Óscar Puente le planteó abiertamente al presidente del Gobierno la posibilidad de dimitir. Ocurrió en las primeras horas tras el trágico accidente de Urda, que ha costado al menos la vida de 70 personas y que es el segundo en menos de diez meses tras el de Adamuz del mes de enero, en el que murieron otras 46. Según ha podido confirmar elDiario.es, el ministro se derrumbó durante varias horas el mismo miércoles tras conocer la magnitud de una nueva catástrofe. Y por eso llegó a contemplar su renuncia. Pedro Sánchez le pidió personalmente que no dimitiera y siguiera al frente de la gestión.

“Si yo creyera que mi continuidad perjudica al proyecto en el que creo, no tenga ninguna duda de que habría dado un paso a un lado. Sé lo que me espera, sé el calvario al que me van a someter, encima en campaña electoral, sé los insultos, las descalificaciones y los prejuicios de culpabilidad que se me van a atribuir en los próximos días. Lo fácil para mí es salir, pero ni es eso lo que va con mi carácter ni tampoco es lo que el presidente del Gobierno me ha pedido”, ha explicado en una rueda de prensa este viernes en la que ha apuntado estar convencido de que Sánchez no le pedirá salir. “No creo que se dé el caso”.

Puente ha asegurado que la manera que tiene de asumir su responsabilidad tras el accidente de tren que ha provocado setenta muertes es “dar la cara”. Y que, por ello, en sus planes no está ahora la renuncia. “Mi obligación es resolver el problema y ofrecer explicaciones”, ha dicho.

Pedro Sánchez ha admitido esta mañana que “hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad de nuestro país”. Sánchez ha insistido en que dos accidentes de la magnitud de Adamuz y Urda, con casi 120 muertos, resultan “inasumibles” para un país como España y que, por tanto, la labor del Gobierno no debe ser únicamente investigar lo ocurrido, sino garantizar que no vuelva a pasar.

“Voy a seguir adelante tratando de cumplir con mi deber, que es para lo que me han puesto aquí, que en este caso es dar la cara”, ha proseguido el ministro durante su rueda de prensa, en la que ha insistido en que cuenta con la confianza de Pedro Sánchez cuando ha sido cuestionado sobre la idoneidad de que sea él quien pueda recuperar la fiabilidad del tren para la ciudadanía.

“Soy la persona que está en este momento al frente y creo que puedo conseguirlo. Confío en ello y confía en ello el presidente. Por tanto, la decisión que yo he tomado es continuar adelante, al frente de mi responsabilidad, trabajar en esto como he trabajado en la crisis de la Adamuz, poner el máximo de mi empeño y de mi capacidad y ofrecerle a los españoles unas soluciones que conduzcan a recuperar la confianza. Y en eso me comprometo”, ha añadido.

En la Moncloa creen que los detalles de la investigación conocidos hasta el momento permiten sostener a Puente al frente del ministerio porque acreditan que las causas del accidente no tienen relación con su gestión. Y piensan que la dimisión del ministro a un mes de las elecciones generales no haría otra cosa que alimentar la tesis de que los 116 muertos que se contabilizan en la alta velocidad española en los últimos diez meses serían responsabilidad directa del Gobierno, algo que rechazan de manera rotunda.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado, en la línea del presidente del Gobierno, que no es admisible que haya dos accidentes en la alta velocidad, como este año. Y esa realidad va a cambiar los protocolos, a partir de ahora, se va a estudiar cerrar el servicio de una línea, como la Madrid-Barcelona, cuando se acometan las obras de renovaciones que van a tener que realizarse.

A diferencia de lo ocurrido en la Madrid-Andalucía se va a estudiar suspender el servicio mientras se hacen las obras, ha reconocido. “Nos lo estamos planteando, no lo oculto. Si seguimos el ejemplo alemán habrá contestación, pero en estas circunstancias puede ser la opción más prudente”. Alemania, a diferencia de España, ha optado por cerrar la red y dejar de operar cuando se hacen renovaciones de gran calado.

Puente ha descartado dimitir y ha hecho un resumen de lo ocurrido el miércoles. Ha explicado que el sistema informático LZB que falló en el accidente de Urda se ha caído este año en 170 ocasiones en la línea Madrid-Sevilla. “Un número que puede llamar la atención, pero que está dentro de la normalidad” y que son “cifras estables en los últimos cinco o seis años y por debajo de la media registrada en los dos años inmediatamente anteriores” y que también es inferior a la de otros países europeos. Puente también ha apuntado a qué ocurrió en el centro de control. “Quieres estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, ha explicado.

“Jamás he usado la expresión error humano, yo no he empleado esas calificaciones”, ha recalcado Puente. “Me he limitado a comunicar hechos”, ha indicado el ministro. Hay que recordar que el primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) calcula que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, que opera de forma similar a la caja negra de un avión.

“No hay ningún sistema inmune”

Ha defendido que el sistema LZB es un medio de seguridad “sólido y fiable”, el sistema que tiene el 80% de la red de alta velocidad alemana, por ejemplo. El sistema, ha apuntado, se está cambiando por interoperatividad, porque los países tienen que implantar su alternativa, el RTMS, antes de 2040 y, como mucho, en 2050. Y que España es el país que más RTMS ha implementado de toda la UE, ha asegurado.

El cambio del sistema se comenzó a implementar en 2021, en 470 kilómetros, una modificación “complejísima” que, físicamente, concluyó en junio de este año. “Para ponerlo en funcionamiento hay que superar una fase de pruebas de revisión y laboratorio”, que se ha hecho entre Madrid y Córdoba; y que falta en el Córdoba-Sevilla. “España, es una de las cosas que vamos a reflexionar, opta por compatibilizar la prestación del servicio con las obras”, ha repetido Puente.

También, que el RTMS estará operativo a principios de 2027. “No ha tenido que ver con el accidente”, ha recalcado.

“Cuando está en servicio el LZB, este se apoya en cantones que emiten una información al sistema, que dice los cantones que están ocupados y permiten ajustar la velocidad. Es el sistema el que dice puedes ir a 200, a 250 o a 300”, ha argumentado Puente. “Cuando decae, entra en servicio un mecanismo de respaldo, con balizas que detectan el paso de un tren o lo prohíben. Dos trenes nunca en el mismo cantón, pero este sistema tiene balizas a más distancia y, en este caso, había dos trenes en mismo cantón”, ha reconicido.

“El maquinista dio la instrucción de Meta Cero. Lo hace con un tren dentro del mismo cantón. Al Iryo se le dio una instrucción Meta 40, por eso se detiene en la estación de Urda. Estaban dos trenes en el mismo cantón”, ha repetido Puente en varias ocasiones. “Cuando se da la instrucción al segundo tren, unos minutos después se da la salida al tren de Iryo, es imposible que el sistema Asfa avise, porque el semáforo está en verde. Son hechos constatados”. También ha repetido que se desconocen los motivos de por qué ese semáforo estaba en verde.fac

“Estamos analizando cada comunicación y en una batería de medidas para corregirlo, para garantizar la seguridad en condiciones excepcionales”, ha matizado Puente.

“Quieres estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”

“Cuando el sistema LZB falla la alta velocidad pasa a ser una red convencional, el tren sin LZB no puede ir a 300 km por hora, el máximo si falla es 200 km”. “Ahora bien, el ser humano es el último ratio, cuando los sistemas fallan es el ser humano el que entra, en el sistema ferroviario, en el aéreo y en el marítimo. Es la última ratio en todos los casos”, pero el ser humano “no está solo, cuenta con pantallas y sistemas que permiten conocer en todo momento donde están los trenes. Esos sistemas funcionaron. Quieres estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, ha argumentado el ministro.

“Hay pautas” si hay dos trenes en un mismo cantón, el que está detrás no se mueve. Si se autoriza“ que lo haga, ”el máximo de velocidad son 40 km por hora, son reglas elementales. Y no se mueve el tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el de delante“.

Los empleados, del centro de control, según Puente, llevaban dos horas trabajando. “Tendrá que ser la investigación y la justicia los que esclarezcan qué pasó. Yo no soy juez, pero no puedo no dar explicaciones a la opinión pública”. “En Adamuz no hay resultados de qué ha sucedido. En este caso tenemos información disponible basada en elementos objetivos”, ha diferenciado entre ambos accidentes mortales.

A partir de ahora, asume que hay que ver aspectos como los procedimientos o la formación de la plantilla, entre otros aspectos, hay que cambiar. “No quiero anticipar si se va a hacer una auditoría completa, no es descartable”. Tampoco ha valorado si se tienen que usar cinturores de seguridad.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), organismo público responsable de regular, supervisar e inspeccionar la seguridad del sistema ferroviario de competencia estatal, lleva incumpliendo desde 2020 sus planes anuales de “auditorías totales o parciales de los sistemas de gestión de la seguridad” de los gestores de la red, que son básicamente el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Adif Alta Velocidad (AV), en un contexto de creciente carga de trabajo y reiterados avisos sobre falta de personal.

El dato figura en las sucesivas cuentas anuales de este organismo y cobra relevancia tras la catástrofe ferroviaria del miércoles en Urda (Toledo), con un balance provisional de, al menos, 69 fallecidos y más de 200 heridos. El accidente, según las primeras investigaciones, comenzó por una avería técnica del sistema de seguridad LZB de la línea de AVE Madrid-Sevilla a la que siguieron, al menos, tres errores de un operario de Adif en Atocha, en el segundo siniestro de la alta velocidad española en nueve meses tras la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde murieron otras 46 personas.

Las últimas cuentas remitidas por la AESF a la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) recogen una nueva desviación en las auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras ferroviarias que la entidad debía realizar en 2025. En concreto, este organismo realizó el pasado ejercicio 19 “acciones terminadas o en fase de ejecución”. Esto supuso un 70,37% de las 27 auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif que tenía previsto realizar ese año.

En el caso de las empresas ferroviarias (había 35 con licencia en vigor en 2025), la AESF auditó mucho más de lo esperado. Realizó 31 auditorías totales o parciales de sus sistemas de gestión de la seguridad, muy por encima de las 12 inicialmente previstas.

Las desviaciones de la AESF en esas auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif se han venido repitiendo desde 2020. Fueron especialmente significativas en 2021, cuando la AESF no ejecutó ni el 43% de las auditorías previstas (hizo solo seis). En 2020, el año de la pandemia, el porcentaje fue del 46%. Los planes tampoco se cumplieron en 2022 (53,3% de lo previsto), 2023 (74,19%) ni 2024 (75,76%). elDiario.es preguntó por este asunto al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al que la AESF está adscrita a través de la Secretaría General de Transporte Terrestre, sin obtener respuesta.

La primera de las posibles auditorías total o parcial a desarrollar por la agencia sobre los administradores de infraestructuras ferroviarias en 2025, según el plan de acción de ese ejercicio, era la supervisión del plan específico de la Dirección General de Conservación y Mantenimiento de Adif para deformaciones de vía y roturas de carril en la red administrada por Adif y Adif Alta Velocidad. Esta acción también figura entre las previstas en el vigente plan de acción de la AESF para 2026. El documento también contempla entre los aspectos a supervisar en esas auditorías los “procesos de explotación y gestión del tráfico” de Adif, con un “alcance a determinar”.

El organismo realizó el pasado ejercicio un total de 29 “acompañamientos, visitas en cabina, visitas informativas e inspecciones” con los administradores de infraestructuras ferroviarias, que incluyeron inspecciones realizadas por Adif y Adif Alta Velocidad dentro de su Plan Anual de Seguridad en la Circulación para vigilancia de sus propias actividades. En este caso, las acciones realizadas estuvieron un 148% por encima de lo previsto.

“Considerable rotación”

La AESF, que desde 2019 ha incoado cerca de 7.000 expedientes sancionadores y ha emitido unas 6.000 nuevas licencias de maquinistas, viene advirtiendo repetidamente en sus cuentas anuales de problemas de falta de personal.

El organismo, cuyo director general desde 2017 (fue nombrado por el anterior Gobierno del PP) es Pedro Lekuona, perteneciente al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, cerró 2025 con 129 empleados (un alto cargo, 117 funcionarios, 9 contratados en régimen laboral, y 2 laborales fuera de convenio). Su plantilla ha crecido un 31% respecto a 2020, el año previo a la entrada en vigor de la liberalización de la Alta Velocidad española, cuando no llegaba al centenar de efectivos.

En sus cuentas, la entidad insiste desde hace años en que “ejerce un gran número de actividades derivadas directamente de sus competencias. Una parte de ellas, como las de supervisión o estudios de seguridad pueden ser objeto de planificación, mientras que las relacionadas con la autorización de actores del sistema o de sus elementos dependen fuertemente de la demanda, difícilmente previsible, especialmente en el momento actual en que se está produciendo la incorporación de nuevos agentes y elementos al sistema, suponiendo estas últimas actuaciones un porcentaje muy elevado de su trabajo”.

“Hay que tener en cuenta que se mantiene una considerable rotación de personal, lo que unido a un ritmo más lento del previsto para cubrir las plazas vacantes de su estructura, hace que la disponibilidad de personal no siempre haya sido la necesaria y deseable para llevar a cabo las competencias de la AESF, teniendo efecto en un considerable retraso en las fechas de conclusión prevista de algunas actividades. Se ha intentado que los retrasos no afecten al Plan de Supervisión, que se considera actividad prioritaria”.

La AESF empezó a operar en 2015. Como autoridad de seguridad del sistema ferroviario español, entre otras actuaciones, supervisa las infraestructuras, el material rodante (trenes), la circulación y el personal ferroviario; concede, suspende o revoca las licencias de las empresas ferroviarias, así como las licencias y diplomas de los maquinistas; y vela por el cumplimiento de la legislación nacional y europea en materia de interoperabilidad y seguridad.

El organismo solo detalla las desviaciones en sus auditorías desde 2018. Antes de ese año no informaba de ellas y se limitaba a indicar las actuaciones de “visitas y acompañamiento” a Adif: 69 en 2016 y 40 en 2017.

El primer informe sobre el accidente de Urda, que ha provocado 69 muertos y centenares de heridos, estima que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, algo así como su caja negra.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado en su página web el documento con la información recabada en las primeras 24 horas de investigación, que recopila todo lo que se sabe hasta el momento sobre el siniestro que tuvo lugar a las 8:53 horas del miércoles.

Según el documento, colgado en la noche de este jueves, la colisión se produjo a esa hora en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla, entre el Iryo que estaba parado a la entrada de la estación de Urda, formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; y el AVE, de ocho coches y con 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.

El coche número 8 del AVE, según la numeración del tren, quedó “empotrado” en el coche 1 del Iryo, de tal manera que quedaron “ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”. Estos son los vagones más afectados por el accidente. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue “atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque”.

Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3.

El primer equipo de AITAT llegó a las 12:15

En cuanto a las pesquisas, el informe recoge que la primera notificación del suceso tuvo lugar a las 9:10 del miércoles y se movilizó a tres investigadores, que salieron sobre las 10:20 horas y llegaron en torno a las 12:15 horas a la 'zona cero' del accidente. Tras tomar fotografías e interrogar a los testigos presentes, se desplazaron al Puesto Local Operativo de Urda “para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento”.

Un segundo equipo, formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha, donde se inspeccionó el puesto del responsable de circulación a cargo del tramo donde se produjo el accidente. También revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, según el informe.

La AITAT todavía no ha podido hablar ni con los responsables de circulación ni con los maquinistas, las “personas involucradas en primera línea”, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”.

Los investigadores desplegados en Urda se retiraron sobre las 21 horas del 28 de octubre, dice el documento, y se reincorporaron este jueves en torno a las 8 de la mañana, junto con dos miembros de refuerzo.

Este jueves se han retirado los “registros embarcados de los trenes”, algo así como las 'cajas negras', “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”. En la tarea han participado efectivos de la Guardia Civil, que custodian los registradores a la espera del volcado en el Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la investigación.

Investigarán las averías del LZB

El informe de la autoridad de investigación señala que ha “recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB”, que se inició a las 8:31 horas. “En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)”, es decir, sin la intervención de ese sistema informático. “Para gestionar la situación, el CRC [el centro de control] y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, incide la AITAT.

Señala que la investigación está en su fase inicial y que en los pasos posteriores tendrá que “analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente”.

En ese sentido, la AITAT investigará todos los factores, ambientales y de procedimiento. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, recalca. “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

La autoridad de investigación también recalca que es pronto para determinar qué pasó exactamente en la colisión de Urda. “La AITAT está, en este momento, en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros”, que prevé que se prolonguen un día más. “En las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones según sea necesario (como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante, revisión del mantenimiento de las instalaciones, etc)”, enumera. “Por el momento, al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados. Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final”.

Y en cuanto a los tiempos por delante, ya avisa de que será un proceso largo, dada que se trata de un accidente de gravedad, según su calificación.

La AITAT dispone, en principio, de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación, adelanta. Y, por último, además de expresar sus condolencias, agradece “la colaboración” de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de las empresas, entre ellas las afectadas, Iryo, Renfe, Adif, Actren e Hitachi. “Los investigadores sobre el terreno han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica sin verse obstaculizados y sin que su autoridad e independencia fuese comprometida”, concluyen.