.

“La familia del atletismo español se une al dolor por el fallecimiento de Julieta Gallego, atleta de la AD Sprint, en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo)”, expresó la Real Federación Española de Atletismo (RFEA) en sus redes sociales, en la que trasladó también su pésame y “todo” su “apoyo a su familia, seres queridos y compañeros de club”.

“Todo el club estamos con el corazón encogido y queremos trasladar nuestro más sentido pésame a su familia, amigos, compañeros y a todas las personas que la querían. Descansa en paz, Julieta. Siempre formarás parte de nuestra familia Sprint”, explicó su club a través de sus redes sociales.

Todo sucedió antes de las 9.00 horas de la mañana de este miércoles. Dos trenes que iban de Madrid a Sevilla y que habían salido de la capital en torno a las 8.00 de la mañana chocaban en Urda (Toledo), cuando el AVE 2080, con 397 personas a bordo, embistiera al Iryo 6076, con 147 pasajeros, después de que el centro de control de Adif les permitiera circular a ambos “en marcha normal” a pesar de la caída del sistema de seguridad LZB.

Esto es lo que ocurrió desde que ambos convoyes salieron de Atocha y se produjo la tragedia que, por el momento, ha causado la muerte a al menos 74 personas:

7.54 horas Parte de Madrid-Puerta de Atocha el Iryo 6076 con destino a Sevilla-Santa Justa. Transportaba 147 pasajeros y cinco trabajadores, según el comunicado de la compañía privada.

8.03 h. Con unos tres minutos de retraso, el AVE 2080 sale de la estación de Atocha de Madrid también con destino a Sevilla. En este caso viajaban 397 personas. Durante la primera media hora circula con normalidad, a entre 250 y 300 kilómetros por hora.

8.31 h. El tren AVE se detiene a la altura del municipio de Mora (Toledo). Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, el sistema de seguridad LZB se cae y se produce la detención automática de los trenes que estaban en un tramo de 63 kilómetros, entre ellos el AVE y el Iryo. El AVE comunica la pérdida de transmisión al centro de control de Adif.

8.36 h. El centro de control le ordena al maquinista del AVE reanudar “con marcha normal”, según los audios a los que ha tenido acceso elDiario.es. Esa orden es contraria al protocolo: al reanudar la marcha sin el sistema LZB y con la vía ocupada más adelante, el AVE debería haber circulado en “marcha a la vista”, a una velocidad que le permitiera detenerse ante cualquier obstáculo.

8.41 h. La maquinista del Iryo comunica al centro de control la pérdida de transmisión ante la señal de Urda y su interlocutor le indica que continúe con normalidad. Es decir, “con marcha normal”, como se le había indicado al conductor del AVE.

8.43 h. El AVE reanuda el viaje y acelera tras haber permanecido parado varios minutos más después de que el centro de control le autorizara a reanudar la marcha.

8.48 h. Con el AVE a unos 17 kilómetros y a una velocidad media estimada de entre 160 y 180 kilómetros por hora, la maquinista del Iryo vuelve a llamar al centro de control para informar de que sigue detenida por los problemas que presenta su vehículo. Desde Atocha dan por recibido el mensaje y le responden que, si tiene problemas, vuelva a llamar. En la conversación, de poco más de un minuto, nada indica que el centro de control sea consciente de que el AVE se acerca por la misma vía. En total recorre unos 25 kilómetros con el Iryo detenido más adelante en la misma vía.

8.53 h. A la altura del punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, el AVE embiste por detrás al Iryo, dejando decenas de muertos y heridos tras el impacto. Mientras los servicios de emergencias siguen con las labores de rescate en la zona, el balance provisional de este jueves es de 69 fallecidos.