Gabriel García se jubiló hace dos años después de toda la vida dentro de un tren. Proviene de una familia de ferroviarios (su bisabuelo fue jefe de estación; él es huérfano de padre ferroviario). Pertenece a la generación de maquinistas que estudió en la Escuela Militar (gracias a un viejo convenio entre los ministerios de Defensa y Fomento), entró a trabajar en Renfe en 1981 y ha pilotado desde locomotoras de gasoil y unidades eléctricas bimotor hasta el AVE, tras la implantación de la alta velocidad en España, en 1992, con la línea Madrid-Sevilla, donde han fallecido 115 personas en dos accidentes en apenas nueve meses. “El AVE era algo apoteósico que hemos visto dejar morir a cámara lenta”, dice.

Ha pasado 46 años a los mandos de una locomotora, viendo cómo mutaban los raíles, los convoyes, las catenarias, los trazados por la orografía de España. Tiene autorización “para conducirlo todo”, se conoce al dedilo el reglamento [“el libro gordo de Petete”, lo llama] y es capaz de reconstruir mentalmente lo que pasó en la cabecera del AVE Madrid-Sevilla, que terminaría estrellándose con un Iryo parado en la misma vía; y lo que pasó en el puesto de control de mando de Atocha, que dio la orden de reanudar la marcha a velocidad normal, sin percatarse de que estaba enviando a la muerte a 69 personas.

“Es un fallo del sistema, un fallo de la salvaguarda del sistema y varios fallos humanos. Es una cadena de errores en un sistema ferroviario degradado, con problemas estructurales, que ya dio la voz de alarma de la forma más trágica hace nueve meses en Adamuz (Córdoba)”, dice, en referencia al choque de los dos trenes de alta velocidad en el que fallecieron 46 personas. Entonces se revisó todo, todo el sistema se escrutó al detalle, todo se puso en tela de juicio. Todo está abierto en canal, de hecho.

De ahí el tono indignado con el que Gabriel García responde a las preguntas de este periódico. El veterano maquinista, nacido en Sevilla pero criado en León, recuerda la llegada de la alta velocidad en España como “un salto de gigante”. “El AVE fue un boom. Tenía un compromiso de puntualidad imposible. Yo estrené el tren de la gama 100, blanco, potente, magnífico, a velocidad punta. El único que existía entonces. Con los años, vi cómo dejaban morir el servicio a cámara lenta, todo se quedaba obsoleto”.

Gabriel ha hecho rutas por toda España, pero en la recta final de su carrera estuvo a los mandos del AVE en la línea que conecta Madrid con Sevilla. Cada mañana entraba en la cabina del tren y se pasaba los primeros 20 minutos metiendo todos los datos en el control, probándolo todo (frenos, puertas, la alarma por si alguien ha fumado). “Lo reseteas, lo pones en modo cero”, dice. Cuando le tocaba salir de la estación de Santa Justa, en Sevilla, ese trabajo se lo dejaba hecho el maquinista del andén que estaba de guardia, que luego le dejaba una “señal secreta” para confirmarle que todo estaba verificado.

La caída del sistema LZB supuso la parada automática de seis trenes en un tramo de 69 kilómetros. Por qué calló ese sistema, el más automatizado de todos para preservar la seguridad de los trenes, es una de las preguntas por resolver en este accidente. Pero Gabriel asegura que “este sistema siempre ha funcionado muy bien” y, sin embargo, “muchas veces falla”. “Que se caiga el LZB no explica lo que ha pasado. Ocurre mucho, cuando entras en un bypass, si de repente hay alta tensión... Se comunica al puesto de mando y éste te dice que desconectes y vuelvas a conectar. Es algo habitual”, advierte.

Es habitual que el maquinista corrija al puesto de mando si no ve clara su orden

Cuando se cae el sistema LZB, el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif toma el mando desde la estación de Atocha, en Madrid, y decide cuándo se retoma la marcha y a qué velocidad. El protocolo dice que el maquinista debe reanudar “no a velocidad AVE, sino a velocidad degradada”, poco a poco. “Mientras está funcionando el LZB, el control lo tiene el sistema, todo está automatizado, tú miras desde la cabina y si ves los semáforos en rojo puedes pasar de ellos, porque solo tienes que hacer caso a la pantalla”, advierte.

“Si el LZB se cae”, continúa, “pierdes la tranquilidad que te da saber que hay un sistema velando por ti, por si te quedas dormido, por si te da un infarto... El sistema va a cumplir la normativa”. Pero cuando desaparece ese colchón de seguridad, hay otras salvaguardas, no queda toda la responsabilidad en manos del factor humano.

Entonces, el maquinista sí tiene que atender a los semáforos laterales (BSL: bloqueo de señalización lateral). Pero, aun así, existe en las vías un sistema de frenado automático digital (ASFA), de baliza en baliza, que impide que un tren se acerque demasiado a otro (si esto ocurre, se para). En el accidente de Urda (Toledo), ese sistema no se activó. Es otra de las incógnitas a resolver.

“Desde Adamuz, estoy tocado del ala. Yo y mis compañeros. Nosotros, los maquinistas, nos sentimos como cabezas de turco. Mi compañero, el que conducía el AVE siniestrado, ha muerto, y junto a él dos chavales que estaban en prácticas aprendiendo el oficio. Yo viajaba todos los días con la angustia de saber qué pasará hoy en los raíles, en las catenarias, en los sistemas de frenado automático. La carga psicológica es insoportable”, dice, para justificar la huelga convocada por el sector antes del choque de trenes en Urda.

Gabriel García entró en Renfe desde el Ejército de Tierra. “Casi todos los de mi generación, de los años 60, entramos como militares”, dice. En sus 46 años como maquinista ha visto accidentes, conatos, arrollamientos. “Es raro el compañero que no haya visto a alguien arrojarse delante de su tren. Cada vez que se acercaba la Navidad temíamos subirnos al tren, porque es algo común en esa época”.

“1º de Bachillerato: antes de dar la orden, asegúrate de que la vía está libre”

Gabriel ha escuchado los audios entre el centro de mando y los maquinistas del AVE y del Iryo accidentados y asegura que le faltan datos en esa conversación. “El reglamento es para los dos, para el conductor pero también para el operario de Atocha. Yo, desde la cabina, no puedo saber qué hay en mi vía. Tengo que confiar en el jefe de operaciones, que tiene todo en la pantalla y conoce la trayectoria”, advierte.

Cuando se cae el sistema de control automático, desde la cabeza tractor del AVE, el maquinista no puede saber si el cantón –el tramo de vía que tiene por delante– está ocupado por otro vehículo. “Cuando se cae el LZB lo pierdo todo. A mí no me aparece que el cantón (la vía) esté ocupada. Nos quedamos a ciegas, nuestros ojos están en el control de mando. Si hay un semáforo en rojo delante de mí, el puesto de mando me tiene que autorizar a rebasarlo, me tiene que aclarar el punto kilométrico desde el que voy a circular con BSL (atendiendo a los semáforos) y hasta qué punto. Y me tiene que decir si reanudo a velocidad normal o reducida”.

Esta última orden, desde el centro de operaciones, también es motivo de debate. El controlador pide al conductor del AVE que reanude la marcha a velocidad normal, y éste, siguiendo el protocolo, repite la orden “para dar conformidad” y la ejecuta. Sin embargo, los audios muestran que otro maquinista, de otro tren parado en ese momento, cuestiona la orden y le corrige, recordándole que el reglamento dice que hay que reanudar “a marcha vista”, es decir, a no más de 40 kilómetros por hora.

Esta orden es clave, porque el AVE que empieza a rodar a velocidad estándar está a sólo 25 kilómetros del Iryo parado en su misma vía y, en 17 minutos, podrá alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora siendo imposible frenar a tiempo para evitar el impacto. “Desde la cabina, es difícil saber que el puesto de mando se está equivocando, porque yo no tengo delante la pantalla para saber si mi vía está ocupada. Estás a ciegas. Pero no es raro que el maquinista corrija al centro de mando si no ve clara una orden, a mí me ha pasado, sobre todo antes del AVE”, dice Gabriel, recordando una tormenta en la que se apagaron todas las señales, en dirección a Córdoba, y una caída de la catenaria y del suministro eléctrico.

“Tú llamas al puesto de mando y él te da una orden, pero no ve lo que tú tienes delante. El maquinista, entonces, tiene autonomía para aplicar el reglamento de la forma más restrictiva en caso de anomalías, de datos erróneos, como que te autoricen a circular a 160 kilómetros por hora, pero la vía no da garantías para ir tan rápido. En ese caso yo decido ir más despacio. Luego el informe te reprocha que has llegado tarde, pero tú tienes autoridad para hacerlo y, en el parte de incidencias, alegas que la vía está defectuosa y que llevas tiempo pidiendo que la arreglen”, argumenta Gabriel.

El AVE era algo apoteósico que hemos visto morir a cámara lenta

Su teoría, sobre por qué un maquinista hizo caso al controlador y otro le corrigió, es que, “quizá”, el primero “tenía más experiencia que el segundo”. Pero las variables son múltiples y esto es algo que aún debe aclarar la investigación independiente y la judicial. En el tramo de vía donde tuvo lugar el accidente había seis trenes parados. Depende de la altura a la que estuviese, un maquinista “podía saber o suponer” que el cantón estaba ocupado y otro quizá no, pero ninguno de los dos pudo saber que el sistema de bloqueo de señalización lateral también iba a fallar.

En todo caso, sostiene Gabriel que “antes de ordenar a un tren que reanude la marcha, asegúrate que la vía por la que circula está libre”: “Eso es de Primero de Bachillerato, tanto para el maquinista como para el puesto de mando. Pero nosotros, desde la cabina, damos por bueno que el controlador es el que ordena. Punto”.

En los audios del centro de control y los maquinistas del AVE e Iryo se escuchan mensajes que parecen mecánicos, leídos o dictados por el operario desde el puesto de mando en Atocha. Efectivamente, lo son. En el argot ferroviario lo llaman “telefonemas” y son instrucciones concretas que dan a los trenes en circulación, en tiempo real. “Hay un libro con una lista de telefonemas para cada casuística y las respectivas instrucciones para el maquinista”, explica el conductor sevillano.

El maquinista jubilado confiesa que se aprendió los reglamentos como “el camino para llegar a casa”, y añade que en el control de mando también se lo conocen de sobra. Pero matiza: “El centro de operaciones a veces es un lugar caótico, cuando se te paran muchos trenes a la vez, puede que el regulador se confiara”. Gabriel ve injusto que toda la responsabilidad recaiga sobre los hombros de dos o tres profesionales. Dice que ha visto cómo el sistema ferroviario se ha ido degradando con los años, sobre todo, con la liberalización del mercado, en 2020, cuando entran compañías privadas a circular por vías ya muy machacadas.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, ha exigido al Gobierno de Pedro Sánchez la “inmediata revisión de todas las vías férreas en Andalucía y muy especialmente de la línea de alta velocidad que conecta con Madrid”. En una declaración institución, difundida en un vídeo grabado por la Junta, Moreno recuerda que “en esa misma vía han perdido la vida al menos 114 personas en dos accidentes en tan solo nueve meses”.

El presidente andaluz, con un tono muy duro, ha ligado así el choque de trenes que ha tenido lugar este miércoles en la provincia de Toledo, con 68 muertos hasta el momento y más de 100 heridos, muchos de ellos graves, con el accidente que tuvo lugar en la misma vía de alta velocidad a su paso por el municipio cordobés de Adamuz, donde fallecieron 46 personas hace nueve meses, la mayoría de la provincia de Huelva.

“Como presidente exijo transparencia, rigor y verdad. No se puede normalizar lo que no es normal. La repetición de la tragedia nos obliga a actuar con la máxima firmeza y determinación. El Gobierno de España, como responsable de la red de infraestructuras ferroviarias de nuestro país, está obligado a ofrecer información clara, transparente y veraz. Y a garantizar la seguridad de los viajeros. El AVE Madrid-Andalucía ha dejado de ser un medio de transporte seguro”, ha sentenciado Moreno, en un tono muy duro.

Más de 500 personas viajaban en el AVE y el Iryo siniestrados este miércoles en el término municipal de Urda, que hacían la ruta de alta velocidad Madrid-Sevilla. El choque de trenes ha obligado a suspender toda la actividad política prevista para este miércoles, cuando el Consejo de Gobierno debía aprobar el anteproyecto de los primeros Presupuestos andaluces del Ejecutivo de coalición PP-Vox. La presidenta del Parlamento, la popular Ana Mestre, también ha cancelado el Pleno previsto para hoy y mañana, y ha reunido a todos los diputados y trabajadores de la Cámara a un minuto de silencio en señal de duelo a las puertas del edificio legislativo.

Las primeras investigaciones apuntan a un posible error humano, según fuentes del Gobierno. El ministro de Transportes, Óscar Puente, en su comparecencia, le parece “inexplicable” la orden del centro de control que permitió al AVE circular cuando el Iryo “estaba detenido” y había “una señalización roja”.

Moreno ha asegurado que “los andaluces queremos viajar con tranquilidad y no con el corazón encogido hasta que nuestros hijos o seres queridos nos llaman desde Madrid diciendo que han llegado bien”. El presidente de la Junta ha cerrado su intervención haciendo una mención especial a la exministra de Trabajo, la onubense Fátima Báñez, que este miércoles iba a encontrarse con Moreno en Sevilla en un acto organizado por la Confederación de Empresarios de Andalucía.

La exministra de Mariano Rajoy viajaba en uno de los convoys siniestrados. “No saber aún de ella me duele especialmente, se subió a ese tren para acompañarnos y estar con nosotros en el Día de la Empresa previsto hoy en Sevilla”, ha subrayado, haciendo extensible su pésame a todas las víctimas y sus familias.

El tono del presidente de la Junta es de pesar y solidaridad, igual que lo fue tras la tragedia de Adamuz, pero el mensaje también ha sido especialmente crítico con el Gobierno de Sánchez, en un contexto de precampaña para las elecciones generales del 29 de noviembre. El accidente de Adamuz, que también ocurrió meses antes de las elecciones andaluzas, supuso un leve parón en la bronca política entre partidos, pero este choque de trenes en la provincia de Toledo ha avivado el enfrentamiento desde el minuto uno.

Aunque todos los partidos, excepto Vox, han suspendido sus actos de campaña, el PP ha lanzado un rotundo mensaje desde sus redes sociales, donde se puede leer en mayúsculas: “Ya está bien”. Moreno ha recordado que Adamuz ha dejado “una herida abierta que no nos ha dejado de doler”. La Junta ha ofrecido ayuda logística y de recursos de emergencia al presidente de Castilla-La Mancha, el socialista Emiliano García-Page, y ha declarado tres días de luto oficial.

La excoordinadora general de Podemos Andalucía, Raquel Martínez, se ha integrado en la candidatura del Frente Amplio en la provincia de Málaga apenas cuatro meses después de dimitir como líder regional de la formación morada. El pasado mes de junio, Martínez (Almería, 1977) presentó su dimisión ante el máximo órgano de decisión del partido, el Consejo Ciudadano Andaluz, tras las elecciones andaluzas del 17 de mayo, en la que los morados, que concurrían dentro de la coalición Por Andalucía, no lograron representación.

La salida de Raquel Martínez de Podemos Andalucía vino precedida de un duro pulso con la dirección estatal de Ione Belarra, que mantuvo bloqueadas las negociaciones para concurrir en coalición con IU, Sumar y otros partidos de izquierdas en Andalucía hasta 24 horas antes del plazo tope para inscribir la coalición ante la Junta Electoral.

Martínez se dio de baja de Podemos hace cuatro meses y ahora ha optado por concurrir como “independiente” en la candidatura del Frente Amplio, como número cuatro por Málaga. Su posición en la lista es simbólica, porque ninguna encuesta vaticina más de un escaño para la coalición de izquierdas en esta provincia, donde la rivalidad con Adelante Andalucía y el auge de Vox será determinante en el reparto de los últimos escaños.

La exdirigente de Podemos Andalucía ya se había significado en redes a favor de una gran coalición de izquierdas para las generales, de la que los morados se descolgaron a última hora, y había defendido públicamente la candidatura de Ada Colau como cabeza de cartel para el 29 de noviembre, lo que le brindó una oleada de críticas, ataques e insultos de cuentas ligadas al partido morado.

El pasado fin de semana, la coordinadora provincial de IU en Málaga, Toni Morillas, le ofreció integrarse en la lista para las generales, y ella aceptó “por coherencia”, pero ocupando una “posición simbólica” al considerar que se trataba de una continuación del trabajo que venía haciendo en favor de la unidad de izquierdas para impedir un Gobierno de PP y Vox. La lucha por los derechos de la clase trabajadora, de la vivienda y del movimiento feminista y a favor de la causa saharaui explican tanto su trabajo dentro de Podemos como el que ahora va a desempeñar en el Frente Amplio.

Podemos Andalucía irrumpió en 2015 en el Parlamento andaluz liderado por Teresa Rodríguez, logró 590.000 votos y 15 diputados convirtiéndose en la tercera formación de la Cámara. Desde hace cuatro meses es un partido descabezado, pilotado por una gestora que coordinan el concejal morado en el Ayuntamiento de Málaga, Nico Sguiglia, y la exparlamentaria por Granada, Alejandra Durán.

Raquel Martínez no sólo lideraba Podemos Andalucía hasta hace poco, también formó parte del Consejo Ciudadanos Estatal, que maniató todas sus negociaciones con el resto de partidos progresistas para consolidar su coalición electoral en Andalucía un año antes de las autonómicas.

La exdirigente morada mantuvo buenas relaciones con su homólogo en IU, el coordinador regional Toni Valero, y a principios de 2025 comunicó a la dirección estatal de Ione Belarra un preacuerdo para prorrogar su alianza bajo la marca Por Andalucía, con un miembro de Podemos como candidato a la Presidencia de la Junta: el diputado por Córdoba y portavoz adjunto de la coalición en el Parlamento, José Manuel Gómez Jurado.

La dirección de Izquierda Unida y del resto de partidos integrados en Por Andalucía reconocía en Gómez Jurado “el mejor cartel, el mejor orador y el mejor candidato” para representar la unidad de las izquierdas, que consolidase el proyecto de Por Andalucía, donde ya estaba integrado Podemos. “Aquí no se trataba de crear una coalición, porque ya estaba creada y Podemos ya estaba dentro. Se trataba de aclarar con tiempo que todos seguíamos adelante para llegar a las andaluzas hablando de nuestro proyecto y no de nuestras cuitas internas”, recuerda uno de los negociadores de Por Andalucía.

Pero ni Toni Valero ni el coordinador federal, Antonio Maíllo, ni la propia Martínez querían repetir el fracaso de la negociación de las andaluzas de 2022, cuando se apuró hasta el último minuto para inscribir la coalición ante la Junta Electoral quedando fuera los morados del registro de la candidatura.

Martínez no pudo consumar aquella negociación para Andalucía, porque la dirección estatal de su partido la desautorizó, una y otra vez, convencida de que Pedro Sánchez adelantaría las elecciones generales. Podemos no quería coaligarse con Sumar e IU, partidos que formaban parte del Gobierno de coalición con el PSOE, y a los que Belarra acusaba por entonces de apoyar la guerra en Ucrania y ser cómplices de la masacare de Gaza, por la venta de armamento a Israel.

Mientras IU, Sumar y el resto de fuerzas de Por Andalucía avanzaban en la configuración del proyecto y las listas para las andaluzas, Podemos organizó sus primarias y elegió a su propio candidato a la presidencia de la Junta, el exdiputado y guardia civil Juan Antonio Delgado. La dirección estatal presionó a Martínez para que se integrara en la candidatura de Delgado, por la provincia de Málaga, pero ella se negó rotundamente, convencida de que había que apostar por la unidad de todas las izquierdas, en la que llevaba dos años trabajando.

Esa negativa a vincularse a la candidatura en solitario de Podemos, junto al apoyo explícito que dio al manifiesto por la unidad de las izquierdas promovido por el exdiputado morado y dirigente de la CUT, Diego Cañamero, terminaron por dinamitar su relación con la cúpula del partido.

Finalmente, el equipo de Belarra repetiría la misma estrategia de negociación que en las andaluzas de 2022 (la misma que para las generales): abrió el diálogo con el resto de partidos de Por Andalucía la última semana, se sentó a negociarlo todo el último día pidiendo empezar desde cero, cuando el resto de partidos ya había pactado una estrategia política, un programa y un reparto de candidatos en las ocho provincias, con Maíllo como cabeza de cartel. Los aspirantes morados quedaron desplazados a puestos secundarios y no lograron escaños en las autonómicas.

Gómez Jurado ya se había borrado de las quinielas de las candidaturas, desgastado también por la pelea interna con la dirección estatal. Tras las andaluzas, reveló por primera vez el pulso que libraron Martínez y él con los de Belarra en una entrevista con Cordópolis: “Si tú quieres construir de verdad un proyecto unitario que amplíe y que crezca, lo construyes un año antes. Porque eso te permite posicionar a tus candidatos provinciales, que ya estén dando vueltas por Andalucía, y eso te permite afianzar la marca, crecer... Nosotros, en abril del año pasado, teníamos un preacuerdo entre las dos direcciones. Llevamos ese preacuerdo y a nivel estatal lo empezaron a dilatar”.

Dimisión en diferido

Antes de las elecciones de Aragón, en febrero de 2025, Raquel Martínez comunicó oficialmente al secretario de Organización de Podemos, Pablo Fernández, su intención de dimitir como líder del partido en Andalucía, al verse privada de la autonomía política necesaria para pactar y cerrar una coalición para las andaluzas.

Se pactó el anuncio de su salida para después de las elecciones de Aragón para evitar dañar al partido pero, tras el resultado, Podemos pensó que Sánchez adelantaría las generales y Ione Belarra pidió a Martínez que esperase “hasta después de las andaluzas” del 17 de mayo. El PP de Juanma Moreno salió de aquellas urnas con una victoria histórica, pero perdió la mayoría absoluta por tres diputados, y se conformó el primer Gobierno andaluz de coalición con Vox.

La dirección de Podemos pidió entonces a Martínez que anunciara su dimisión el 26 de mayo, día en que José Luis Rodríguez Zapatero debía declarar ante el juez, para que “se diluyera el impacto de la noticia”. Pero el juez Calama pospuso la declaración del expresidente del Gobierno y, ese mismo día, el partido volvió a pedirle a la dirigente andaluza que aplazara el anuncio otras dos semanas, para hacerlo coincidir con la visita del Papa a España, la segunda semana de junio. Martínez ya había convocado al Consejo Ciudadano Andaluz y su ejecutiva conocía la decisión, de modo que ignoró la última orden, y al día siguiente disolvió a su directiva y abandonó el partido con una “ruptura total” de las relaciones.