Lo primero, lo único verdaderamente irreparable, son los muertos: 115 en lo que va de año en la red ferroviaria española, cinco veces más que la media de la década anterior, y el cómputo de Urda sigue abierto. 45 en Adamuz en enero; 69 este miércoles entre Mora y Urda, sobre la misma línea Madrid-Sevilla. Una red que hasta hace poco presumía de ser vanguardia mundial. Tras el luto insoportable y el dolor de las familias, España debe mirarse al espejo y afrontar la magnitud del desastre que se cierne sobre nuestro futuro: el Gobierno ha quebrado la seguridad de los ciudadanos y ha dinamitado, en nueve meses, treinta años de prestigio de la ingeniería española en el mundo.

La degradación no ocurrió de la noche a la mañana; nos fueron cociendo a fuego lento. Todo empezó el día en que suprimieron el histórico compromiso de puntualidad, aquel que devolvía el importe íntegro del billete si el AVE se retrasaba apenas cinco minutos. Parecía un detalle comercial; era una declaración de intenciones: la renuncia oficial a la excelencia. Después nos acostumbraron a retrasos cada vez mayores, a trenes parados sin luz ni aire acondicionado en mitad de la nada, a un caos diario normalizado desde el poder. Más tarde llegaron las vibraciones anómalas que los pasajeros grababan con inquietud y que los maquinistas denunciaron por escrito miles de veces, topándose con el muro de un Ministerio entregado a la propaganda. La curva del deterioro estaba trazada y ha terminado en Urda: un centro de control que autoriza a un AVE a reanudar la marcha en aviso rojo, 25 kilómetros de viaje con un tren detenido más adelante, 69 muertos. El ministro de Transportes lo califica de «inexplicable». No lo es: es el final lógico de esa curva.

La primera consecuencia es interna y devastadora: el miedo. ¿Quién se va a montar tranquilo en un AVE a partir de ahora?

La primera consecuencia es interna y devastadora: el miedo. ¿Quién se va a montar tranquilo en un AVE a partir de ahora? Cuando el ciudadano sabe que los sistemas automáticos de frenado y bloqueo fallan por falta de mantenimiento y que las advertencias de los profesionales se ignoran sistemáticamente, subir a un tren a trescientos kilómetros por hora deja de ser un viaje para convertirse en un acto de fe. Han roto la confianza básica entre el ciudadano y las infraestructuras críticas del Estado.

La segunda consecuencia es geopolítica y económica, y nos empobrecerá durante décadas. Durante treinta años, el talento de los ingenieros españoles obró un milagro tecnológico admirado en los cinco continentes: nuestras empresas construyeron el AVE a La Meca y lideraron licitaciones en Estados Unidos, Europa e Hispanoamérica. Hoy toda esa reputación la ha tirado a la basura una deplorable gestión política.

El mercado global de las infraestructuras no perdona la negligencia, y la comparación es de manual. El Shinkansen japonés lleva desde 1964 sin un solo pasajero muerto por colisión o descarrilamiento. La alta velocidad francesa no acumula nada comparable en servicio comercial. Y la china, que sí tuvo su tragedia —Wenzhou, 2011: 40 muertos por un fallo de señalización tras un rayo—, hizo lo que hace un Estado serio: sancionó a 54 responsables, recortó la velocidad de toda la red y no ha vuelto a registrar un accidente mortal.

No solo han matado el prestigio del AVE; han destruido la credibilidad de una nación entera, y tarde o temprano tendrán que responder por ello ante los tribunales

España ha reproducido en 2026 el mecanismo exacto de Wenzhou, quince años después, y la respuesta oficial es un ministro que declara que el sistema «sigue siendo fiable». ¿Adónde van a acudir mañana los países que quieran construir sus líneas de alta velocidad? A Tokio, a París o a Pekín. Ningún gobierno extranjero va a comprar tecnología ni gestión ferroviaria a un país que acumula 115 muertos en un año en su red principal. La Marca España acaba de quedar expulsada del mayor mercado de obra civil del siglo XXI.

Y frente a esta ruina humana, moral y económica, Pedro Sánchez sale a declarar con un cinismo insoportable que «dos accidentes de AVE en un año no son asumibles», hablando como si fuera un comentarista ajeno a la tragedia y no el máximo responsable del Ejecutivo tras ocho años en el poder. Si no son asumibles, ¿por qué nadie los asume? Porque acto seguido, Óscar Puente vuelve a comparecer para anunciar que, otra vez, no piensa dimitir.

Esa soberbia blindada en el sillón demuestra que ya no bastan las responsabilidades políticas, porque quienes nos gobiernan carecen del más mínimo sentido del honor institucional. Estamos ante responsabilidades penales de libro: imprudencia grave con resultado de muerte. No solo han matado el prestigio del AVE; han destruido la credibilidad de una nación entera, y tarde o temprano tendrán que responder por ello ante los tribunales.

Hay momentos en la historia de una nación en los que la tragedia deja de ser un golpe del destino para convertirse en la radiografía exacta de una decadencia moral y política. Lo ocurrido en las vías de Toledo, entre Urda y Los Yébenes, donde se cuentan por docenas los muertos tras la brutal colisión entre un AVE y un tren de Iryo, no es una fatalidad meteorológica ni un capricho del azar. Es el resultado directo del abandono, de la incompetencia elevada a categoría de gobierno y de la descomposición de lo que un día fue el mayor orgullo tecnológico de España.

Con las docenas de fallecidos en Los Montes de Toledo, sumados a los cuarenta y seis muertos de hace apenas nueve meses en Adamuz (Córdoba), España acumula más de un centenar de cadáveres en un mismo año y sobre una misma línea ferroviaria: la Madrid-Andalucía. La que fuera la joya de la corona del Estado es hoy una trampa mortal donde viajar por obligación laboral o familiar se ha transformado en un drama diario de retrasos interminables y, demasiadas veces, en un viaje sin retorno.

Sin embargo, lo que convierte el luto en una indignación insoportable es la reacción del poder. Con el amasijo de hierros aún humeante y los equipos de rescate excarcelando cuerpos de los vagones, el Ejecutivo tardó exactamente quince minutos en activar su maquinaria de propaganda. A través de sus terminales mediáticas, Moncloa dictaba sentencia sin esperar a los peritos ni a los jueces: la culpa era de un «error humano» de un operador de Adif.

Es de una indecencia supina. Para investigar las causas de los cuarenta y seis muertos de Adamuz llevan nueve meses de opacidad y dilaciones sin ofrecer una explicación oficial definitiva; pero para blindar al Gobierno por puro pánico electoral, les bastan quince minutos de propaganda oficial para señalar al eslabón más débil de la cadena.
La mentira, además, se desmorona por su propio peso. Incluso aceptando el relato filtrado por el Ejecutivo, el operador tuvo que intervenir manualmente porque antes se había producido una avería en el sistema automático de señalización y bloqueo. En la alta velocidad del siglo XXI, los sistemas automáticos existen precisamente para impedir que un fallo humano provoque una catástrofe y para que la frenada de emergencia detenga los trenes de forma autónoma. ¿Por qué se apagó el sistema automático? ¿Por qué no saltó la frenada de seguridad?

La respuesta duerme en los Presupuestos que se anuncian con alharacas y jamás pisan el balasto de las vías. Las auditorías demuestran que en la alta velocidad hacia Andalucía se presupuestó el triple de lo que realmente se ejecutó: 2.400 millones de euros se quedaron guardados en un cajón sin gastar. Adif deja sistemáticamente sin ejecutar uno de cada tres euros destinados a inversión. En el tramo maldito de Adamuz, bajo la presidencia de Isabel Pardo de Vera —imputada en la trama de corrupción del ministerio—, solo se ejecutó el 20 % del presupuesto asignado para estabilizar y renovar el trazado, dejando el 80 % sin invertir y empalmando carriles nuevos con hierros viejos de la Expo de 1992. Mientras los sindicatos ferroviarios exigen saber en qué se gastaron realmente los supuestos 700 millones de euros con los que Óscar Puente presumió de haber culminado la «renovación integral» de la línea Madrid-Sevilla, los españoles pagan la desinversión con sus vidas.

Esta cadena de negligencias acarrea una consecuencia estratégica devastadora: la destrucción total del prestigio internacional de España

¿Qué se hizo con el dinero público en el ministerio con mayor presupuesto inversor del Estado? Pasamos de la etapa de José Luis Ábalos, donde el Ministerio de Fomento se utilizaba como agencia de colocación para sentar a Koldo García en el consejo de Renfe Mercancías mientras se tejían tramas corruptas con adjudicatarias de Adif, a la etapa de Óscar Puente, consagrada al sectarismo y al insulto diario. Hace apenas unos días, el ministro bromeaba con frivolidad sobre el caos de Renfe, después de haber asegurado con soberbia que el ferrocarril español vivía «el mejor momento de su historia» y que las posibilidades de otro siniestro mortal eran «limitadísimas». Media hora después del impacto mortal en Toledo, a las 9:09 de la mañana, el máximo responsable de los transportes de España estaba en las redes sociales tuiteando sobre Lula da Silva y la «superioridad moral de la izquierda».

Pero más allá del dolor irreparable por las vidas truncadas, esta cadena de negligencias acarrea una consecuencia estratégica devastadora: la destrucción total del prestigio internacional de España. Durante tres décadas, la alta velocidad española fue un referente mundial indiscutible, un modelo de excelencia e ingeniería civil que nuestras empresas exportaban con éxito por todo el planeta y que permitió ganar licitaciones históricas frente a las mayores potencias industriales, como el emblemático contrato del AVE del desierto a La Meca en Arabia Saudí.

Todo ese capital de solvencia técnica, levantado durante treinta años por el talento de nuestros ingenieros, se ha ido por el sumidero en nueve meses de gestión nefasta. ¿Qué gobierno extranjero va a comprar hoy tecnología ferroviaria española o a confiar sus infraestructuras críticas a Renfe y Adif cuando en nuestra línea insignia se apagan los sistemas de frenado automático y se acumulan más de cien muertos en menos de un año? Han dinamitado la Marca España y han arruinado en el exterior a uno de los sectores punteros de nuestra economía.

En la España del Gobierno de la mentira se limitan a fabricar un culpable antes de que se enfríen los vagones

Esa supuesta superioridad moral de la que presumen no es más que la máscara del Gobierno de la mentira. Un Ejecutivo que ha erradicado de la vida pública el concepto de responsabilidad política. Nunca es culpa suya, nunca dimite nadie. Se vio con el volcán de La Palma; se vio con la desidia ante los incendios forestales; se vio en el desastre absoluto de Ceuta, dejando una frontera crítica del Estado desbordada y abandonada a su suerte; y se vio en la DANA de Valencia, donde el presidente del Gobierno tardó un año entero en volver a pisar los pueblos arrasados por las inundaciones.

Es el mismo desprecio institucional y humano que exhibieron tras la tragedia de Adamuz, cuando ni Pedro Sánchez ni Óscar Puente fueron capaces de acudir al funeral de Estado en la catedral de Córdoba para mirar a los ojos a las familias de los cuarenta y seis fallecidos.

España está en manos de un Gobierno que siempre llega tarde a las emergencias, que deserta de los funerales, que hunde nuestro prestigio internacional y que abandona las infraestructuras del Estado, pero que tarda quince minutos en activar su propaganda para culpar a un trabajador. En cualquier democracia digna de ese nombre, con docenas de muertos en Toledo y más de cien fallecidos en nueve meses sobre la misma vía, el ministro de Transportes y la cúpula de Adif habrían presentado su dimisión irrevocable. En la España del Gobierno de la mentira, en cambio, se limitan a fabricar un culpable antes de que se enfríen los vagones.

En Pekín, una librería llamada Lilith organiza clubes de lectura, sesiones de cine y cursos solo para mujeres. Las asistentes pueden hablar de sus madres, de sus jefes, de la presión para casarse antes de los treinta o de los hijos que no quieren tener. La librería les pide una sola cosa: que eviten los asuntos políticos. No es una cuestión de principios. Es un cálculo.

La escena procede de un reportaje de Inma Bonet publicado en El País el 21 de octubre. Describe librerías y cafeterías de Pekín y Shanghái donde mujeres jóvenes comparten experiencias que hasta hace poco vivían en soledad. Una cuenta que su padre le hizo saber desde niña que habría preferido un hijo. Otra, cuando le piden descendencia en nombre del interés nacional, responde que ese interés no es asunto suyo. El reportaje es valioso, y su centro de gravedad es la escena amable. Lo decisivo está en lo que cuenta de pasada.

Para entender por qué un club de lectura excluye la política hay que volver a 1949. El Partido Comunista nunca se presentó como enemigo de las mujeres. Prohibió los matrimonios concertados en 1950, las llevó en masa a las fábricas y adoptó la consigna de Mao de que las mujeres sostienen la mitad del cielo. Una librería de Pekín lleva hoy ese nombre. El Partido fundó también la Federación Nacional de Mujeres, una de las organizaciones de masas con que encuadraba a cada sector de la sociedad. El método era el de los regímenes de inspiración soviética: no bastaba con prohibir las asociaciones independientes, había que ocupar su lugar con otras oficiales. La igualdad existía. La definía el Estado.

Ese límite no se ha movido. En marzo de 2015, en vísperas del Día de la Mujer, la policía detuvo a cinco activistas que preparaban una campaña de pegatinas contra el acoso sexual en el transporte público. Pasaron treinta y siete días encerradas. En 2021, Weibo y Douban cerraron decenas de cuentas y foros feministas. En 2024, la periodista Huang Xueqin, una de las impulsoras del MeToo chino, fue condenada a cinco años por incitación a la subversión. Una pegatina, un foro y una investigación periodística. Ninguno de los tres es en sí un acto político. Los tres suponían mujeres coordinándose fuera del Partido.

Las necesidades del Estado, en cambio, sí han cambiado. China registra la natalidad más baja de su historia. En 2023, Xi Jinping pidió a la Federación de Mujeres que "guiara" a las mujeres hacia el matrimonio, la maternidad y las buenas costumbres familiares. En 2025 y 2026, la Administración del Ciberespacio lanzó campañas contra los contenidos que alientan el rechazo al matrimonio y a la maternidad. La organización fundada para movilizarlas recibe ahora el encargo de devolverlas a casa.

Reconocer la valentía de lo que ocurre en los clubes de lectura para mujeres de librerías chinas como Lilith no debería convertirla en prueba de libertad

Las librerías de Bonet funcionan dentro de ese sistema, no contra él. Son espacios tolerados. Un derecho permite reclamar cuando la autoridad intenta arrebatarlo. Una tolerancia dura mientras quien la concede no cambie de opinión, y su retirada no exige explicaciones. Lo que existe en esos locales es una libertad administrada: se puede hablar del malestar, no organizarse contra sus causas.

De ahí la cautela del vocabulario. Zhang Li, profesora de la Universidad Normal de Pekín, prefiere decir "perspectiva de género" porque la palabra feminismo se ha vuelto conflictiva. Otra entrevistada rechaza la etiqueta. Una década de detenciones, cierres y despidos ha enseñado qué palabras conviene usar.

Nada de esto resta valor a lo que ocurre en esas librerías. Descubrir que una humillación personal es una experiencia compartida es el primer paso de cualquier movimiento. Sería injusto exigir valentía, desde Madrid, a quien tiene que medir cada frase. Pero reconocer esa valentía no debería convertirla en prueba de libertad. La prudencia de las protagonistas termina suavizando el retrato del sistema que las obliga a ser prudentes.

La prueba está en el propio reportaje. Según lo que circuló en las redes, la profesora de Derecho Pei Yi había preguntado en el grupo de su asignatura por qué ninguno de los siete miembros del Comité Permanente del Politburó podía ser mujer. El mes pasado, el Instituto de Tecnología de Pekín la despidió por "graves infracciones de la ética profesional".

Existe en la vida pública española una variedad fascinante de misticismo administrativo: la conciencia que solo despierta cuando se cierra la ventanilla de las prebendas. Hasta la tarde de este domingo, don Francisco Martín Aguirre, delegado del Gobierno en la Comunidad de Madrid, era un hombre de una flexibilidad espiritual admirable, capaz de digerir sapos institucionales con la serenidad de un faquir en hora punta. Sin embargo, bastó un ligero descuido tipográfico —la ausencia de su nombre en las listas del PSOE al Congreso y al Senado para el próximo 29 de noviembre— para que al caballero le sobreviniera, de golpe, un ataque agudo de dignidad. 

Si Evelyn Waugh hubiera tenido la fortuna de pasear por la calle Miguel Ángel en lugar de por Mayfair, habría encontrado en don Francisco al protagonista ideal para una secuela castiza de Merienda de negros. Nuestro hombre concibió la Delegación del Gobierno no como esa aburrida oficina encargada de velar por el orden público y la neutralidad institucional, sino como un pintoresco laboratorio de agitación lírica y despropósitos logísticos.

Su debut en el gran teatro del absurdo patrio quedará para siempre ligado a aquella mañana en la que, con la solemnidad de quien descubre la pólvora mojada, tuvo a bien instruirnos sobre el verdadero patriotismo. Según su exégesis, los herederos políticos de Bildu habían hecho infinitamente más por los españoles y por España que todos los ciudadanos de los «patriotismos de pulsera». Uno podía imaginar a don Francisco frente al espejo, ensayando el gesto de estadista audaz, sin sospechar que ni siquiera tamaño tributo verbal le garantizaría un modesto taburete en la Carrera de San Jerónimo. El hombre hipotecó el diccionario y ni siquiera le dieron el recibo. 

Pero su talento no se limitaba a la oratoria creativa; también brillaba con luz propia en el arte del caos urbano. Bajo su celosa tutela, la Puerta del Sol dejó de ser el kilómetro cero de las carreteras radiales para convertirse en un campamento estacional donde las tiendas de campaña florecían con la complacencia de su despacho, siempre tan comprensivo con el desorden ajeno cuando rimaba con la consigna propia. Y qué decir de la gloriosa estocada a la etapa final de la Vuelta Ciclista a España en el corazón de Madrid: porque nada proyecta mejor la imagen de una capital moderna y segura que la incapacidad —o el desgano— para garantizar que unos señores en bicicleta puedan dar pedales por la Castellana sin que el dispositivo gubernamental colapse entre excusas y sectarismos.

Tragó quina, defendió lo indefendible y convirtió su cargo en una trinchera de partido sin que un solo músculo de su ética protestara

Todo ello —los incendios dialécticos, el boicot tácito a la convivencia madrileña, el entusiasmo de comisario aplicado— lo ejecutó don Francisco con una sonrisa imperturbable. Tragó quina, defendió lo indefendible y convirtió su cargo en una trinchera de partido sin que un solo músculo de su ética protestara.

Y, de pronto, el milagro. Al comprobar que los arquitectos de Ferraz habían olvidado incluir su sacrificado apellido en el boletín de los elegidos, don Francisco descubrió que tenía principios. Se marcha hoy dando un portazo que pretende sonar a tragedia griega, aunque en realidad suene al tintineo melancólico de una aspiración frustrada. Es la «dignidad sobrevenida», esa virtud tardía que nunca asoma cuando se maltrata a los ciudadanos o se degrada una institución, pero que estalla con furia indomable en el preciso instante en que a uno le dejan sin escaño. Madrid pierde a un delegado, sí, pero la picaresca contemporánea gana a su mártir más involuntariamente cómico.