El Gobierno sigue aprobando en el Consejo de Ministros medidas económicas de calado en pleno periodo preelectoral a golpe de decreto. En el capítulo de hoy de los que Moncloa ha dado en denominar "martes sociales", el Ejecutivo ha aprobado un real decreto para la concesión de subvenciones por un total de 201 millones de euros para la construcción de 2.500 viviendas de alquiler asequible en suelos de Casa 47, la sociedad pública estatal de vivienda, en colaboración con el sector privado.

"Casa 47 pone los suelos, el Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana pone las ayudas; y exigimos a los promotores privados que las viviendas que construyan sean asequibles de verdad", ha explicado la ministra Isabel Rodríguez, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros.

El ministerio ha explicado que con este real decreto, impulsa, a través de Casa 47, un nuevo modelo de colaboración público-privada, con una fórmula inédita en materia de vivienda que permite mantener el control sobre el precio y las condiciones de los alquileres resultantes. "Con esta nueva fórmula, nos reservamos la garantía de que estas viviendas cuenten siempre con las mismas condiciones de asequibilidad y estabilidad", ha subrayado Rodríguez.

Las subvenciones se vehicularán a través de concesiones de obra pública, en las que Casa 47 fijará las condiciones de acceso y asequibilidad a las viviendas. El objetivo, según el ministerio, es evitar las disfunciones de otros modelos de colaboración público-privada, en los que se pierde la asequibilidad al ser las empresas adjudicatarias las que fijan las condiciones adicionales y de acceso.

"El precio final del alquiler no dependerá de lo que cueste construir la vivienda o de los beneficios del promotor, sino que garantizaremos que los precios estén siempre por debajo del 30% de los ingresos del hogar", ha afirmado la ministra.

Con estos más de 200 millones se podrá financiar una treinta de actuaciones, entre las que destacan algunas en provincias como Málaga, Sevilla, Valencia, Cantabria o Guadalajara, según ha explicado Vivienda.

De acuerdo con el modelo de estabilidad y asequibilidad de Casa 47, el precio del alquiler de estas viviendas nunca superará el 30% de la renta de la unidad de convivencia que las habite. Además, los contratos serán de hasta 75 años y la titularidad de las viviendas se mantendrá siempre pública.

Madrid se ha unido desde hoy a la lista de destinos europeos de Singapore Airlines. La aerolínea ha comenzado a operar oficialmente en la capital española tras el despegue de su vuelo inaugural, el SQ387, desde el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con destino al aeropuerto de Changi, en Singapur. La compañía aérea ofrece desde hoy cinco frecuencias semanales desde Madrid hacia Singapur vía Barcelona, convirtiendo a la capital en el decimoquinto destino europeo de SIA y facilitando el acceso directo desde el centro de la península hacia el sudeste asiático y Australia. El objetivo de la aerolínea, no obstante, es ofrecer un vuelo directo sin escala en Barcelona.

El vuelo inaugural ha despegado en Barajas a las 10:00 horas (hora local), realizando su escala en Barcelona a las 11:15 horas, y prosiguiendo su viaje directo hacia el aeropuerto internacional de Changi en Singapur, donde aterrizará a las 08:25 horas del día siguiente.

La capital española será el único destino europeo que incorpore la aerolínea asiática a su red este año.

Kevin Lee, director general de Singapore Airlines para España y Portugal, ha destacado que el inicio de esta ruta representa "un hito clave para Singapore Airlines en el mercado español. Nos complace enormemente ofrecer esta conexión directa que une la capital con nuestro hub en Singapur, abriendo una puerta clave hacia los principales destinos de Asia y Pacífico".

Este nuevo vuelo desde Madrid, según la aerolínea, responde a la creciente demanda de viajes tanto de negocios como vacacionales. Desde la capital española, los pasajeros cuentan ahora con una opción para conectar, a través del "hub" de Singapur, con la red global del Grupo SIA en mercados clave del sudeste asiático como Tailandia, Indonesia, Filipinas, Vietnam, Birmania y Malasia, del sudoeste del pacífico como Australia y Nueva Zelanda y del Norte de Asia como Japón, Taiwán, Corea del Sur y China.

Para conmemorar la inauguración de la ruta, Singapore Airlines ha lanzado tarifas promocionales en Clase Turista para volar desde Madrid hacia destinos seleccionados en el sudeste asiático y Australia. El periodo de venta de esta campaña estará activo desde hoy hasta el lunes 9 de noviembre de 2026. Las fechas válidas para realizar el viaje comprenden dos periodos entre el 10 de enero y el 19 de marzo de 2027, y del 29 de marzo al 13 de junio de 2027.

Dentro de esta oferta especial, las tarifas hacia el Sudeste Asiático se comercializan desde 618 euros (precio final con tasas incluidas). La elección de esta cifra responde a un significado corporativo especial, puesto que 618 es el código oficial de emisión de billetes de Singapore Airlines y la numeración inicial que figura en todos sus billetes. Esta tarifa aplica a vuelos hacia Singapur, Bali, Yakarta, Manila, Bangkok, Phuket, Kuala Lumpur, Penang, Hanói, Ho Chi Minh, Siem Reap y Krabi. Por su parte, la tarifa promocional para los destinos de Australia se sitúa desde 988 euros (precio final all-in) para volar a Sídney, Melbourne, Perth, Brisbane y Adelaida, en alusión al número 8 como símbolo de fortuna en diversas culturas asiáticas.

La tecnología está cambiando la manera en que las Fuerzas Armadas detectan amenazas, planifican operaciones y coordinan sus sistemas de armas. En el ámbito aeroespacial, donde las decisiones deben tomarse en segundos y los aviones dependen de redes de sensores y comunicaciones, la transformación digital se ha convertido en una cuestión operativa, además de industrial.

Esta necesidad fue uno de los mensajes centrales del general del aire Francisco Braco Carbó, jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio (JEMA), durante su participación en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad de España (FEINDEF), celebrada en Madrid en mayo de 2025. En la mesa redonda «Retos tecnológicos y transformación operativa en las FAS», junto a los jefes de Estado Mayor del Ejército de Tierra y de la Armada, Braco defendió que la digitalización debía formar parte de la evolución de las capacidades militares españolas.

Proyecto Titán: convertir los datos en decisiones operativas

Uno de los programas destacados por Braco fue el Proyecto Titán, concebido para facilitar la toma de decisiones mediante el análisis y la integración de datos. Su aplicación abarca tanto la programación de la actividad aérea como el sostenimiento de las unidades, con el objetivo de utilizar mejor los recursos y mejorar la planificación.

En una fuerza aérea, integrar información sobre disponibilidad de aeronaves, mantenimiento, personal y necesidades de entrenamiento permite organizar las operaciones de manera más eficiente. La digitalización también puede ayudar a anticipar problemas logísticos y reducir los tiempos necesarios para preparar las misiones.

El general subrayó asimismo la importancia de proteger los activos espaciales, especialmente los satélites, y reforzar las capacidades de ciberdefensa. Estos ámbitos son esenciales para unas fuerzas militares que dependen cada vez más de las comunicaciones, la navegación por satélite y el intercambio seguro de información.

La transformación tecnológica no consiste únicamente en incorporar nuevos equipos, sino en lograr que los sistemas existentes compartan información y puedan operar de forma coordinada. Esa integración será determinante para desarrollar el combate colaborativo y responder a amenazas cada vez más complejas.

BACSI y la futura nube de combate aeroespacial

Otro de los proyectos centrales es BACSI (Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente), una iniciativa destinada a conectar personas, infraestructuras, equipos y procesos dentro de las bases aéreas. El objetivo es conseguir instalaciones más ágiles, productivas y seguras, aprovechando la digitalización para mejorar la actividad diaria.

Braco destacó que la tecnología no constituye por sí sola el centro de la transformación. «El centro de gravedad de la transformación digital no es la tecnología, sino nuestro personal, los aviadores», señaló durante su intervención. Por ello, la adaptación de la formación es tan importante como la incorporación de nuevas herramientas.

En este ámbito, el Ejército del Aire y del Espacio está impulsando Sistemas Integrados de Enseñanza en Vuelo para mejorar el entrenamiento de los pilotos, optimizar recursos y aumentar la seguridad durante la instrucción.

De cara a 2030, el JEMA situó entre las prioridades la preparación de la fuerza aeroespacial y la integración de los sistemas de armas en una futura nube de combate. Esta arquitectura permitiría compartir información entre plataformas y mejorar la coordinación de las operaciones.

Braco también reclamó una financiación en defensa sostenida y predecible, necesaria para que la industria española pueda planificar inversiones y desarrollar capacidades a largo plazo. El mensaje de FEINDEF fue claro: la transformación digital requiere tecnología, personal preparado, cooperación industrial y continuidad presupuestaria.

La inteligencia artificial, los sistemas autónomos y la automatización están transformando las capacidades de las Fuerzas Armadas. Estas tecnologías pueden acelerar el análisis de información, mejorar la planificación y facilitar decisiones en entornos complejos. Sin embargo, también plantean interrogantes sobre la supervisión humana, la responsabilidad y la confianza que los militares deben depositar en los sistemas digitales.

El teniente general José María Millán Martínez, director general del Centro de Sistemas y Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (CESTIC) del Ministerio de Defensa, abordó estos desafíos durante una conferencia celebrada en la Academia General Militar de Zaragoza. Su intervención, titulada «Cerebro y corazón. Tecnología y humanismo para la conquista del futuro», inauguró el ciclo de conferencias de la Cátedra Cervantes para el curso 2026-2027.

El riesgo de una tecnología que actúa de forma autónoma

Durante su intervención del 25 de septiembre de 2026, Millán advirtió: «La tecnología actual puede llegar a ser muy peligrosa porque los sistemas inteligentes tienden al automatismo y a hacer muchas actividades por su cuenta». A continuación, defendió la necesidad de integrar «el humanismo, la ética y los códigos morales» en el uso y el conocimiento de estas herramientas.

La reflexión cobra especial importancia en el ámbito militar, donde los sistemas automatizados pueden intervenir en tareas de vigilancia, análisis de inteligencia, comunicaciones y apoyo a la toma de decisiones. A medida que estas herramientas adquieren mayor capacidad para ejecutar procesos de forma automática, resulta fundamental definir qué decisiones pueden delegarse y cuáles requieren intervención humana.

El director del CESTIC no planteó renunciar a los avances tecnológicos, sino utilizarlos con criterios claros de control y responsabilidad. La automatización puede aportar velocidad y eficiencia, pero no elimina la necesidad de evaluar las consecuencias de las decisiones ni de establecer quién responde por ellas.

Su mensaje también conecta con un desafío industrial y estratégico: desarrollar sistemas fiables, seguros y adaptados a las necesidades de las Fuerzas Armadas, evitando que la incorporación de nuevas herramientas avance más rápido que los procedimientos para supervisarlas.

Inteligencia artificial, confianza y liderazgo militar

Millán también se refirió directamente al empleo de la inteligencia artificial en operaciones militares. Según explicó, el personal que utilice estos sistemas necesita confiar en sus resultados, siempre que estén debidamente controlados o gobernados. Esa confianza, señaló, constituye un elemento fundamental para aprovechar su potencial en combate.

No obstante, confiar en una herramienta no significa aceptar automáticamente todas sus recomendaciones. En entornos militares, la fiabilidad de los datos, la posibilidad de detectar errores y la comprensión de las limitaciones del sistema son factores esenciales para evitar decisiones equivocadas.

El teniente general identificó tres pilares de la transformación digital: los datos, los procesos y la tecnología. Pero destacó que la persona debe permanecer en el centro de ese cambio, acompañándolo con una evolución de la mentalidad y de la manera de trabajar.

También defendió que los mandos militares deben conocer las tecnologías con las que operan. En el caso de la inteligencia artificial, destacó que la creatividad humana sigue siendo importante para resolver problemas complejos que requieren interpretar el contexto de una situación.

La advertencia de Millán refleja, así, uno de los grandes retos de la defensa contemporánea: aprovechar las ventajas de la automatización sin perder la capacidad humana de juicio, adaptación y responsabilidad. Para las Fuerzas Armadas españolas, el desafío no consiste únicamente en incorporar tecnología avanzada, sino en garantizar que su uso sea eficaz, seguro y compatible con los principios éticos que deben orientar las decisiones militares.

Renfe se ha decantado por la opción europea para aumentar su parque de alta velocidad. La operadora pública ha adjudicado a Siemens el contrato para incorporar a su flota 30 nuevos trenes de alta velocidad Velaro Novo, con opción a otras 10 unidades más, según ha informado en una nota.

Diseñados para alcanzar los 350 km/h, los nuevos trenes ofrecerán 520 plazas y mejoras orientadas a aumentar el confort, aprovechar mejor el espacio y reforzar la fiabilidad del servicio, con un menor consumo energético. El precio final de la adjudicación ha sido de 1.218 millones de euros, que incluye los 30 trenes más los elementos necesarios para su mantenimiento.

Este tren, según ha explicado Renfe, es una evolución tecnológica de la serie 103 que ya opera Renfe en nuestro país y cuenta con nuevos desarrollos técnicos y mejoras en sus prestaciones.

Renfe ha descartado con la elección de Siemens la opción presentada por el fabricante japonés Hitachi, que era la otra compañía que había presentado una oferta en un concurso en el que Talgo se quedó fuera por hacer su oferta fuera de plazo y al que Alstom finalmente decidió no concurrir para centrarse en otros proyectos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó las dependencias de Siemens en Alemania en agosto de 2025 para interesarse por la oferta de trenes de alta velocidad de la compañía alemana.

Como ha explicado la operadora, las primeras cinco unidades del pedido deberán entregarse antes de 40 meses y el resto con una cadencia uniforme hasta completar el pedido en 62 meses. Renfe ha puesto mucho énfasis en incorporar con celeridad el nuevo material rodando porque, como ha explicado, no puede "permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones" como las de los S106, los conocidos como Avril, de Talgo. Unos trenes que, además, han sufrido múltiples percances que están afectando a la operativa de alta velocidad de la compañía.

La operadora necesita incorporar nuevos trenes a su flota para ampliar sus servicios a los nuevos corredores de alta velocidad que están proyectados y que se incorporarán a la red en los próximos años, como la denominada "Y" vasca o la línea de Extremadura.

Características

La configuración prevista para los nuevos trenes consta de siete coches y 520 plazas en una sola planta, distribuidas en dos clases: 404 en Turista, el 78% del total, con dos asientos a cada lado del pasillo, y 116 en Preferente, el 22%, con dos asientos a un lado y uno al otro. Las butacas serán orientables en el sentido de la marcha y cada plaza dispondrá de toma de corriente y conexión USB.

La reducción del peso y del espacio ocupado por los equipos técnicos respecto al actual parque de alta velocidad de Renfe permite aumentar las plazas manteniendo la longitud del tren y disponer de zonas multifuncionales más amplias para equipajes, bicicletas o viajeros con movilidad reducida, según la compañía.

Renfe ha destacado entre las virtudes de los trenes encargados es que incorpora un menor número de componentes, una mayor monitorización de los sistemas, mantenimiento predictivo avanzado y diagnóstico remoto. Estas soluciones están orientadas a anticipar necesidades de mantenimiento y reducir averías, cancelaciones y retrasos, según ha detallado.

La propuesta de la compañía alemana contempla un mantenimiento flexible, acompañado de compromisos elevados de disponibilidad y fiabilidad, para favorecer un mejor aprovechamiento de los trenes en la actividad comercial.

Además, el sistema Last Mile incorpora baterías de alta capacidad que pueden alimentar los equipos de tracción y permitir el desplazamiento del tren en caso de incidencia. Esta prestación reduce la dependencia inmediata de locomotoras de rescate o vehículos de socorro y contribuye a mejorar la capacidad de respuesta y los tiempos de atención al viajero, según ha explicado la compañía.

El 33% de los pilotos españoles de líneas aéreas españoles admite sufrir microsueños recurrentes durante el vuelo, tan solo superados por los de Malta (39%) e Irlanda (36%). Así lo refleja la "Encuesta sobre la fatiga de los pilotos europeos. 2026", promovida por la European Cockpit Association (ECA) y elaborada por Baines Simmons, consultora especializada en seguridad aérea.

Según el análisis, tres de cada cuatro pilotos europeos de líneas aéreas reconocen haber tenido al menos un microsueño mientras pilotaban una aeronave durante el pasado verano, periodo de máxima actividad de operaciones aéreas. Y el 39% considera que no tuvo el descanso suficiente para evitar la fatiga acumulada durante ese periodo.

“Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la fatiga es un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento mental o físico debido a la pérdida de sueño o a periodos prolongados de vigilia, a la fase circadiana o a la carga de trabajo, que puede perjudicar el estado de alerta y la capacidad del profesional para operar una aeronave de forma segura. Por tanto, no disponer de un sistema eficaz de gestión y mitigación de la fatiga puede traducirse en un aumento de los errores y mayor riesgo para la seguridad aérea”, explica Iñigo Martín Apoita, director técnico de Sepla.

Como explica el sindicato de pilotos, la primera pieza clave para poder llevar a cabo esta necesaria gestión de la fatiga son los sistemas de reporte: las compañías ponen a disposición de sus tripulaciones una herramienta mediante la cual pueden reportar si padecen síntomas de fatiga. Esta información es fundamental para que las aerolíneas puedan adoptar medidas mitigadoras y reducir el riesgo. Sin embargo, el estudio de ECA refleja que menos de 4 de cada 10 pilotos europeos que reconocieron no estar en condiciones de volar a causa de la fatiga reportaron su situación a la compañía.

Temor a consecuencias

En cuanto a las causas que explican la escasez de reportes presentados, una de ellas es el miedo a posibles represalias: el 47% de los consultados que volaron fatigados manifiesta temor a ser sancionados o sufrir consecuencias negativas por el hecho de presentar un informe de fatiga. Asimismo, la encuesta también muestra una profunda falta de confianza en el proceso: solo el 12% de los pilotos confía en el sistema de reporte de fatiga de su compañía, y apenas un 11,3% percibe que los reportes sirvan para algo y que las comunicaciones en este sentido se traducen en cambios operacionales reales.

Si hablamos de los pilotos españoles, solo el 8,5% confía en el sistema de reportes, por debajo de la media europea y a gran distancia de países como Países Bajos (32,4%), Bélgica (19,4%) o nuestro vecino Portugal (18,6%). Y solo el 10,2% percibe que los reportes de fatiga tienen un efecto real en forma de algún tipo de cambio en las programaciones, también por debajo de la media europea.

La principal herramienta de mitigación de fatiga en Europa es la normativa de Limitaciones del Tiempo de Vuelo (FTL, por sus siglas en inglés), que ha de combinarse con estrategias proactivas de gestión del riesgo de fatiga por parte de las compañías. “Sin embargo, muchos operadores tienden a utilizar esos límites como objetivos habituales para optimizar la productividad, en lugar de establecer márgenes para lograr que solo se alcance los límites de forma ocasional. Por este motivo, el informe de ECA señala la necesidad de revisar y reforzar la actual normativa de FTL”, destaca Martín Apoita.

Los resultados son muy parecidos a los registrados en una similar de 2023

En este sentido, y a la luz de los datos que sitúan a las tripulaciones españolas entre las más expuestas a la fatiga crónica, Sepla ha instado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a realizar inspecciones operacionales directas e inmediatas sobre la robustez de las programaciones y la eficacia real de los Sistemas de Gestión del Riesgo de Fatiga (FRM) de las compañías aéreas en España.

Asimismo, desde ECA se subraya que la foto que ofrece el actual informe apenas difiere de la obtenida en el anterior estudio de Baines Simmons, realizado en 2023. "Llevamos demasiado tiempo hablando de fatiga sin que nada cambie: ya es hora de comenzar a acometer cambios legislativos para que la situación de las tripulaciones europeas mejore, en beneficio de la seguridad aérea", afirma Ignacio Plaza, secretario general de ECA.

¿5.000 euros o 5.015? Parece un matiz sin importancia, apenas 15 euros de diferencia, pero un estudio de Columbia Business School sugiere que esa diferencia decide quién lleva ventaja en una negociación. La investigación, firmada por los profesores Malia Mason y Daniel Ames, junto a las doctorandas Alice Lee y Elizabeth Wiley, se publicó en el Journal of Experimental Social Psychology bajo el título: "Las ofertas precisas son anclas potentes" ("Precise Offers Are Potent Anchors").

La ilusión de haber hecho los deberes

En 2013, el estudio reunió a 1.254 negociadores ficticios para interpretar compras cotidianas, como se daría por ejemplo en una joya o al vender un coche de segunda mano. A unos se les pidió abrir con una cifra redonda, como 5.000 dólares, a otros, con una exacta, como 5.015. Después observaron cómo respondía la otra parte.

El resultado fue claro, quien proponía la cifra exacta parecía conocer mejor el verdadero valor de lo que se negociaba. Esa percepción llevaba a quien recibía la oferta a ceder más, porque nadie regatea con alguien que ha hecho cuentas previas. Mason lo resumió diciendo que, en una negociación, los ceros de más no aportan nada.

De ahí la conclusión de que los números redondos se negocian, mientras que los exactos, se pagan. Una cifra como 2.940 parece el resultado de una cuenta, con sus costes, sus comparables y sus tarifas desglosadas. En cambio, un 3.000 parece estimada a ojo y se interpreta como punto de partida que invita a pedir una rebaja.

Un hábito muy extendido

Los autores también quisieron investigar acerca de si la gente suele redondear. Revisaron el portal inmobiliario Zillow y comprobaron que la inmensa mayoría de los precios publicados eran redondos. Sólo un 2 % de los anunciantes fijaba una cifra precisa. Quien rompe esa costumbre destaca.

El hallazgo encaja con décadas de investigación sobre el llamado efecto ancla. En 1974, Amos Tversky y Daniel Kahneman publicaron en Science un experimento célebre: hicieron girar una ruleta trucada que se detenía en el 10 o en el 65 y pidieron a los participantes estimar el porcentaje de países africanos en la ONU. Quienes vieron el 10 respondieron de media 25; quienes vieron el 65, contestaron 45. Un número sin relación alguna con la pregunta bastó para sesgar la respuesta.

En 2008, Chris Janiszewski y Dan Uy publicaron en Psychological Science que una cifra precisa funciona como un ancla más firme que una redonda: quien recibe dicha oferta se aleja menos de ella al calcular su propia valoración. El estudio de Columbia suma un segundo efecto, y es que quien propone esa cifra exacta, parece estar mejor informado.

Cómo usarlo y hasta dónde

Volvamos a la casa: no pidas 3.000 euros, pide 2.940. Ahora tu cliente cree que has contado cada bote de pintura. Conviene, además, evitar las terminaciones en 99, que se asocian a las etiquetas de rebajas. La idea es aparentar profesionalidad, fingir que existe un minucioso cálculo previo, en vez de un precio aproximado meramente decorativo.

Los propios investigadores defienden que la lección se puede aplicar de igual forma para comprar un coche que para adquirir una casa o negociar un salario. La próxima vez que alguien pregunte cuánto pides, merece la pena prescindir de las cifras redondas.

Los drones pequeños representan un desafío creciente para la seguridad de instalaciones militares, infraestructuras críticas y posiciones en el campo de batalla. Su tamaño reducido y su bajo coste dificultan la detección mediante sistemas convencionales, mientras que los equipos basados en radiofrecuencia pueden tener problemas para localizar aeronaves que no transmiten señales identificables.

Ante este escenario, investigadores de la Universidad Internacional de Florida (FIU) han desarrollado un sistema experimental que aprovecha una característica física de los drones eléctricos: el campo magnético generado por sus motores. La tecnología combina sensores y algoritmos de inteligencia artificial para detectar aeronaves e identificar distintos modelos, sin necesidad de emitir señales de radar.

Detectar drones mediante su firma magnética

El equipo dirigido por el profesor Arjuna Madanayake utiliza una antena especializada para captar las emisiones magnéticas de muy baja frecuencia producidas por los motores eléctricos sin escobillas de los drones. Después, procesa las señales y las analiza mediante una red neuronal convolucional, entrenada para reconocer patrones asociados a diferentes aeronaves.

Cada configuración de motor puede generar una firma electromagnética característica. El sistema trata de aprovechar esas diferencias para distinguir la presencia de un dron y determinar a qué modelo corresponde.

En las pruebas de campo al aire libre, los investigadores alcanzaron una precisión de detección de hasta el 98,52 % a distancias de 15 metros. Sin embargo, al clasificar cuatro escenarios —tres modelos de drones y una situación sin aeronave—, la precisión global fue del 83,5 %. Son métricas distintas y no deben confundirse.

Una de las principales ventajas es que el dispositivo funciona de manera pasiva: recibe señales, pero no transmite ninguna. Esto podría dificultar que un adversario localice el sensor mediante equipos de detección de emisiones. Además, el método no depende de que el dron mantenga una comunicación por radio con su operador.

Un sistema económico con margen de mejora

Según los investigadores, construir el prototipo cuesta unos cientos de dólares. Esta cifra lo convierte en una posible alternativa económica para complementar radares, cámaras y sensores acústicos, aunque no equivale todavía al coste de un producto comercial listo para desplegar.

La limitación más evidente es su alcance: unos 15 metros siguen siendo insuficientes para sustituir los sistemas militares de vigilancia de largo alcance. También será necesario comprobar su rendimiento ante diferentes modelos de aeronaves, interferencias electromagnéticas y condiciones operativas más exigentes.

El grupo de investigación ya colabora con empresas estadounidenses para seguir desarrollando la tecnología y ampliar su alcance. Entre sus posibles aplicaciones figuran la vigilancia de perímetros, la protección de instalaciones sensibles y la detección de drones a corta distancia.

Si las siguientes fases de desarrollo confirman sus prestaciones, esta técnica podría incorporarse a sistemas de defensa multicapa, en los que diferentes sensores trabajan conjuntamente para localizar y clasificar amenazas. Por ahora, los resultados constituyen una demostración experimental prometedora, no una solución militar plenamente validada.

El incremento del precio de la vivienda está provocando un éxodo de compradores desde el centro de las grandes ciudades, donde el metro cuadrado es más caro e inaccesible, hacia zonas periféricas. Pero este efecto expulsión está provocando que en las coronas metropolitanas de Madrid y Barcelona los precios estén a su vez subiendo con fuerza por la presión de la demanda. Hasta el punto de que, según un análisis de la tasadora Tinsa, el esfuerzo de compra en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona supera ya el 50% de la renta disponible.

En términos generales, Tinsa asegura que la vivienda en estas zonas de las dos grandes capitales mantuvo la tendencia de incremento de precios en el tercer trimestre, aunque a un ritmo más moderado. En este contexto, la tasadora asegura que el 81% de las localidades del área metropolitana de Madrid y el 56% de la zona de influencia de Barcelona registran tasas de esfuerzo críticas superiores al 45% de la renta disponible.

Todos los municipios analizados por la tasadora en el área metropolitana de Madrid superan la media nacional del 36,9%, por encima del 35% considerado razonable y 13 de ellos (de un total de 16) reflejan accesos críticos, por encima de 45%.

En la ciudad de Madrid, la población local tiene que destinar el 65,6% de la renta disponible del hogar medio. Pero las dificultades de acceso se extienden más allá de la capital. Con tasas de esfuerzo de compra superiores al 50% se encuentran Torrejón de Ardoz (57,3%), Alcorcón (53,8%), Coslada (51,5%), Móstoles (51,2%), Alcobendas (52,2%), Leganés (50,8%) y Getafe (50,4%).

Por debajo del 45% de tasa de esfuerzo crítica, se encuentran municipios con precios elevados como Las Rozas (4.086 euros el metro cuadrado), cuya tasa de esfuerzo alcanza el 42,3%, o Pozuelo de Alarcón (4.853 euros), que exige un esfuerzo del 38,6%, ya que su mayor nivel de renta permite reducir el porcentaje de esfuerzo teórico sobre el total de ingresos disponibles, según Tinsa.

La subida de los precios ha provocado que, según la tasadora, los municipios madrileños que superan los máximos de la burbuja de 2007 en términos nominales sean ya 12 en el trimestre actual frente a siete en el previo. Si se descuenta el efecto de la inflación en este periodo, es decir, en términos reales, los precios en todos los municipios se encuentran por debajo de los máximos alcanzados en 2007.

La situación en Barcelona

En el caso de Barcelona, los municipios de su área metropolitana muestran heterogeneidad en la tendencia de los precios y tasas de crecimiento interanuales mayoritariamente más moderadas que las observadas en la capital, según Tinsa. El conjunto de los 27 municipios analizados registra variaciones interanuales nominales de los precios entre el 3,1% y el 24,8% (2,7% y 11,1% el trimestre anterior).

Estos avances han propiciado que el acceso a la vivienda en la provincia de Barcelona se situé en un 45,2% de la renta disponible del hogar, por encima del 36,9% de la tasa de esfuerzo nacional y del 45% que se considera el umbral de accesibilidad crítica.

Barcelona registra el nivel de esfuerzo más elevado de todos los municipios analizados con un 64%, lo que implica que en la capital las familias han de destinar casi dos tercios de la renta familiar al pago de la vivienda.

No obstante, hasta 15 municipios de los 27 analizados en el área metropolitana muestran tasas de esfuerzo críticas, superiores al 45%. Destacan L’Hospitalet de Llobregat (60,1%), Castelldefels (57,9%), Sant Adrià de Besòs (55,6%), Cornellà de Llobregat (53,1%), Viladecans (52,0%), Santa Coloma de Gramenet (51,7%) y Sant Joan Despí (51,6%). Las excepciones son Sant Quirze del Vallès (34,7%) y Manresa (26,7%), que se mantienen dentro de niveles razonables.

Los municipios que superan los máximos de la burbuja de 2007 en términos nominales son cuatro en el trimestre actual frente a dos en el previo.

Orange España, la operadora con más clientes en España, ha registrado unos ingresos totales de 5.673 millones de euros en los nueve primeros meses del año, lo que supone un incremento del 2% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, después de acelerar su crecimiento en el tercer trimestre el 3,5% y alcanzar los 1.910 millones de euros de ingresos, según ha informado hoy.

La compañía ha explicado que este avance ha estado impulsado por el desempeño comercial, el desarrollo de su negocio para empresas (B2B) y la evolución de los nuevos servicios. En el tercer trimestre, la operadora sumó 188.000 nuevos clientes entre móvil pospago (cerca de 12.000), banda ancha fija (7.000) y nuevos servicios (169.000), situando su ingreso medio por cliente convergente (ARPO) en 53,1 euros.

En el acumulado del año, la división de negocio mayorista ("wholesale") se desempeñó de forma muy positiva para Orange España e ingresó 491 millones de euros, un 9,5% más, tras registrar 179 millones (+3,6%) entre julio y septiembre. Otro de sus principales negocios, la venta de dispositivos, disparó sus ventas hasta los 995 millones de euros, un 18,8% más, impulsada por un crecimiento del 28% en el tercer trimestre (353 millones).

El consejero delegado de Orange España, Meinrad Spenger, se ha mostrado "muy satisfecho de los resultados obtenidos durante el tercer trimestre del año en los que hemos acelerado de manera relevante nuestro crecimiento tanto en ingresos totales, como en clientes B2B y de nuevos servicios, nuestras principales áreas de crecimiento".

En materia de eficiencia, el operador ha señalado que sigue avanzando para alcanzar los más de 430 millones de euros de ahorros acumulados previstos para 2026 en concepto de sinergias tras su fusión con Masmóvil. Asimismo, la empresa ha reafirmado sus objetivos de resultado bruto de explotación adaptado (EBITDAaL) para el conjunto del ejercicio.

A cierre de septiembre, Orange España contabilizaba más de 33 millones de líneas (excluyendo M2M, comunicaciones automatizadas entre dispositivos), de las cuales 26 millones corresponden al segmento móvil (con más de 22 millones en pospago) y en torno a 7,2 millones a accesos de banda ancha fija. Incluyendo las líneas M2M, el total gestionado se sitúa en 48 millones. En el mercado corporativo (B2B), la firma incrementó su facturación en todos los segmentos (autónomos/Soho, pymes, grandes cuentas y administraciones públicas). Dentro de este ámbito, la operadora ha reforzado su posición en el despliegue de redes privadas 5G Stand Alone (SA) con proyectos en los puertos de Barcelona y Valencia, así como en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca. Asimismo, participa en proyectos de ciudades inteligentes, como la plataforma Gemelo Digital para el Ayuntamiento de Madrid.

La compañía ha adoptado recientemente la marca corporativa Orange España, con la que resalta su integración completa en el Grupo Orange. Según detalla la firma, su actividad genera cerca de 55.000 empleos directos e indirectos en el país y acumula una inversión histórica cercana a los 50.000 millones de euros. En infraestructuras, alcanza más de 32 millones de hogares comercializables con fibra óptica (33 millones en la descripción corporativa) y una cobertura 5G del 94% de la población (unos 5.250 municipios), mientras que el 4G llega al 99%.

Orange España opera actualmente a través de ocho enseñas nacionales principales (Orange, Yoigo, Jazztel, Masmóvil, Simyo, Pepephone, Lebara y Llamaya) y cinco regionales (Euskaltel, R, Telecable, Guuk y Embou).

A nivel de grupo, Orange ha informado de que en los nueve primeros meses de este año mejoró en tasa interanual en un 4,8% su resultado bruto de explotación después de arrendamientos (ebitdaal), que es el indicador que utiliza para evaluar su rentabilidad operativa, hasta sumar 10.268 millones de euros.

La compañía ha anunciado que, tras este resultado, ha revisado al alza su objetivo para el conjunto del año y ahora espera un incremento superior al 4,5%, frente al alza de más del 4 % inicial.

Hoy, en un mundo hipertecnologizado, los medios tradicionales de transporte parecen no tener ya cabida, pero siguen siendo imprescindibles para el movimiento de los ejércitos. No hablamos de automóviles o aviones, sino de trenes y ferrocarriles. La innovación militar ha copado todos los titulares: drones, misiles hipersónicos, ataques informáticos. No obstante, el transporte de los efectivos militares (personal y material) sigue siendo un aspecto crucial a la hora de entender la organización, despliegue y capacidades de unas fuerzas armadas cualesquiera.

La logística, como decía un teniente coronel del Ejército, «es un arte sin gloria». Y esta afirmación es imposible de negar. El transporte de los recursos necesarios para que un ejército funcione no recibe la misma atención que las armas y sistemas que utiliza. Por eso ahora es importante destacar que el Ejército de Tierra va a incorporar nuevas herramientas para la conservación de vías férreas, así como el movimiento de plataformas creadas para el traslado de carros de combate allí donde se necesiten.

En una información a través de José María Navarro –de Defensa–, se ha sabido que la firma Uromac Systems va a entregar muy pronto una nueva dresina a las fuerzas terrestres españolas. La dresina es un vehículo clave a la hora de entender cómo se gestionan las líneas ferroviarias usadas por el ejército. Incorpora de una grúa para realizar trabajos de mantenimiento de la vía y, entre las labores que puede llevar, a cabo están el cambio de cupones de carril y de traviesas. Un cupón de carril es un segmento del propio raíl que puede utilizarse para sustituir una sección o completar un tramo. Por otro lado, las traviesas son el elemento básico sobre los que se apoyan y fijan los carriles, manteniendo su posición en la vía para que los vehículos y vagones puedan circular.

Uromac Systems no solo ha entregado esta dresina. En la actualidad la empresa está centrada al diseño y fabricación de maquinaria automotriz especial. La firma fue fundada en el año 1991 en Castropol y desde entonces ha reestructurado sus intereses. Comenzó sus andanzas en el sector de la maquinaria de obra pública y construcción, pero a raíz de la crisis de 2009 se redirigió hacia el sector ferroviario. Aparte de esa maquinaria, también fabrica retroexcavadoras adaptadas al ancho de vía y locotractores para realizar maniobras. Por tanto, este material completa el panorama logístico español. En concreto son buenas noticias para el Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros n.º 12, que incorpora expertos en cuestiones ferroviarias.

La suma de este material es importante y se produce en un escenario de apoyo ferroviario a las Fuerzas Armadas. Aparte del material que va a añadirse al parque de maquinaria del Ejército de Tierra, el Gobierno logró el pasado septiembre un convenio entre Defensa y Renfe de hasta 110 millones de euros para transportar personal y material militar entre 2026 y 2030. Un acuerdo que incrementa las posibilidades de despliegue de los contingentes terrestres del Ejército español.

Es verdad que los trenes y dresinas no suelen llamar la atención del público, pero como decíamos son fundamentales. En caso de amenaza o conflicto, los vehículos que usan las distintas armas no pueden llegar al lugar indicado por sus propios medios. Eso conllevaría un desgaste temprano de todos sus componentes y a la hora de entrar en combate el rendimiento sería menor. Es aquí donde entran los vagones, locomotoras y demás maquinaria. Material diseñado para transportar mucho peso a grandes distancias para evitar que los carros de combate lleguen en óptimas condiciones.

Dentro de la misión encargada a los elementos ferroviarios, las dresinas, retroexcavadoras y locotractores son incluso más importantes, ya que se encargan de conservar el estado de las vías por donde circulan los vagones de transporte. Si un tramo está en mal estado, los operarios deben utilizar estas herramientas pesadas para realizar las reparaciones que hagan falta. Sin duda no es una tarea «vistosa», pero sin ella, las fuerzas militares perderán toda su capacidad de despliegue y de rápida actuación.

España no afronta hoy una situación comprometida, aunque la geopolítica es convulsa y está repleta de retos, lo que implica cuidar el apartado logístico.

Este verano en Ceuta se ha vivido una situación de crisis migratoria. Una invasión instigada desde Marruecos que ha requerido el despliegue de fuerzas militares para contener y mantener el orden. En caso de que estallara un conflicto de mayor calado que necesitara más efectivos, la logística debe poder tramitar esos envíos, tanto de personal como de material. Estar al otro lado del Estrecho no impide el transporte de los recursos desde los puertos peninsulares por medio de ferrocarriles llegados de los depósitos en el interior. Pero hay que contar con unas vías en perfecto estado: ahí entra la logística ferroviaria.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha establecido los servicios mínimos ante el paro de 24 horas convocado por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) en Renfe para el este jueves 29 de octubre.

En Cercanías, se han fijado en un 75% del servicio habitual en hora punta (de 06:00 horas a 09:00 horas; de 13:30h a 15:30h, y de 18:30h a 20:30h), mientras que para el resto del día serán del 50%.

En los trenes de Media Distancia se establece una media de 65%; en los trenes de Alta Velocidad/Larga Distancia, queda establecido en un 73%; y en los trenes de mercancía se establece en un porcentaje del 26% del servicio programado.

En un comunicado, Renfe ha afirmado que las reivindicaciones alegadas por Semaf para llevar a cabo esta movilización "exceden del ámbito competencial de la empresa", por lo que desde la compañía se considera "incoherente" que se convoque una huelga contra su servicio por cuestiones ajenas a la misma, como la normativa de tiempos de conducción, o determinadas actuaciones de la inspección de Trabajo, que también están fuera de su capacidad de decisión.

Para Renfe, las cuestiones que Semaf ha planteado para la convocatoria de la huelga tampoco están recogidas en el convenio colectivo firmado por el sindicato el pasado mes de julio. Así, la compañía ferroviaria defiende su labor ante las peticiones de Semaf de los últimos meses y señala que incluso el propio sindicado reconoce la existencia de acuerdos con la compañía, "que no existen con otras operadoras". De hecho, buena parte de las reivindicaciones de Semaf parten de actuaciones que ya existen o se aplican en Renfe y que el sindicato quiere ver generalizadas al conjunto del sector ferroviario, ha indicado la empresa.

En concreto, ha asegurado que ante condiciones meteorológicas adversas, o situaciones de riesgo, Renfe es el único operador que adopta medidas de seguridad, mientras otros competidores mantienen la circulación, "hecho que también reconoce el sindicato".

Respecto al acuerdo firmado el pasado mes de febrero en el que se adquirió el compromiso de reforzar el sistema ferroviario tras el accidente de Adamuz, acuerdo firmado también por Semaf, la compañía asegura que se han cumplido "de manera íntegra" todas las obligaciones asumidas, tal como se ha informado en las diferentes reuniones de seguimiento del acuerdo desarrolladas en abril, mayo y octubre.

Asimismo, Renfe también defiende haber reforzado la operativa ferroviaria y la seguridad con más de 1.200 nuevos trabajadores contratados, el refuerzo de los equipos de mantenimiento y el impulso de actuaciones para mejorar la fiabilidad de los trenes y la calidad del servicio, entre otras medidas.

Finalmente, Renfe lamenta los perjuicios que esta huelga pueda ocasionar a los viajeros.

Entre los motivos que han llevado a la convocatoria de la huelga, al sindicato de maquinistas cita la necesidad de que se implanten "protocolos reales y vinculantes ante alertas meteorológicas y una normativa clara que coordine las comunicaciones en situaciones de riesgo, garantizando que nunca se anteponga la urgencia por circular por encima de la seguridad".

También solicitan "desterrar la búsqueda automática de culpables en la cabina implantando de forma efectiva la cultura justa" y abrir un canal directo entre los sindicatos, la AESF y la Inspección de Trabajo para vigilar que seguridad y condiciones laborales vayan de la mano.

El sindicato también reclama proteger sus descansos, su jubilación y el cumplimiento de lo pactado.

Hay directores que filman historias y directores que, además, saben mirar un país. José Luis García Sánchez (Salamanca, 1941-Madrid, 2026) pertenecía a la segunda categoría. Fallecido este domingo a los 85 años, el cineasta deja una obra heterogénea, atravesada por el humor, el esperpento y la voluntad de retratar las contradicciones de la sociedad española. Entre sus títulos, tres películas permiten acercarse a su particular universo: «Divinas palabras», «Tranvía a la Malvarrosa» y «Los muertos no se tocan, nene».

«Divinas palabras» (1987)

Ramón María del Valle-Inclán encontró en García Sánchez a un cineasta capaz de comprender su universo grotesco sin domesticarlo. Adaptación de la célebre obra teatral del escritor gallego, la película nos traslada a una Galicia rural dominada por la superstición, la miseria y las pasiones más bajas. Paco Rabal, Ana Belén y Esperanza Roy encabezan un reparto que da vida a una comunidad donde la piedad cristiana convive con la crueldad y el interés. El director convierte el esperpento valleinclanesco en una experiencia cinematográfica de notable fuerza visual, con personajes que parecen atrapados entre la degradación moral y la supervivencia. Es una de las muestras más significativas de su capacidad para trasladar la literatura al cine.

«Tranvía a la Malvarrosa» (1996)

Basada en la novela autobiográfica de Manuel Vicent y con guion de Rafael Azcona, esta película viaja a la Valencia de los años cincuenta. Liberto Rabal interpreta a un joven que descubre el amor, el deseo y la vida adulta en una España todavía sometida a la represión franquista. Con Ariadna Gil, Fernando Fernán Gómez y Antonio Resines en el reparto, García Sánchez reconstruye una época de contrastes: la sensualidad mediterránea frente a la moral asfixiante, la curiosidad juvenil frente al miedo. La ciudad no funciona como mero decorado, sino como un personaje más de una historia de iniciación sentimental y política.

«Los muertos no se tocan, nene» (2011)

Su última película como director fue también una despedida cargada de significado. Adaptación de la novela de Rafael Azcona, recupera la España provinciana de la posguerra a través de un humor negro que desmonta solemnidades y retrata las miserias cotidianas. El proyecto enlaza con la tradición satírica que ambos cultivaron durante décadas y rescata una obra que había quedado fuera de los planes cinematográficos de Azcona durante el franquismo. Su tono absurdo y melancólico constituye un epílogo especialmente revelador para una carrera que hizo de la ironía una forma de resistencia.