El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urda colisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).

El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".

En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.

Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.

Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.

Sin entrevistas aún

Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".

La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.

Malas noticias para los jugadores de Nintendo Switch 2. The Duskbloods, el nuevo juego de acción multijugador de FromSoftware, se ha retrasado hasta 2027. El estudio responsable de Dark Souls y Elden Ring se anunció para lanzarse en algún momento de 2026, aunque todavía no había concretado una fecha. Tras ver cómo iba quedando el calendario de este año, muchos dudaban a estas alturas que el juego acabase llegando a corto plazo.

«Aunque el desarrollo de The Duskbloods se encuentra en la fase final de ajustes, hemos decidido trasladar su ventana de lanzamiento a 2027», ha comunicado FromSoftware ahora. El estudio también ha pedido disculpas a los jugadores que esperaban el título y ha agradecido su paciencia y apoyo.

FromSoftware quiere mejorar el combate y el equilibrio

La compañía japonesa ha señalado que las opiniones recogidas durante la prueba de red celebrada en agosto han influido en esta decisión. Según el estudio, los participantes mostraron un interés considerable por los principales elementos de la experiencia, entre ellos el sistema de combate, la profundidad estratégica y las posibilidades de expresión de los jugadores.

Con el objetivo de reforzar estos aspectos, FromSoftware ha optado por dedicar más tiempo a los ajustes finales de las reglas del juego y al equilibrio de las partidas. La desarrolladora considera que este trabajo adicional permitirá perfeccionar la experiencia antes de su llegada al mercado.

The Duskbloods es una de las apuestas más llamativas anunciadas desde la presentación de Nintendo Switch 2. El juego de FromSoftware supone un doble reto para la consola y la compañía al tratarse de una experiencia de acción centrada en el multijugador.

No obstante, ahora se desconoce cuánto tiempo más tardará en llegar a los jugadores de la consola híbrida. Así mismo, el estudio no ha anunciado planes para adaptarlo a otras plataformas, al menos por ahora.

La Alemania nazi desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial varias armas tecnológicamente avanzadas con las que pretendía compensar su creciente desventaja militar. Entre ellas destacó el Messerschmitt Me 262, un caza a reacción que sorprendió a los pilotos aliados por su velocidad y potencia de fuego. Pese a sus prestaciones, el avión no consiguió alterar el curso de la guerra.

Alex Spencer, conservador del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, analizó sus fortalezas y debilidades en un artículo publicado en Smithsonian Magazine el 13 de julio de 2021. Su conclusión fue clara: el Me 262 representó un salto tecnológico extraordinario, pero su influencia en el resultado del conflicto fue limitada. Más que condenar el avión, Spencer puso de relieve las limitaciones que impidieron aprovechar todo su potencial.

Un caza revolucionario con importantes problemas técnicos

El Me 262, apodado Schwalbe —«golondrina» en alemán—, podía alcanzar velocidades superiores a los 870 kilómetros por hora. Era aproximadamente 160-190 kilómetros por hora más rápido que el P-51 Mustang, uno de los cazas aliados más destacados de la época, dependiendo de las condiciones de vuelo.

Su armamento también era formidable: la variante de caza Me 262A-1a incorporaba cuatro cañones de 30 milímetros, capaces de infligir graves daños a los bombarderos aliados. Su diseño de alas en flecha y sus motores a reacción anticipaban características que se convertirían en habituales en los aviones militares posteriores.

Pero la tecnología todavía presentaba inconvenientes importantes. Los motores tenían una vida útil reducida, requerían mantenimiento frecuente y podían sufrir problemas de funcionamiento. El avión también era menos maniobrable que algunos cazas de hélice y necesitaba pilotos capaces de adaptarse a velocidades y técnicas de combate completamente nuevas.

Además, el humo de sus motores facilitaba su detección. Durante el despegue y el aterrizaje, cuando era especialmente vulnerable, los cazas aliados podían aprovechar esa debilidad para atacarlo.

Por qué no cambió el desenlace de la guerra

Aunque se fabricaron aproximadamente 1.400 ejemplares del Me 262, se estima que solo unos 300 llegaron a participar en combate. La producción comenzó demasiado tarde para compensar la superioridad aérea aliada, mientras los bombardeos, la escasez de combustible y la falta de pilotos experimentados dificultaban su despliegue.

La Luftwaffe tampoco disponía del tiempo ni de los recursos necesarios para convertir el nuevo caza en una fuerza capaz de frenar la ofensiva aliada. Su velocidad podía darle una ventaja decisiva en determinados enfrentamientos, pero esa superioridad técnica no bastaba para compensar la situación estratégica de Alemania en 1944 y 1945.

El legado del Me 262, no obstante, fue considerable. Tras la guerra, Estados Unidos y Reino Unido examinaron ejemplares capturados para estudiar sus motores, su configuración y sus soluciones aerodinámicas. El avión contribuyó así al desarrollo de la aviación a reacción de posguerra.

La valoración de Spencer resume la paradoja del Me 262: fue una aeronave adelantada a su tiempo, pero una innovación militar no garantiza por sí sola la victoria si llega demasiado tarde y carece de los recursos necesarios para desplegarse a gran escala.

Los seguidores de The Elder Scrolls podrían conocer muy pronto noticias sobre la próxima entrega de la saga. Según un nuevo informe, Bethesda habría fijado The Elder Scrolls VI: Sentinel como título para el esperado juego y podría anunciarlo oficialmente el próximo mes de noviembre, coincidiendo con el aniversario de The Elder Scrolls V: Skyrim, que se estrenó en noviembre de 2011. Por el momento, la compañía no ha confirmado esta información.

El subtítulo de Sentinel lleva tiempo circulando entre las teorías de los jugadores. Una de las pistas señaladas por la comunidad apareció en una publicación de Asha Sharma, directora ejecutiva de Xbox, que incluía ocho asteriscos. Algunos jugadores interpretaron que podrían hacer referencia al nombre de la nueva entrega. Además, la misma palabra se ha localizado en Starfield, lo que alimentó las especulaciones sobre una posible conexión con el próximo juego de Bethesda.

La información procede de una publicación de Notepad recogida por The Verge. Según esta, el anuncio previsto para el próximo mes se limitaría inicialmente a revelar el título, mientras que otros detalles se reservarían para más adelante.

Hammerfell sería el escenario de la aventura

A pesar de no haber mucho más que mostrar en la revelación, todo apunta a que la aventura estaría ambientada en Hammerfell para ser «el primer juego sobre la historia de The Elder Scrolls», con el objetivo de descubrir los secretos de unos antiguos artefactos misteriosos. De confirmarse, esta orientación podría ofrecer nuevas claves sobre el pasado del universo de fantasía de Bethesda.

Una de las grandes incógnitas del proyecto sigue siendo su lanzamiento en diferentes plataformas. A día de hoy, se desconoce si The Elder Scrolls VI será exclusivo de las consolas XBOX o si también llegará a otros sistemas. De esta forma, solo queda esperar novedades oficiales de uno de los RPG más esperados de la compañía.

Una semana más, como cada jueves, Epic Games Store ha renovado su sección de juegos gratuitos para dejar atrás dos propuestas que han estado disponibles de forma gratuita para cualquier usuario que se registre o haga log in en la plataforma. Sin embargo, la tienda de los creadores de Fortnite llega al fin de semana con un solo regalo.

Desde hoy y hasta el próximo jueves 5 de noviembre a las 17:00 (hora peninsular española), solo se podrá acceder a la de fichas de un juegos para sumarlo a la biblioteca del usuario. Al menos, este pertenecerá en la biblioteca del jugador para siempre disponibles.

El juego que ofrece Epic Games Store este Halloween de forma gratuita es ‘Sorry We’re Closed’, un juego de terror y supervivencia para un jugador que combina estética retro, cámaras fijas clásicas y combates en primera persona con un estilo arcade. Su historia sigue a Michelle durante sus últimos días de libertad, mientras intenta romper la maldición impuesta por un poderoso demonio obsesionado con el amor.

Un juego gratis por Halloween

A lo largo de la aventura, el jugador explora un inquietante barrio de Londres habitado por personajes peculiares cuyas vidas podrán verse afectadas por tus decisiones. Cada elección puede tener consecuencias y conducir a diferentes finales, en los que Michelle podrá resistirse al poder del demonio o sucumbir a su influencia.

La supervivencia es fundamental para avanzar por un mundo de ángeles y demonios en el que hay que recoger objetos, administrar la munición y utilizar armas demoníacas, como la pistola Cerbero, para enfrentarse a las amenazas que acechan en cada escenario.

Una de las mecánicas principales es el tercer ojo de Michelle, una habilidad que le permite percibir dos mundos simultáneamente y descubrir seres ocultos. Este poder también sirve para aturdir enemigos, revelar sus puntos débiles, encontrar secretos y resolver rompecabezas rompiendo las barreras entre realidades.

El sistema de seguridad LZB no sólo falló en el momento en que se produjo el accidente de Urda (Toledo). También lo hizo los días previos. "Falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días y lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea", ha afirmado hoy Diego Martín, presidente del sindicato de maquinistas Semaf.

En declaraciones a los medios tras la concentración que diferentes organizaciones sindicales han celebrado hoy en Atocha, Martín ha recordado que el sistema LZB tendría que haber sido sustituido ya hace bastante tiempo, en referencia a que Adif adjudicó a Thales un contrato en septiembre de 2021 que preveía la sustitución del sistema en un plazo de 52 meses, es decir, para enero de 2026. A pesar de este compromiso, el reemplazo por el moderno ERTMS no se ha terminado de completar aún.

Martín, que ha asegurado que en el sector están "consternados" después del accidente de Urda, ha denunciado la degradación de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha anunciado más movilizaciones tras la huelga de hoy para tratar de solucionar la situación.

La denuncia de Martín sobre el LZB se suma a la que realizó hace 23 días en el Senado el presidente de Iryo, Fabrizio Favara. El directivo de la operadora que, junto a Renfe, se ha visto involucrada en el accidente de Urda, aseguró que uno de los principales problemas reportados por los maquinistas de la compañía en la línea de alta velocidad andaluza son los fallos del LZB.

En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre "qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif", Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el "asunto más frecuente" tenía que ver con el sistema de señalización LZB.

"Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.

El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.

El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.

Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.

El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.

En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.

Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.

La advertencia del CEO de Iryo

Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.

En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes "tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio".

Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.

Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido "ya hace bastante tiempo".

El presidente ruso, Vladimir Putin, ha calificado al magnate tecnológico Elon Musk como "un verdadero genio" durante una visita a una exposición en el marco de la cumbre Rusia-África celebrada en Moscú. El mandatario destacó su labor por haber puesto en órbita miles de satélites a través de SpaceX, la empresa estadounidense propietaria de la red de comunicaciones Starlink y colaboradora de la NASA.

La carrera espacial y el desafío de los satélites

Durante su intervención, Putin valoró el despliegue tecnológico alcanzado por el multimillonario estadounidense al preguntarse: "¿Cuántas unidades tiene en órbita...? Más de 5.000. Y apenas estamos dando nuestros primeros pasos". Asimismo, reconoció que Rusia, potencia histórica en el ámbito espacial, lleva tiempo intentando desarrollar su propia constelación de satélites de internet tanto para aplicaciones civiles como militares. En este sentido, añadió que "mantenemos un contacto estrecho con nuestros socios estadounidenses, incluido el Sr. Musk, porque es crucial, en órbita, no interferir entre nosotros".

Disputas geopolíticas y el acceso a Starshield

Las declaraciones del presidente ruso coinciden con una persistente disputa entre Ucrania y Estados Unidos en torno al acceso a Starshield, la red de satélites de uso militar de SpaceX. A principios de mes, Ucrania comenzó a reportar problemas de funcionamiento que han obstaculizado la interceptación de drones y ralentizado su logística en el frente, en un conflicto que entra ya en su quinto año. Aunque tanto Donald Trump como el propio Elon Musk negaron ser responsables de los apagones, Musk acusó posteriormente a Ucrania de desviar el servicio de internet Starlink con fines militares.

La presidenta de la Junta de Extremadura, María Guardiola, figura entre los 18.416 pacientes cuyos datos sanitarios se han visto comprometidos en un ciberataque contra el Servicio Extremeño de Salud (SES). La Policía Nacional ha detenido en Mérida al presunto responsable de esta intrusión informática, que permitió acceder a más de 334.000 registros médicos con información sobre enfermedades, diagnósticos y tratamientos que pretendían venderse en foros ilícitos de internet.

Detención y registro en Mérida

Tras una investigación iniciada a principios de octubre tras la denuncia del SES y un informe técnico, los agentes identificaron y detuvieron al presunto autor en Mérida, efectuando un registro en su domicilio. En la intervención se incautaron ordenadores de altas prestaciones y se recuperaron las bases de datos sustraídas. "La investigación continúa abierta y los agentes no descartan esclarecer otros ataques", señalaron fuentes policiales, añadiendo que el SES ha confirmado que el incidente afectó también a otras administraciones públicas.

Activación de protocolos y recomendaciones

El SES ha explicado que la detección del ataque el 5 de octubre activó los protocolos de seguridad, identificando la vía de entrada y aplicando medidas correctoras sin interrumpir los sistemas asistenciales. Además de denunciar ante la Policía, se comunicó a la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) y al Centro Criptológico Nacional. El SES asegura que "ha informado a todas las personas afectadas mediante SMS, la plataforma CSOnline, correo electrónico y/o carta postal", recomendando extremar precauciones ante mensajes sospechosos.

Estados Unidos busca nuevas fórmulas para ampliar su flota de buques de superficie después de los problemas que han afectado al programa de fragatas Constellation. En ese contexto, la compañía británica Babcock ha planteado ofrecer su diseño Arrowhead 140 a la Armada estadounidense como una posible alternativa para incorporar nuevos buques sin comenzar completamente desde cero.

La propuesta llega en un momento en el que la Marina estadounidense intenta equilibrar sus necesidades operativas, los costes de construcción y los plazos de entrega. Aunque el diseño británico ya ha sido seleccionado para programas de otros países, todavía tendría que superar un proceso de evaluación y adaptación antes de convertirse en un buque estadounidense.

Arrowhead 140: una fragata de unas 6.000 toneladas

El Arrowhead 140 diseño de fragata desarrollado por Babcock es un diseño de buque de guerra desarrollado por la empresa británica Babcock a partir de la fragata danesa Iver Huitfeldt. Su configuración básica ronda los 138 metros de eslora y las 5.700-6.000 toneladas de desplazamiento, dependiendo de la configuración.

El buque emplea propulsión diésel y puede superar los 28 nudos de velocidad, según las especificaciones publicadas. Su diseño está concebido para misiones generales de escolta y seguridad marítima, además de operaciones navales que requieren sensores y armamento para hacer frente a diferentes amenazas.

La plataforma ya cuenta con referencias internacionales. Reino Unido la eligió como base de sus fragatas Tipo 31, mientras que Polonia e Indonesia también han seleccionado el diseño para sus respectivos programas navales. Esa experiencia puede resultar atractiva para Estados Unidos, que necesita evitar que sus nuevos buques acumulen retrasos y sobrecostes.

No obstante, una plataforma probada en otros países no puede incorporarse automáticamente a la Armada estadounidense: adaptar sistemas de combate, sensores, comunicaciones y armamento puede exigir modificaciones importantes.

¿Puede cambiar el futuro de la Armada estadounidense?

La necesidad de nuevas fragatas ganó urgencia tras la reestructuración del programa Constellation, cuyo diseño derivado de la fragata europea FREMM sufrió cambios, retrasos y aumentos de costes. La Armada estadounidense ha optado por revisar su estrategia de buques de superficie y avanzar hacia nuevas soluciones.

Una fragata basada en el Arrowhead 140 podría asumir misiones de escolta, presencia naval y seguridad marítima, liberando a destructores más costosos para tareas de mayor exigencia, como la defensa antiaérea de área y los ataques de largo alcance.

Pero la propuesta no significa que Estados Unidos haya elegido ya el diseño británico ni que el buque vaya a revolucionar por sí solo la guerra naval. Su impacto dependerá de la configuración final, el armamento, los costes, el ritmo de producción y las necesidades operativas que determine la Marina.

Tras una larga trayectoria gestionando teatros, Louise Fugère, una jubilada de 73 años con tiempo libre y deseos de ayudar, encontró a través de internet la organización Unis pour les petits. "¡Mira, eso es justo lo que quieres hacer!", le dijo una amiga animándola a unirse a esta red comunitaria dedicada a mecer bebés y ofrecer un respiro fundamental a las familias durante el intenso primer año de vida de los menores, según ha recogido el medio La Presse.

Un respiro necesario para las familias

También mediante una búsqueda en la red llegó Cassandre Lemieux-Leclerc, una maestra de 34 años con cuatro hijos. Durante una tarde lluviosa, ambas protagonistas comparten risas y cuidados mientras Louise dedica tres horas semanales a colaborar en el hogar. "Lo supe en cuanto las pequeñas empezaron a sonreír", relata la voluntaria. Por su parte, Cassandre confiesa que "es un soplo de aire fresco" y añade: "Sé que el miércoles tendré un momento para descansar y hablar con alguien. Me ayuda a sobrellevar la semana".

Una llamada urgente a la solidaridad

La entidad, fundada en 1983 bajo el nombre de Abrazos de abuelas y dirigida actualmente por Hélène Béhague, cuenta hoy con 200 voluntarios de una edad promedio de 44 años que prestan apoyo a los padres. Sin embargo, la alta demanda ha provocado que un centenar de familias permanezcan en lista de espera. Por ello, Louise hace un llamamiento directo a la ciudadanía: "Creo que esta organización es extraordinaria, pero necesita más voluntarios. ¡Necesita ser más conocida!". Y concluye recordando que "tres horas a la semana no suponen un gran esfuerzo. Y es muy gratificante acunar a los bebés".

El error humano se perfila como una de las causas -aunque no la única ni la originaria- del brutal accidente de alta velocidad en Urda (Toledo). Según los datos desvelados hasta ahora, el fallo del sistema de seguridad automático implementado en la línea Madrid-Andalucía, el LZB, activó el protocolo recogido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria que prevé que el control del tráfico sea asumido por el Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha. Es decir, que la operación pasó a depender fundamentalmente del factor humano apoyado en medios técnicos más limitados que los sistemas de seguridad automatizados.

La necesidad de que, en situaciones de este tipo, las decisiones dependan en buena medida del criterio de los controladores fue cuestionada ya en 2024 por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a raíz de un incidente de rebase de un semáforo en rojo, una circunstancia que también aconteció en el accidente de Urda.

La CIAF plasmó sus temores en un informe sobre un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 cuando un tren procedente de Murcia y con destino a la estación de Atocha de Madrid reanudó la marcha tras el rebase indebido de una señal, después de realizar una parada comercial en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

El incidente se produjo cuando el tren sobrepasó una señal de salida S1/5, que presentaba el aspecto FF7C (rojo fijo y azul fijo). Al circular el tren con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1, esta señal de parada selectiva obligaba al tren a detenerse. Sin embargo, como la detención no se llevó a cabo, se activó lo que se denomina modo TRIP del ERTMS, lo que detuvo automáticamente el tren. El maquinista comunicó el TRIP al responsable de circulación (RC) del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete, quien autorizó la reanudación de la marcha del tren, tras verificar que el cantón -tramos en los que están organizadas las líneas férreas para su control- de Nivel 1 de ERTMS donde se encontraba el tren estaba libre.

No fue hasta unos minutos más tarde, cuando el regulador del CRC pudo revisar en el registro del videográfico que se había producido un rebase indebido, cuando el RC, a instancias del regulador, ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la vía 5 de la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.

En este caso, el organismo concluyo que era muy importante subrayar el hecho de que la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, advertía el informe, "esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico".

Rusia ha realizado una nueva prueba de su capacidad de disuasión nuclear marítima. El 28 de octubre de 2026, el submarino estratégico Generalísimo Suvorov disparó un misil balístico intercontinental Bulavá desde una posición sumergida en el mar de Ojotsk, en el extremo oriental del país, con destino al polígono de Chizha, en la región de Arcángel, al norte de Rusia.

Según el Ministerio de Defensa ruso, el lanzamiento formaba parte del programa de adiestramiento militar y las ojivas alcanzaron la zona prevista a la hora programada. La prueba se efectuó a miles de kilómetros del punto de lanzamiento y pone de relieve una de las características más importantes de los submarinos estratégicos: pueden lanzar misiles de largo alcance sin necesidad de emerger.

Bulavá: un misil balístico con capacidad nuclear

El R-30 Bulavá, también conocido como RSM-56, es un misil balístico intercontinental lanzado desde submarinos. Su alcance se estima en aproximadamente 8.000-8.300 kilómetros, aunque la distancia recorrida durante una prueba concreta no tiene por qué coincidir con su alcance máximo.

El misil utiliza propulsión de combustible sólido y está diseñado para transportar varias ojivas nucleares. Las estimaciones públicas sobre su carga varían, pero algunas fuentes especializadas señalan que puede llevar hasta seis. Los detalles de la configuración utilizada en el ensayo más reciente no se han divulgado.

El lanzamiento desde una plataforma sumergida dificulta la detección previa del submarino y añade flexibilidad a las fuerzas nucleares rusas. A diferencia de un silo terrestre, una unidad submarina puede desplazarse y operar en distintas zonas marítimas, lo que complica la localización de todos los posibles puntos de lanzamiento.

Moscú afirma que las ojivas alcanzaron el área designada. Sin embargo, la información publicada no ofrece datos independientes sobre la trayectoria completa, la precisión o el rendimiento detallado del misil.

El Generalísimo Suvorov refuerza la disuasión nuclear rusa

El Generalísimo Suvorov, identificado también como K-553, pertenece a la clase Borei-A, una generación moderna de submarinos nucleares estratégicos rusos. Entró en servicio en diciembre de 2022 y fue destinado a la Flota del Pacífico en 2023.

Estas unidades pueden transportar hasta 16 misiles Bulavá. Su función principal no es combatir buques enemigos en enfrentamientos convencionales, sino proporcionar a Rusia una capacidad de represalia nuclear desde el mar, como parte de su estrategia de disuasión.

El ejercicio del 28 de octubre no fue el primer lanzamiento de Bulavá efectuado por este submarino: ya había probado un misil en noviembre de 2022, durante sus ensayos previos a la entrada en servicio. Por ello, describir la prueba actual como su «primer misil» sería inexacto; se trata de un nuevo lanzamiento de entrenamiento.

Para Estados Unidos y sus aliados, la importancia del ensayo reside en que confirma —según los datos difundidos por Moscú— que Rusia continúa entrenando a sus fuerzas nucleares estratégicas. No demuestra, por sí solo, una nueva capacidad ni un cambio inmediato en el equilibrio militar.

Una camper clásica de 1963, un ordenador, un micrófono y el deseo inquebrantable de componer en cualquier rincón conforman la singular propuesta de Ariadna Casiani. La artista ha transformado su vehículo en un hogar y un estudio musical móvil que le permite combinar de forma permanente la creación artística con la vida en ruta.

Un estudio musical en seis metros cuadrados

El espacio interior cuenta con unas dimensiones de tres metros de largo por dos de ancho. En esta superficie reducida se distribuyen los equipos imprescindibles para producir canciones sin la necesidad de depender de un estudio convencional: un ordenador, un controlador MIDI, una interfaz de audio y un micrófono. La utilización del software Ableton facilita la gestión de sonidos y pistas, mientras que el micrófono posibilita la grabación de voces en el mismo habitáculo donde reside, según recoge el medio argentino Río Negro.

"Mientras viajo, hago música", resume Ariadna al dar a conocer su particular entorno de trabajo. El proceso creativo abarca todas las fases habituales de la producción, permitiendo repetir las tomas necesarias hasta alcanzar el estándar deseado. "Soy mi propia productora", recalca al detallar su labor cotidiana.

Vida nómada y proyectos audiovisuales

La iniciativa se integra además dentro de un formato audiovisual enfocado a documentar el proceso de creación artística mientras se exploran nuevos paisajes. Las jornadas de grabación se entrelazan con la vida cotidiana sobre ruedas y el disfrute de la ruta. Entre los alicientes de trabajar en su propia casa rodante, la protagonista destaca la sencillez de preparar unos buenos mates entre una sesión y otra.

El sistema de seguridad LZB instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que estaba averiado antes del accidente de Urda es el más antiguo de toda la red española. El mecanismo fue instalado en 1992, para la inauguración de la línea, y actualmente está siendo sometido a un proceso de reemplazo por el más moderno ERTMS que todavía no ha concluido.

Óscar Puente, ministro de Transportes, ha defendido públicamente que, a pesar de que ayer falló, se trata de un mecanismo seguro que está siendo sustituido porque, debido a su antigüedad, ya no quedan piezas de recambio en el mercado con las que afrontar posibles reparaciones.

Pero a pesar de la defensa que hizo el ministro del LZB, lo cierto es que el sistema tiene un dilatado historial de fallos en los últimos años en el tramo de Urda en el que se produjo el accidente del miércoles. Este año, por ejemplo, había registrado un par de averías en los meses de junio y julio, como reportó Adif a través de su cuenta social X. Una de ellas, no obstante, se debió al robo de cable.

También sufrió varios problemas en 2025, según el propio historial de mensajes publicados por el administrador de la infraestructura.

El LZB, cuyo nombre original es Linienzugbeeinflussung, es un sistema alemán de señalización en cabina y protección automática. El sistema usa un par de cables en forma de lazo o bucle cruzado entre los rieles para comunicar el tren con el centro de control en tiempo real. Con ello, monitoriza de forma constante la velocidad real del tren, la velocidad máxima permitida y la distancia hacia el siguiente punto de control o parada.

El LZB está pensado para intervenir y frenar el tren de forma automática si el maquinista no reduce la marcha a tiempo o supera el límite establecido. Además, para hacer más segura la circulación, ajusta las distancias de seguridad de forma dinámica según la velocidad de los trenes en la vía.

Además, en el centro de control de Adif en Atocha se vigila la ubicación de todos los trenes. Cuando uno se para, aparece en la pantalla que ese tren está ocupando un tramo en concreto, por lo que no debería de ser ocupado por otro tren que viene por detrás.

Los pasajeros de un crucero de lujo que realizaba un viaje alrededor del mundo han quedado varados en Camboya tras el anuncio de suspensión de operaciones debido al encarecimiento del combustible. La empresa operadora del Villa Vie Odyssey informó que está gestionando el desembarque y "los arreglos de alojamiento temporales", después de que el buque completara más de 750 días de travesía desde que zarpó de Belfast en octubre de 2024.

El impacto de los costes del combustible

La crisis se desató tras dispararse los precios mundiales del combustible a raíz del conflicto en Oriente Medio a finales de febrero. El coste mensual por camarote en algunas zonas de Asia ascendió hasta los 8.000 dólares frente a los 1.800 dólares previos. Aunque la compañía adoptó medidas como navegar más lentamente, resultaron insuficientes porque, según un comunicado, "trasladarle el aumento entero a los residentes no es una solución realista". La firma dedicará 60 días a la reestructuración mientras unos 200 pasajeros desembarcaban en Sihanoukville.

Testimonios de los viajeros afectados

Los pasajeros Lanette Canen y Johan Bodin declararon a la BBC que se les exigió abandonar el complejo en pocas horas, señalando que "incluso entonces, seguíamos esperando que apareciera un inversor milagroso". La pareja añadió consternada que "sentíamos que nuestro sueño se había hecho añicos", destacando que "ha habido muchos abrazos y lágrimas mientras los residentes se apoyan mutuamente". Por su parte, la viajera Holly Hennessey comentó desde Camboya que "estamos todos en hoteles diferentes" y afirmó sobre su experiencia que "jamás podría replicar este estilo de vida. ¿La idea de volver a casa? Sería tan trivial".

Si te ahogas en deudas y ya no puedes pagar, existe una vía legal para cancelar las deudas acumuladas y empezar de cero. Según explica el abogado Xavi Abat, se trata de un mecanismo completamente legal publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) sin trucos ni milagros conocido como la Ley de Segunda Oportunidad, vigente a través de la ley 16/2022 y diseñada específicamente para familias y autónomos atrapados por los pagos debido a la pérdida de trabajo, un divorcio o un proyecto fallido.

Requisitos y exclusiones de la normativa

Para acogerse a este derecho ya no se aplica el concepto de deudor de buena fe, sino que el artículo 487 fija una lista cerrada de conductas excluyentes. Quedas fuera inmediatamente si en los últimos diez años se cuenta con una condena firme por delitos económicos, fiscales o laborales con penas de tres años o más, si se acumula una sanción grave con Hacienda o si se ha sido declarado en concurso culpable. Asimismo, se deniega la solicitud por mala fe si se proporcionó información falsa, no se colaboró con el juzgado o se incurrió en un endeudamiento temerario sin poder justificar el destino de los fondos.

Deuda pública y salida de ficheros de morosidad

El proceso se tramita directamente ante el juzgado mercantil competente, eliminando los trámites notariales previos. En cuanto a las deudas públicas, el artículo 489 fija topes de 10.000 euros con Hacienda y otros 10.000 euros con la Seguridad Social, donde los primeros 5.000 euros se perdonan enteros y de la cantidad restante se condona la mitad. Además, tras las sentencias del Tribunal Supremo dictadas en febrero de 2026, los recargos, intereses de demora y sanciones se pueden perdonar sin tope. Finalmente, aunque el artículo 492 ter establece que el juez ordena a los acreedores comunicar la exoneración, "con la resolución judicial en la mano, puedes reclamar tú mismo, directamente a ASNEF", recordando que "hay que hacer seguimiento, esto no ocurre solo".

El explorador polar español Ramón Larramendi liderará una expedición científica que recorrerá unos 3.400 kilómetros a través del interior de la Antártida durante aproximadamente 80 días, sin utilizar combustibles fósiles para el transporte. El proyecto Antarctic Wind Sled 2026-2027 transportará equipos para llevar a cabo 16 proyectos de investigación en algunas de las regiones más inaccesibles del planeta.

Innovación eólica y tecnología sostenible

"El trineo de viento es algo totalmente único en el mundo", declaró Larramendi a Euronews durante una entrevista en la céntrica Plaza de España de Madrid. El vehículo utiliza cometas para aprovechar la energía eólica y solar y alimentar equipos científicos. Su diseño, inspirado en la cultura inuit tras 25 años de desarrollo, combina técnicas tradicionales y tecnología avanzada. "Este trineo combina técnicas inuit, que pueden parecer anticuadas y un tanto extrañas. Eso lo convierte en una mezcla muy, muy inusual, pero enormemente eficiente", afirma el explorador. El trineo puede alcanzar hasta los 80 kilómetros por hora en condiciones favorables.

Ciencia de vanguardia y misiones espaciales

La expedición desarrollará 16 proyectos coordinados por el Comité Polar Español, incluyendo estudios sobre microplásticos, el cambio climático y la vida microbiana en rocas de sal junto a la NASA. Asimismo, los cuatro integrantes de la tripulación —junto a Larramendi participan Hilo Moreno, Mariusz Potocki y Javier Selva— servirán como sujetos de estudio psicológico. "Formamos parte del proyecto de investigación y sí, nos sentimos un poco como conejillos de indias, pero estamos contentos", destaca Larramendi, subrayando que "nosotros mismos somos el experimento. Cuatro personas aisladas durante 85 días en el interior del continente antártico".

La preferencia por las cajas tradicionales frente a las de autoservicio responde a una búsqueda consciente de conexión humana y no a una simple cuestión de comodidad o rechazo tecnológico. La psicología del consumidor y diversos estudios especializados confirman que el contacto breve con el cajero forma de manera directa parte de la experiencia de compra cotidiana para muchos ciudadanos.

El valor oculto de los vínculos débiles

Las conversaciones breves mantenidas con personas sin relación cercana se denominan en psicología social "vínculos débiles". Un simple saludo, una frase corta o reconocer a un trabajador habitual en el supermercado contribuyen de forma activa a que cualquier individuo se sienta conectado con su propio entorno social. "Cuando el cliente utiliza una máquina, ese intercambio desaparece por completo", recuerdan los expertos, lo que explica que muchos prefieran esperar unos minutos más en la cola.

Ventajas y límites de la tecnología

Elegir una caja atendida no significa en absoluto ser menos independiente. Las investigaciones demuestran que la relación de los compradores con estas máquinas depende de costumbres y obligaciones sociales, señalando además que "la calidad percibida de la atención tradicional genera un efecto más positivo sobre la satisfacción general" que el autoservicio. Aunque las máquinas ofrecen autonomía y control, una investigación publicada en 2026 sobre la interacción entre humanos y máquinas detalla que los usuarios siguen topándose con dificultades técnicas en básculas, reconocimientos de productos y verificaciones de edad.

Al menos 68 personas han muerto en un accidente ferroviario por colisión de un AVE contra un Iryo que se encontraba parado el pasado miércoles por la mañana a la entrada de la estación de Urda, en Toledo. Un total de 53 heridos continúan siendo atendidos en hospitales de Castilla-La Mancha, mientras que 56 han recibido ya el alta hospitalaria tras la catástrofe que encadenó múltiples fallos técnicos y humanos a lo largo de 23 minutos.

El reparto de pins para celebrar los 350 km/h

El ministro de Transportes, Óscar Puente, protagonizaba una polémica escena al rescatar un antiguo vídeo repartiendo distintivos entre los miembros del gabinete. En sus propias palabras recogidas en el vídeo difundido en redes sociales, mostraba "este es un pin conmemorativo del anuncio que hicimos ayer de transformar la alta velocidad española a una velocidad de 350km por hora", añadiendo que "la sorpresa para todo el gabinete, quería que lo tuvieran, porque forman parte del gobierno que lo hizo posible". La iniciativa desató críticas públicas bajo el lema "¿Pero en manos de quién estamos?", cuestionando las prioridades ante la situación de las infraestructuras.

Cronología y fallos encadenados en la vía

El siniestro comenzó alrededor de las 8:30 horas con la caída del sistema LZB, un mecanismo de seguridad que regula la circulación por cantones. Al perderse la transmisión, el control pasó a Adif, obligando a detener a seis trenes. Seis minutos después, a las 8:36 horas, el tren AVE recibió la orden del centro de control de retomar la "marcha normal", en lugar de circular a la velocidad de marcha 'a la vista' que le habría permitido frenar a tiempo ante obstáculos. Tras recorrer 25 kilómetros, el AVE colisionó contra el Iryo detenido a las 8:53 horas.