Da lavoura aos portos, o agronegócio brasileiro busca novos caminhos sobre os trilhos para enfrentar um dos mais complexos desafios do setor: o escoamento da produção.

A empresa brasileira de transporte multimodal VLI prevê movimentar mais de 800 mil toneladas de sorgo neste ano, com rotas de exportação pelos portos de Santos, Vitória e São Luís, no Maranhão.

Em entrevista ao CNN Agro News a diretora executiva comercial da VLI, Carolina Hernandez Táscon, destacou que na empresa, multimodal e de multissegmento, o agro se torna cada vez mais relevante em sua operação.

“O agro virou muito relevante em função do crescimento desses mercados nos últimos anos”, afirmou. Segundo ela, o Brasil avançou nos investimentos em infraestrutura portuária, ferrovias e hidrovias, mas ainda enfrenta um obstáculo central.

O grande desafio identificado por Carolina não é exatamente a capacidade dos sistemas, mas sim a segregação.

Carolina ressaltou que a matriz de exportações do agro brasileiro está se diversificando, incorporando novos produtos como DDG, farelo de soja e sorgo, além dos tradicionais soja, milho, açúcar e fertilizantes. Com diferentes variedades ou especificações a estrutura de transporte exige que as cargas nunca se misturem ao longo da cadeia movimentada pelos trilhos.

O desafio, portanto, é capacitar os sistemas logísticos para movimentar produtos diferentes – simultaneamente – sem perder eficiência e produtividade.

“Estamos hoje formatados para fazer a movimentação em pool, com um ou dois produtos ao mesmo tempo dentro dos sistemas. Mais do que isso, os sistemas começam a perder capacidade”, explicou.

Sorgo: a nova demanda na pauta de exportação brasileira

Carolina destacou o sorgo como uma das grandes novidades recentes.

“O sorgo foi uma grande surpresa. É a primeira vez que o Brasil exporta sorgo para mercados especialmente como China e Norte da África”, disse.

Há cinco anos, o Brasil produzia apenas 2,5 milhões de toneladas do grão. Neste ano, a produção deve chegar a cerca de 9 milhões de toneladas, com entre 2,5 milhões e 3 milhões destinadas à exportação.

A VLI é a primeira ferrovia a transportar o produto, aproveitando o fato de que 55% do plantio de sorgo é convergente à malha FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), e 20% à malha FNS (Ferrovia Norte-Sul), ou corredor norte.

Diversificação e perspectivas para os próximos anos

Além do sorgo, Carolina apontou que os derivados do esmagamento de soja e milho, como farelo de soja e DDG, devem ganhar cada vez mais espaço na pauta de exportações, impulsionados pelo crescimento da indústria de biocombustíveis.

“Esses produtos vêm cada vez mais fortes para o mercado de exportação”, afirmou.

Para o futuro, a diretora destacou que a matriz multimodal brasileira ainda é ineficiente, com trajetos longos entre os polos de produção e os portos, e que adequações serão necessárias. No entanto, ressaltou que ganhos de produtividade nos ativos existentes podem representar avanços significativos mesmo antes que grandes projetos de infraestrutura sejam concluídos.

“Às vezes não se trata de grandíssimos investimentos, às vezes se trata de adequações para você tirar o mais produtivo desse sistema”, concluiu.

Região reforçou prioridades estratégicas de cooperação transfronteiriça na reunião Luso-Espanhola em Tordesilhas.

O conteúdo CCDR Algarve quer ferrovia Faro–Huelva–Sevilha até 2040 aparece primeiro em Barlavento.

A tragédia de Toledo não teve uma causa, mas várias: um sistema de segurança que caiu, um controlador que mandou avançar quem devia estar parado e uma sucessão de avisos ignorados. Um dia depois da colisão entre comboios em Toledo, os primeiros dados da investigação já permitem reconstruir grande parte do que correu mal. A avaria de um sistema de segurança, uma ordem errada no centro de controlo e avisos que não chegaram a travar o comboio formam a sequência que matou pelo menos 69 pessoas. O ministro dos Transportes espanhol fala num acidente “verdadeiramente inverosímil” e numa decisão “inexplicável”.

Comboio da Renfe “poderá ter chocado com um comboio Iryo por trás, o que causou o descarrilamento de vagões do Iryo” em Toledo, a meia-hora de Madrid. Há 64 mortos e dezenas de feridos confirmados. “Com total certeza este número vai aumentar”, disse a porta-voz do executivo de Castilla-La Mancha. Pelo menos 64 pessoas morreram esta quarta-feira no acidente entre dois comboios de passageiros de alta velocidade, perto da estação de Urda, em Toledo, Espanha, disse o governo regional de Castela-La Mancha. “Com total certeza este número [de mortos] vai aumentar”, disse a porta-voz do executivo de Castilla-La Mancha, Esther

A Infra S.A. prevê concluir até o fim do ano o estudo que vai dizer se vale a pena investir dinheiro público no trecho pernambucano da Transnordestina. É a peça que falta para o Tribunal de Contas da União (TCU) autorizar o início das obras físicas entre Salgueiro e o Porto de Suape.

O prazo foi dado pelo diretor-presidente da estatal, Jorge Bastos, em entrevista ao programa Conexão Infra. Ele conta que a empresa conversa com o relator do caso, ministro Jhonatan de Jesus, para tentar viabilizar a retomada. A análise do processo chegou a ser esperada para a semana passada, mas saiu da pauta do tribunal.

Impasse técnico

O freio do TCU veio em duas etapas. Em 13 de maio, o tribunal mandou o Ministério dos Transportes e a Infra S.A. suspenderem novos compromissos financeiros para a retomada do ramal Salgueiro-Suape. A Corte apontou falta de estudos atualizados que comprovem a vantagem econômica e social da obra, estimada em R$ 3,43 bilhões, além de pendências ambientais, fundiárias e operacionais.

A decisão também deu 30 dias para a estatal apresentar um plano de conclusão do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da futura concessão do trecho. A mudança de estratégia do governo federal, que decidiu tocar as obras remanescentes com recursos públicos antes de tentar uma nova concessão, pesou na avaliação do tribunal.

Em 15 de julho, o plenário aceitou em parte os embargos da Advocacia-Geral da União e da Infra S.A. e esclareceu o alcance da restrição. Licitações, contratos e outros atos preparatórios podem seguir. A ordem de serviço para o início físico do canteiro continua proibida até que a viabilidade seja comprovada.

Na prática, o trecho de 73,32 quilômetros entre Custódia e Arcoverde já tem contrato de R$ 312,8 milhões com o Consórcio ACA Transnordestina. Só o projeto executivo pode andar por enquanto.

Peso estratégico

Para Pernambuco, destravar o ramal vale mais do que os trilhos. A obra começou em 2006 e foi interrompida em 2016. O traçado de cerca de 540 quilômetros ligaria o Sertão ao Porto de Suape, no Grande Recife, e abriria uma saída ferroviária para cadeias como o Polo Gesseiro do Araripe, a avicultura e a indústria de confecções.

O estado também corre contra o tempo diante dos vizinhos. No Ceará, o governo federal anunciou R$ 600 milhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste para acelerar o ramal local. O próprio relator registrou, no acórdão de julho, que o trecho cearense avança e já capta cargas pernambucanas, como o gesso.

Quanto mais o ramal de Pernambuco demora, maior o risco de o estado perder carga e investimento para quem já tem ferrovia em andamento.

Defesa social

Bastos defende que a ferrovia seja avaliada por mais do que o retorno financeiro. Na visão dele, o investimento público pode viabilizar um trecho que, de início, não atrairia a iniciativa privada.

“Qualquer ferrovia que se faça tem viabilidade. Talvez no primeiro momento, não econômica, mas social, não tenho a menor dúvida que isso é”, defende o presidente da Infra S.A.

Depois das obras prontas, a ferrovia tende a ficar mais atraente para uma futura concessão, com perspectiva de ampliar o transporte de cargas, avalia Bastos. A governadora Raquel Lyra tem argumento parecido, ao apostar que parceiros privados surgirão assim que o primeiro quilômetro for retomado.

A Sudene tenta reforçar essa tese. O estudo entregue ao TCU em 13 de julho estima retorno social de R$ 4,76 bilhões e taxa de retorno econômico de 15,53% para o trecho Salgueiro-Suape. O tribunal, porém, manteve a dúvida sobre a viabilidade e espera a comprovação da Infra S.A

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