En el accidente ferroviario de Urda han muerto al menos 69 personas y hay más de 200 heridos, según la primera nota de la AITAT, la autoridad independiente que investiga los accidentes de transporte. El final es un choque violento: un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un Iryo que estaba detenido. Pero, ¿qué había pasado antes?

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Metodología

Los modelos de los trenes han sido construidos a partir de imágenes usando herramientas de inteligencia artificial. Las posiciones y velocidades del AVE son estimaciones a partir de los datos públicos de geolocalización de Renfe, que llegan con unos 40-60 segundos de retraso; para el cálculo se han utilizado dos agentes IA. Iryo no publica posiciones: la de su tren procede del relato de la maquinista, del ministerio y de la AITAT. La posición de las señales (semáforo) salen de los esquemas de vía de Adif, y las citas, de los audios publicados y de las dos comparecencias del ministro de Transporte.

Para la reconstrucción inicial, se han usado imágenes públicas del AVE y del Iryo. Para los mapas, se usan IGN / PNOA MDT05 (relieve local), Copernicus DEM (DLR/Airbus) vía OpenTopography (perfil de respaldo y relieve alternativo), OpenStreetMap.

En el accidente ferroviario de Urda han fallecido al menos 69 personas y todavía hay varias decenas de heridos. El final del incidente es un choque violento entre el tren AVE de Renfe y un Iryo detenido. ¿Pero qué había pasado antes? En su primera comparecencia, el ministro Óscar Puente ha hablado de una “inexplicable” orden de reanudar la marcha con normalidad dictada desde el centro de control de Adif. Pero las informaciones ya disponibles apuntan al menos tres problemas.

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Metodología

En la realización de esta información se han utilizado agentes de inteligencia artificial para calcular las velocidades de los trenes y su posición aproximada. Los datos de geolocalización de trenes de Renfe proceden de los datos que publica la operadora en tiempo real y su histórico ha sido recopilado por la página web Retrasómetro. Iryo no publica datos de la geolocalización de sus trenes: su recorrido se ha estimado a partir de la mediana de las distancias recorridas por los trenes Renfe anteriores. También se ha asumido como momento de frenado alrededor de las 8.30 (hora teórica de caída del LZB) y como lugar, el del impacto.