Hace tiempo me inventé el término pesamí para describir esa tendencia a dar un pésame en el que la persona portadora de la condolencia se muestra más protagonista que el propio fallecido, especialmente cuando el fallecido en cuestión es un famoso. Está el pesamí de proximidad, que consiste en aclarar que uno conoció al fallecido, aunque la relación se limitara a un saludo fugaz o alguna mínima interacción. Está el pesamí geográfico, que irrumpe tras cualquier catástrofe, accidente o desgracia para comunicar que uno estuvo en ese lugar hace dos días, una semana, un mes, que pasó por allí el verano pasado o que tenía pensado ir el próximo puente. Y está el pesamí del casi: “Estuve a punto de irme de vacaciones a Japón en la fecha del terremoto, pero al final cambiamos de destino”, que convierte una tragedia en el relato de una salvación particular. 

En todos los casos el mecanismo es el mismo. La anécdota no sirve para iluminar la vida de quien ha muerto ni para dar la medida de lo brutal que ha sido una tragedia o un accidente, sino para demostrar que uno estuvo lo bastante cerca como para merecer un pequeño espacio en ella. 

Personalizar una tragedia es profundamente humano, y a menudo es la única manera de entenderla porque ls cifras son abstractas, pero los lugares y las coincidencias las vuelven concretas. Todos hemos cogido algún tren en los últimos meses, si no en los últimos días. Todos hemos sufrido alguna avería en alguno de ellos, a todos se nos ha quedado alguna vez parado en mitad de la vía, y casi todos hemos hecho alguna vez el trayecto en el que se produjo el accidente o conocemos a alguien que lo hace habitualmente. Es inevitable pensar que podríamos haber estado allí, que una decisión trivial, un billete comprado para otra hora o un cambio de planes de última hora podría haber situado nuestra vida en el lugar de la de cualquiera de las víctimas. 

Esto nos obliga a mirar de frente nuestra propia fragilidad y a pedir explicaciones y responsabilidades políticas, no solo individuales a un operario. Pero cuando se convierte en una representación pública, reiterada y casi competitiva de la propia conmoción, se convierte en otra cosa. Cuando parece imprescindible demostrar cuánto nos afecta, explicar dónde estábamos cuando nos enteramos, recordar que habíamos cogido ese mismo tren dos semanas antes, entonces la empatía empieza a parecerse a una forma de vampirismo emocional que se alimenta del dolor ajeno. 

En el fondo, es un problema de atención. De quererla y, sobre todo, de necesitarla. Las redes sociales han convertido el duelo en una suerte de género, con sus fórmulas, sus plantillas y su recompensa en forma de likes. Basta con asomarse a las cuentas de cualquier influencer tras una desgracia para reconocer una gramática bastante precisa del lamento. Y en esa obligación permanente de tener algo que decir, algunos acaban confundiendo la pena o la identificación con el exhibicionismo emocional. Todos nos sentimos afectados e interpelados por el accidente de trenes, pero no todos ocupamos el mismo lugar en la tragedia. El protagonismo, el dolor y el duelo pertenecen a las víctimas, a sus familiares y a sus amigos.

Las sociedades son cada vez más complejas. La especialización laboral, la aceleración de la globalización y la acumulación de conocimiento, entre otras cuestiones, provocan que cualquier análisis que pretenda abordar el funcionamiento de las sociedades tenga que tener en cuenta una gran cantidad de variables. Sin embargo, en plena época de la simplificación, de los tweets y los reels, las explicaciones tienden a simplificarse, lo que en ocasiones conlleva análisis reduccionistas y carentes de cualquier parecido con la realidad. 

La juventud como categoría social es quizás una de las más afectadas por esa simplificación de la realidad. Y esa trivialización del propio concepto se puede explicar a través de tres dimensiones.

En primer lugar, cabe preguntarse si es legítimo comprender la sociedad mediante juicios generalizados sobre los grupos de edad, asumiendo que pertenecer a uno de ellos define por completo a la persona y tratándolos como compartimentos estancos. Para comprender la sociedad es necesario incluir otras variables de estudio que son especialmente importantes y determinantes. El nivel de renta o la zona geográfica de residencia influyen enormemente. Una persona joven y una persona mayor pueden tener un grado de coincidencia en sus intereses materiales relevante si comparten capacidad económica. Es decir, un joven de un barrio humilde puede compartir más intereses materiales con una persona mayor de su mismo entorno socioeconómico, que con un joven del barrio de Salamanca en Madrid. En este sentido, tal y como ha señalado Thomas Piketty, la herencia es un elemento diferenciador clave para los jóvenes. 

A esto se une que los debates que afectan a los más jóvenes (vivienda, natalidad…) cada vez alcanzan a personas de mayor edad, difuminando las fronteras de los problemas generacionales, ¿Hasta cuándo es uno joven?

En segundo lugar, se debe reflexionar sobre algunos comentarios socialmente extendidos. Es frecuente escuchar que “la juventud está desmovilizada” o que “no muestra interés por el futuro”. Sin embargo, las actuales movilizaciones relacionadas con la vivienda (en el marco del desahucio de Maricarmen) ponen en cuestión esta afirmación. Y, aunque con menor eco mediático, encuentros universitarios como el desarrollado en la UCLM, titulado 'Jóvenes sin miedo al presente. Capaces, conscientes y responsables', evidencian que existen jóvenes sí tienen interés por reflexionar sobre su manera de ver el mundo y por debatir sobre cómo contribuir a la construcción de un futuro mejor. Y lo hacen no desde una perspectiva de grupos de edad, como si se tratasen de compartimentos estancos, sino mediante un debate intergeneracional. Esto último conecta directamente con la primera dimensión comentada anteriormente.

Muy relacionado con todo lo anterior, existe un tercer argumento que se utiliza con frecuencia: “en el pasado, los jóvenes tenían más interés” o “en el pasado la juventud tenía más valores y más compromiso laboral”. Tal y como analizó la filósofa Clara Ramas en su obra 'El tiempo perdido' (2024), tras estos comentarios se esconde un determinada idealización del pasado que puede alimentar una visión edulcorada de épocas anteriores (en el caso español, la dictadura). Cada juventud es fruto de su contexto y, por tanto, establecer comparaciones de brocha gorda contribuye a ensalzar un pasado simplificado y descontextualizado. Lo único que es cierto es que en el pasado todo el mundo era más joven. Quizás ese es uno de los principales motivos de esa idealización por el pasado, porque, como escribió Rubén Darío “Juventud, divino tesoro, ¡ya te vas para no volver!”

En definitiva, la complejidad de la sociedad merece que los análisis sean multinivel y traten de comprender las interacciones humanas en toda su complejidad. La simplificación de cualquiera de los protagonistas de una sociedad (ya sea grupo de edad, género o minorías) supone una tergiversación del carácter poliédrico de las sociedades. La edad puede ser una variable relevante para comprender determinados fenómenos sociales, pero no una explicación en sí misma, y mucho menos si se interpreta a través de tópicos. Convertir estas simplificaciones en categorías explicativas no contribuye a una mejor comprensión del mundo, sino que puede terminar alimentando un enfrentamiento artificial entre grupos de edad. 

¿Dónde te pilló la noticia del accidente de Urda? La típica pregunta que años después te hace revivir un suceso que dejó huella. En el caso del accidente del miércoles, es fácil que te sorprendiera a bordo de un tren, incluso en un tren de alta velocidad, que leyeses en tu teléfono la confusa y creciente última hora mientras veías pasar el paisaje a 200 km/h. Yo me enteré justo a la hora en que mi tren debía salir de la estación de Sevilla. Habríamos pasado por el mismo punto del accidente en hora y media. No llegamos a movernos de Santa Justa, y el maquinista avisó por megafonía de la suspensión por “un accidente grave”, se le quebró un poco la voz, debía de saber más que nosotros. Por triste ironía, yo estaba subido a un tren, y estaba leyendo en ese mismo momento un cuento cuyos protagonistas viajaban en un tren, pues yo iba a Madrid para ser jurado de un premio de cuentos… de trenes. 

Perdón por tanto “yo”, “yo”, “yo”, un párrafo entero hablando de mí cuando debería dedicárselo a las 69 víctimas mortales, a sus familias y a los muchos heridos. Pero es que no sé cómo manejar un miedo nuevo, que yo antes no tenía y ahora no me quito: el miedo a viajar en tren. El miedo a volar es tan antiguo como la humanidad, y la mayoría lo llevamos lo mejor posible cuando no queda más remedio que coger un avión. Pero el miedo a subir al tren es un miedo nuevo, que la mayoría no habíamos sentido nunca. Por tanto, era un miedo inexistente, nadie lo había formulado, no sé si existe una palabra acabada en -fobia que lo designe. Los accidentes eran escasos, y en el caso de la alta velocidad, la sensación de seguridad era absoluta. Antes de Adamuz, nadie sentía la mínima inquietud al subir a un AVE. De Angrois nos habíamos olvidado, era una anomalía, la excepción a la regla.

Pero después de Adamuz, tras el espanto inicial, muchos nos sentimos incluso más seguros, por paradójico que parezca. No solo porque confiábamos en que el accidente sirviera para revisar a fondo el sistema, la infraestructura, los protocolos, y extremar las medidas de seguridad. Es que había también un elemento de probabilidad: un accidente de AVE era algo tan inusual, tan improbable, tan inverosímil incluso, que el accidente de Adamuz, por terrible que fuera, nos daba a cambio la tranquilidad de que a nosotros ya no nos pasaría, porque ya les había pasado a otros. Una tranquilidad macabra y egoísta, sí, pero tranquilidad. Como esos desastres naturales que nos dicen que acontecen cada doscientos años, un accidente de AVE ponía otra vez el contador a cero, pasarían décadas antes de otro.

Pero dos accidentes en nueve meses, los dos terribles y de tan alta mortandad, es un suceso que escapa a toda estadística. Es “inverosímil”, dijo el ministro de Transportes horas después. El mismo que en enero, solo unos días después de Adamuz, cuando le preguntaron si deberíamos temer en adelante, dijo: “En treinta y pico años, un accidente con estas características y consecuencias, no se había producido nunca. Por tanto, la probabilidad es muy baja. Bajísima. Así que tranquilidad”. Estos días circula el vídeo con aquellas palabras, a modo de ajuste de cuentas.

Si el accidente de enero nos hizo creer que quedábamos a salvo por décadas, y que podíamos volver a subir confiados al tren, relajarnos con el paisaje o con un libro, sin miedo a romperte la nariz contra el respaldo del asiento de delante, que te caigan las maletas encima, perder una pierna en el amasijo de hierros, o morir aplastado; un nuevo accidente tan seguido no pone a cero ningún contador, sino que parece continuar una cuenta que ahora tememos que siga.

No hacía falta que el irresponsable presidente de Andalucía subrayase el miedo que ya tenemos (“Ahora mismo yo no viajaría en el AVE”, ha dicho, sabiendo que muchos lo tendremos que coger sin elección). Durante mucho tiempo seguiremos viajando, claro, pero en tensión, asustados, sobresaltados ante el mínimo temblor o ruido. Perderemos esa calma que nos daba el tren, y que en pocos lugares encontrábamos ya como en un vagón que se desliza suave por la vía.

Exigimos viajar con seguridad, claro, y yo confío en que los responsables tomarán todas las medidas para ello. Pero también exigimos viajar sin miedo, y eso va a ser más difícil.

El 19 de junio un tren que viajaba del centro de Inglaterra hacia Londres embistió por detrás a otro parado en la vía cerca de Bedford, en el este del país. Murió uno de los maquinistas y más de 160 personas fueron heridas. La tragedia no fue mayor porque el tren circulaba antes del impacto a 80 kilómetros por hora: el Reino Unido no tiene una red de alta velocidad, solo el tramo inglés de la línea que conecta Londres con el continente. 

El primer informe de la comisión de accidentes se ha publicado este mes y es provisional, pero dibuja múltiples factores que fallaron en el sistema: el freno automático, un semáforo en rojo tal vez poco visible y órdenes no entendidas. También explora la posible sobrecarga de trabajo y la falta de tecnología más moderna. Ambos trenes eran de East Midlands Railways, la compañía privada que tiene el monopolio de varias rutas entre el centro y el sur de Inglaterra. Investigar requiere tiempo y sigue habiendo preguntas sin contestar, pero lo que pasó tendrá una explicación, o mejor dicho, varias. Eso es lo mínimo que se puede pedir a las autoridades para que no vuelva a ocurrir: explicaciones y medidas. 

El modelo ferroviario británico es uno de los más caros e ineficientes de Europa, consecuencia del modelo de liberalización que ofrece lo peor de los dos mundos –monopolio por rutas sin competencia y cargos que al final tiene asumir el Estado, que ha tenido que intervenir ante la quiebra de los operadores privados, en ocasiones en manos de fondos– y de la falta de inversión suficiente en el mantenimiento de las infraestructuras después de años de recortes. El proceso de renacionalización en curso es testimonio del fracaso de su modelo. La falta de consenso, de experiencia y de trabajadores explica también por qué el Reino Unido es el único país grande de Europa sin alta velocidad (sí, cuesta más llegar a Birmingham que a la Luna, como escribí). 

Pero lo que hacen bien las autoridades en el Reino Unido es buscar respuestas a conciencia. En cualquier tragedia, sea la pandemia, el incendio de un edificio de apartamentos o un accidente ferroviario, tienen claro que hay explicaciones humanas y técnicas, y también responsabilidades públicas que deben ser diseccionadas. Se trata de determinar las causas para prevenir que se repitan.

La primera reacción del ministro de Transportes, Óscar Puente, al describir la orden del centro de control minutos antes de la tragedia en Urda como “inexplicable” es lo contrario de lo que debe hacer un servidor público. Puede que fuera un lapsus en medio del shock. Pero en un servicio público tan regulado claro que hay explicaciones. Otra cosa es que sean múltiples y que lleve tiempo diseccionarlas, pero por supuesto que las hay, y es la responsabilidad de las autoridades encontrarlas y exponerlas con transparencia. Así lo hará la comisión independiente encargada de investigar accidentes y el proceso judicial ya en marcha. 

Por lo que sabemos hasta ahora, como cuenta nuestro reportero Arturo Puente, ya hay indicios de varias maneras en las que falló el sistema. No hay que olvidar que los errores humanos a menudo se producen por los fallos del contexto en el que trabajan las personas, y ya hay información que apunta en esa dirección. 

Las explicaciones de qué pasó pueden servir de escaso consuelo para tantas personas destrozadas por la pérdida y el trauma. Pero investigar y explicar hasta el último detalle qué pasó el miércoles es la única manera de salir adelante. 

Aún hay muertos en la vía. Familias rotas. Maquinistas destrozados. Viajeros en shock. Familias desoladas…Y, sin embargo, la pregunta que manda en la conversación pública, en las portadas de los diarios y entre la fauna que vomita en las redes sociales no es sobre el qué, ni sobre el cómo evitar que vuelva a pasar, sino sobre cuándo piensa dimitir el ministro Óscar Puente. Esta es la España que tentemos, la que, por acción u omisión, hemos construido entre todos y la que avergüenza, excepto a aquellos que se dedican a pagar a abogados para que los imputados en procesos judiciales mientan sobre el Gobierno. 

El accidente del AVE que tuvo lugar este miércoles, todavía bajo investigación -con Adif y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabajando aún en el terreno- no servirá para abrir un debate serio sobre el estado de la red o sobre la inversión, sino para montar un patíbulo en el que ejecutar a un ministro. Cuanto antes, mejor.  Hay una derecha que dice hablar en nombre de los muertos, pero que, con sus actos, demuestra que piensa poco en ellos y en sus familias. Ahí están los titulares precipitados de cierta prensa que dieron por muerta a la popular Fátima Báñez sin que sus familiares supieran qué pudo ser de ella y nadie hubiera confirmado oficialmente su fallecimiento.

Ahí están los tuits de quienes cargaron contra el ministro porque no daba explicaciones una hora después del accidente y le machacaron al día siguiente por lo contrario, esto es por haber hablado con precipitación. Ahí están los mensajes de Abascal poniendo el acento en llamar “organización criminal” y “mafia corrupta” al Gobierno. Y ahí queda la querella contra Puente ante el Supremo “por presuntos homicidios y lesiones por imprudencia grave tras el accidente de Urda” presentada por Vox 24 horas después de que ocurriera el fatal siniestro.

Que fue una avería técnica y una cadena de errores humanos lo que provocó el trágico accidente de Urda ha quedado ya demostrado. Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por un fallo técnico al que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha y de hacerlo “a marcha normal”, es decir, con la velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios, pero solo importan el ministro y, por extensión, el gobierno al completo. 

Con campaña o sin campaña electoral, si pueden usar un ataúd como escalón para llegar a La Moncloa, lo usarán. Sin pudor alguno y sin esperar las conclusiones de la investigación técnica o judicial. No es la primera vez ni será la última. Con sus excesos y sus errores, desde que llegó al Gobierno, Puente cometió el error imperdonable de no esconderse, de dar la cara y de responder a cuantas provocaciones le plantearon. En esta ocasión, ha comparecido en cuestión de minutos, ha puesto a Adif a disposición de los jueces, ha activado los protocolos preceptivos, ha estado en el lugar del accidente, pero antes de todo ello ya había quien había redactado el tuit de #PuenteDimisión. 

¿Es responsable el ministro de Fomento de cada traviesa, de cada tornillo, de cada desprendimiento o de cada fallo de cada operario? Es susceptible de debate, pero si no lo fueron antes Álvarez Cascos, José Blanco, Ana Pastor, Iñigo de la Serna o cuantos le precedieron en el cargo, tampoco hay razones objetivas para activar contra él una guillotina automática. Lo que molesta no es su gestión del accidente, sino su manía de hablar claro y de desenmascarar a los periodistas que mienten -que haberlos, haylos-. Por eso, ante cada incidente, sea este un retraso, una catenaria, un robo de cable o un accidente mortal, se convierte en munición de la carroña política y mediática.

Qué tiempos aquellos en los que la decencia exigía al menos 24 horas de luto, hoy no pasan ni 24 minutos cuando los mismos que se llenan la boca con las víctimas, pisotean su memoria para convertirlas en arma arrojadiza. Y, no, defender a Puente no es defender a un partido, ni a un Gobierno, es defender unos mínimos de institucionalidad y de decencia democrática. 

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.