Hanoi, 30 oct (Prensa Latina) Los artistas de la Ópera Real de Versalles preparan hoy su segundo concierto en Hanoi titulado Las cuatro estaciones con amor, en un viaje por la música barroca europea en una conjunción de romanticismo y naturaleza.
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Sillas calientes en los centros de control de Adif en la alta velocidad de Atocha y Chamartín, en las que apenas tienen nombre y dueño durante dos años de media, los que tarda un controlador «en quemarse por el estrés, la falta de valoración, las condiciones precarias de trabajo y la presión que ejercen sobre ellos los mandos superiores». En este clima enrarecido, que denuncian a LA RAZÓN tanto empleados de Adif como fuentes sindicales, tiene que trabajar algo más de un centenar de personas que deben cubrir el servicio las 24 horas del día, de los cuales alrededor de una veintena de profesionales trabaja de manera simultánea en cada turno. Una cantidad que apuntan «no es suficiente para cubrir todas las necesidades del servicio». No en vano, fuentes de CSIF denuncian que en el centro de control de Chamartín harían falta 18 operarios más para que la operatividad no se viera afectada, una cifra similar a la que se necesitaría en el centro de Atocha, al que todos los ojos apuntan tras el accidente de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). Una carencia «que la mayoría de las veces no se nota por la voluntad y profesionalidad de los trabajadores, que hacen sobreesfuerzos sin ninguna compensación, con unas condiciones de trabajo cada vez más difíciles de soportar», añaden estas fuentes.
El problema es generalizado, tanto en los servicios regionales y de Cercanías como en la alta velocidad, donde la puntualidad se ha convertido en una prioridad que, en determinadas circunstancias, llega a anteponerse a otros criterios esenciales, a la misma altura que la seguridad. Una circunstancia que se ha convertido en un arma de presión sobre las cabezas de los controladores, que muchas veces se ven empujados a forzar la marcha de los convoyes para que cumplan con el horario establecido y evitar el pago de indemnizaciones por retraso. Eso implica que en muchas ocasiones se fuerce incluso la salida de trenes parados en las vías por alguna incidencia –aunque sea en el modo conocido como «marcha a la vista»– con el fin de recuperar los horarios previstos, incluso cuando las circunstancias aconsejarían actuar con mayor cautela.
Esta presión no procede únicamente de las exigencias del propio servicio, sino de los mandos superiores, quienes han instaurado una dinámica que alimenta el malestar entre los trabajadores y plantea interrogantes sobre el equilibrio entre la puntualidad, la gestión de las incidencias y la toma de decisiones en un ámbito tan sensible como la circulación ferroviaria. «La prioridad debe ser garantizar una operación segura, sin que los objetivos económicos condicionen indebidamente las decisiones de los profesionales responsables del tráfico», inciden fuentes internas de Adif. Si a esto se unen las deficientes condiciones laborales, unos salarios no comparables con los controladores aéreos –prácticamente con las mismas atribuciones y responsabilidades– y la falta de reconocimiento acorde con la complejidad de sus funciones y la responsabilidad que asumen en una operativa en la que hay miles de vidas en juego, queda justificada la «huida» de los trabajadores de los centros de control en los últimos años. «La consecuencia es que cada vez es más difícil retener a profesionales con experiencia, lo que obliga a incorporar y formar todo el tiempo a nuevos efectivos sin experiencia», critican fuentes de CSIF.
En este contexto, también está en entredicho el modelo de formación, sobre todo porque los encargados de preparar a los nuevos controladores son la mayoría de las veces los que acaban de completar su propio periodo de prácticas. «La capacitación para una función de semejante responsabilidad requiere experiencia, supervisión y garantías suficientes, no soluciones improvisadas para cubrir las necesidades de personal», insisten desde esta organización.
Por eso, el Sindicato de Circulación Ferroviaria ha denunciado en diferentes ocasiones la falta de inversión en formación «para que las nuevas incorporaciones dispongan de las herramientas necesarias para actuar ante situaciones degradadas. Faltan protocolos actualizados y procedimientos adecuados que permitan prevenir los errores y evitar que toda la responsabilidad recaiga sobre el factor humano».
Estas son solo algunas de las reivindicaciones que todos los sindicatos llevan haciendo desde hace años ante las distintas direcciones de Adif por la falta de personal. «Solo después del accidente de Adamuz se consiguió ampliar las plazas ofertadas, pero estas incorporaciones tardarán al menos dos años en estar en condiciones de prestar servicio con todas las garantías», reiteran desde SCF.
En este sentido, CSIF ya alertó el pasado septiembre del «exceso en las jornadas de trabajo en Adif de hasta 12 horas diarias y cinco noches seguidas, lo que supone un desgaste extremo en empleados con tareas de alta responsabilidad». Para ello, han vuelto a reclamar «más inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y los talleres ferroviarios, así como la revisión y actualización de los protocolos de seguridad y de circulación». También han defendido la necesidad de garantizar el correcto mantenimiento de los trenes y mejorar la red y la capacidad del sistema, y han responsabilizado al ministro de las continuas incidencias en la circulación, entre ellas las interrupciones de los trayectos y los retrasos, ante las que «la única medida de seguridad implementada ha sido la reducción de la velocidad. ¿O es que los trabajadores también son culpables de las incidencias en la circulación, de los parones en los trayectos, de los retrasos en los tiempos de llegada que sufren todos los que cogen un tren desde hace meses?», señala Pedro Poves, portavoz de CSIF.
Para el sindicato SFF-CGT, reforzar la seguridad exige «actuar sobre el conjunto del sistema, en plantillas, formación, mantenimiento, medios, organización del trabajo y coordinación entre todas las personas y empresas que intervienen diariamente en el ferrocarril». En el caso concreto del personal de circulación, recalca que los Centros de Regulación y Control son puestos «de enorme responsabilidad, donde las decisiones se adoptan en tiempo real y con situaciones muy degradadas», por lo que los procesos de relevo generacional y la formación práctica deben ser muy rigurosos, algo que ha quedado demostrado que no se hace.
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El tren de AVE de Renfe involucrado en el accidente de Urda colisionó con el Iryo detenido en el punto kilométrico 118 a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, según el primer informe realizado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT).
El organismo ha hecho en esta primera nota una somera descripción de cómo fue el accidente, además de relatar las actuaciones que han seguido hasta la fecha. Según detalla, la colisión, que sitúa a las 8.53 horas de la mañana del miércoles 28, provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) "quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque". En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
La AITAT cifra en 69 los fallecidos hasta ahora y en más de 200 los heridos, además de asegurar que el accidente provocó "importantes daños en la infraestructura".
En cuanto a sus actuaciones, los investigadores aseguran que desplazó tres técnicos hasta el lugar del accidente, que llegaron a Urda sobre las 12.15 horas. El equipo inspeccionó el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos, realizando un reportaje fotográfico y recopilando la primera información de las personas presentes.
Este equipo participó, en colaboración con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, las denominadas "cajas negras", que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y cuyo volcado se hará bajo las condiciones que dictamine el Tribunal de Instancia de Orgaz.
Paralelamente, la autoridad desplazó un segundo equipo (formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif en la estación de Atocha de Madrid. Allí inspeccionaron el puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados.
Como destacan, al momento de redactar la presente nota "no se ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
La AITAT, según concluye en la nota, ha recopilado información sobre la situación degradada -cuando los sistemas de seguridad no funcionan plenamente- producida a partir de la avería del sistema de seguridad LZB -el instalado en la vía de alta velocidad Madrid-Andalucía- iniciada a las 8:31. En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación, explica, el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. "La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias", finaliza.
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HUAWEI es como ese buen jugador al que han tenido que ponerle límites, pero que aun así sigue destacando sobre el resto. A pesar de las restricciones que afectan a sus productos, la marca ha vuelto a lanzar uno de los smartwatches más interesantes del año: el HUAWEI WATCH GT 7 Pro. Un reloj que sobresale en los apartados más importantes y que ya se deja ver con descuento.
Este reloj de la marca HUAWEI salió a la venta hace apenas dos meses por un precio recomendado de 429 euros, pero no hemos tenido que esperar demasiado para poder conseguirlo algo más barato. En estos momentos tiene un descuento de 35 euros que nos permite añadirlo a nuestra cesta de la compra por unos ajustados 395 euros en Amazon, al igual que en MediaMarkt.
El HUAWEI Watch GT 7 Pro es uno de los smartwatches que más ha dado que hablar desde su llegada, y no es para menos, porque destaca en muchos aspectos. Por fuera, la marca repite el mismo diseño elegante de la anterior generación que nos recuerda al de los relojes tradicionales y su construcción es impecable, pues viene con un chassis de aleación de titanio de grado aeroespacial, un bisel fijo de cerámica y una correa EasyCross de fluoroelastómero muy cómoda para llevarlo puesto a diario.
Estamos ante un modelo grande, con una caja de 46 mm, pero eso también tiene sus ventajas. Una de ellas es su panel AMOLED táctil de 1,43 pulgadas, la cual nos ofrece una resolución de 466 x 466 píxeles, un brillo máximo de 3.000 nits para consultar las métricas de una carrera a pleno sol sin forzar la vista, colores vibrantes y una gran fluidez. Asimismo, dispone de una corona giratoria que facilita la navegación por los menús sin tener que depender siempre de la pantalla táctil.
Donde realmente destaca es en la autonomía. Huawei vuelve a apostar por una batería capaz de ofrecer hasta 21 días de uso con una sola carga, que tarda aproximadamente una hora y media en completarse. Aunque sobre el papel pueda parecer que no evoluciona con respecto a su antecesor, con el GPS activo aguanta bastante más. En nuestras pruebas, registrando varios entrenamientos con GPS a la semana, recibiendo cientos de notificaciones y con la pantalla siempre activa, hemos conseguido 12 días de autonomía, una cifra espectacular para un reloj de estas características.
En el apartado deportivo también encontramos mejoras importantes. Este HUAWEI Watch GT 7 Pro incluye más de 100 modos deportivos para que no echemos en falta ninguna modalidad. Eso sí, en esta generación se nota que la marca china le ha dado mucha importancia al esquí alpino al incorporar métricas muy avanzadas.
La monitorización de la salud es otro de sus puntos fuertes. Cuenta con un sensor óptico de frecuencia cardíaca ultrapreciso y hace una medición de oxígeno en sangre continua y fiable, además de un profundo análisis del suelo. A lo que debemos sumarle que estrena un nuevo resumen de salud y se apoya en la IA para realizar estudios experimentales que permiten evaluar riesgos relacionados con la diabetes y las enfermedades coronarias, así como detectar posibles arritmias.
En cuanto al funcionamiento, el reloj responde al instante y nos muestra una interfaz más organizada gracias a HarmonyOS, el sistema operativo propio de Huawei. Sin embargo, no todo son ventajas: la ausencia de aplicaciones de terceros le resta posibilidades y, aunque podemos utilizarlo tanto con móviles Android como con iPhone, algunas funciones están limitadas. Sin dejar de lado que podemos leer las notificaciones de WhatsApp y Telegram, pero las opciones para responder son escasas.
En definitiva, tiene sus pros y sus contras, pero es una opción muy recomendable por lo que cuesta, especialmente para quienes buscan un smartwatch con diseño premium, métricas deportivas avanzadas y una batería descomunal con el fin de no tener que dejarlo cargando al final de cada día.
Este artículo está pensado para ayudarte a descubrir productos de tu interés o para que tomes una mejor decisión de compra. Algunos de los enlaces que incluye son de afiliados, por lo que si realizas una compra a través de ellos La Razón podría recibir una pequeña comisión. Este hecho no influye en nuestras recomendaciones ni en el precio que pagas por el producto.
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En el mercado encontramos televisiones baratas que son realmente buenas, y una de ellas es esta Xiaomi TV FX Mini LED 55. No llega al nivel de una OLED, pero se acerca lo suficiente como para disfrutar de una calidad de imagen sobresaliente sin tener que gastar tanto dinero. Especialmente en estos momentos que está rebajada a precio mínimo.
Ya de por sí, esta televisión de Xiaomi salió a la venta por un precio muy accesible de unos 499,99 euros. Pero si a esto le sumamos el descuento de 70 euros que tiene ahora, no hay dudas de que por los ajustadísimos 429 euros que cuesta en Amazon es una de las compras más inteligentes para disfrutar de una buena calidad de imagen sin gastar demasiado.
La Xiaomi TV FX Mini LED 55 es una televisión que la competencia habría preferido que nunca llegase al mercado, porque sube el listón y nos ofrece una calidad de imagen que no tiene demasiado que envidiar a modelos que cuestan fácilmente el doble. Y no se queda atrás en diseño, ya que nos encontramos con un cuerpo ultrafino y un marco con un acabado metálico cepillado que no solo le aporta ese extra de elegancia, sino que apenas roba espacio a esa gran diagonal de 55 pulgadas.
Pero no nos vayamos por las ramas. Si por algo destaca esta smart TV es porque, más allá de su resolución 4K, su panel utiliza una tecnología QD-Mini LED, la cual combina una retroiluminación Mini LED con puntos cuánticos para conseguir colores vivos, un buen contraste y un brillo más alto. No llega a brindarnos unos negros tan puros como los de un modelo OLED, pero digamos que se queda en un punto intermedio y eso es lo que, viendo su precio, la hace muy interesante.
Por otro lado, cabe mencionar que es compatible con HDR10+ e incluye un modo Filmmaker para ver las películas en su formato 'original', pues busca respetar la intención original de los directores. Su frecuencia de actualización nativa de 60 Hz y, aunque pueda parecer algo limitada, se apoya en una tecnología MEMC para suavizar escenas rápidas. Mientras que el modo Game Boost nos da la posibilidad de jugar a 120 Hz reduciendo la resolución gracias a la tecnología DLG (Dual Line Gate).
En cuanto al sonido, cuenta con dos altavoces estéreo que alcanzan una potencia RMS de 20 W y, lo más importante, soportan Dolby Audio y DTS-HD. Todo esto sin olvidarnos de que la experiencia de uso es realmente buena al llegar a funcionar con el sistema operativo Fire TV. Es cierto que está lejos de ser tan completo como Google TV, pero responde con rapidez, nos da acceso a las principales plataformas de streaming e integra Alexa. No necesitamos más.
Para rematar, si nos centramos en su conectividad, está muy bien equipada con Wi-Fi de doble banda, Bluetooth 5.0, Ethernet, tres puertos HDMI (uno de ellos HDMI 2.1) y salida digital óptica de audio eARC, entre otras cosas que nos permiten sacarle mucho partido. En definitiva, nos parece una de las televisiones más completas por poco más de 400 euros.
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Secondo il Wall Street Journal, la richiesta sempre più importante di memoria da parte dei data center ha dato ai fornitori il potere contrattuale che per anni era stato di Cupertino. Il costo della memoria storage, componente chiave per iPhone e Mac, è cresciuto per Apple del 550% rispetto al 2023.... Leggi tuttoLa grada de animación del Barça volverá a quedarse en silencio este fin de semana. Apenas siete meses después de su estreno en el nuevo Spotify Camp Nou, los aproximadamente 1.200 integrantes del Gol 1957 no podrán presenciar el próximo partido de Liga ante el Alavés. La decisión de la junta directiva de Joan Laporta llega después de los incidentes protagonizados por algunos aficionados durante el clásico contra el Real Madrid, que han provocado denuncias por parte de la Liga ante los organismos disciplinarios de la Real Federación Española de Fútbol (RFEF). Es un nuevo capítulo de una relación difícil, marcada por los desencuentros, las sanciones económicas y una desconfianza que ni el regreso al Camp Nou ha disipado.
Uma aposta única registrada no estado do Mato Grosso acertou as seis dezenas do concurso 3077 da Mega-Sena e faturou o prêmio de R$ 324,8 milhões.
O montante total coloca o novo ganhador entre os maiores detentores de patrimônio gerado por loterias no país.
Para dimensionar a quantia sorteada no concurso 3077, o valor total permite aquisições de grande porte nos mercados imobiliário, automotivo e de aviação:
Caso o valor integral de R$ 324,8 milhões seja aplicado em modalidades tradicionais de investimento ou na caderneta de poupança, o rendimento mensal estimado pode variar entre R$ 1,6 milhão e R$ 2,5 milhões, a depender da taxa básica de juros vigente.
De acordo com as normas das Loterias Caixa, o ganhador possui o prazo limite de 90 dias corridos, contados a partir da data do sorteio, para realizar a retirada do prêmio em uma agência bancária credenciada.
Se o prêmio não for resgatado dentro do período determinado por lei, o montante total é repassado ao Tesouro Nacional para destinação ao Fundo de Financiamento Estudantil (Fies).
Um empreendimento residencial em construção na frente-mar da Meia Praia, em Itapema (SC), que tem como a família do jogador Neymar como sócios do projeto imobiliário, passará a contar com um robô entregador autônomo para transportar encomendas e pequenos volumes diretamente até a porta dos apartamentos.
A tecnologia é integrada aos elevadores do edifício e tem como objetivo aumentar a privacidade dos moradores, além de otimizar a rotina da equipe de atendimento do condomínio.
Após o recebimento e a liberação do pacote pela portaria, o volume é colocado no compartimento do equipamento. O robô realiza sozinho o deslocamento pelos corredores e pavimentos, utilizando os elevadores para entregar o pedido na unidade indicada e retornando em seguida à base.
Com 32 mil m² de área construída e 45 pavimentos, o edifício soma 68 apartamentos com áreas privativas entre 264 m² e 966 m² e opções de quatro a seis suítes. Os valores de venda das unidades variam de R$ 14 milhões a R$ 54 milhões, somando um VGV estimado em R$ 650 milhões.
A adoção do sistema reflete o crescimento da automação no setor residencial e de logística. De acordo com estudo da consultoria MarketsandMarkets, o mercado global de robôs de entrega deve avançar de US$ 800 milhões em 2025 para US$ 3,24 bilhões em 2030.
Além da entrega automatizada, o projeto prevê segurança monitorada por inteligência artificial, infraestrutura para carregamento de veículos elétricos e heliponto homologado. A entrega do edifício está prevista para dezembro de 2028.
Um adolescente de 13 anos nadou cerca de 4 quilômetros em mar aberto, percorreu mais 2 quilômetros a pé pela areia e acionou o serviço de emergência para salvar a mãe e dois irmãos menores que ficaram à deriva na praia de Quindalup, na Austrália Ocidental.
O caso ocorreu após a embarcação em que a família estava começar a alagar devido aos fortes ventos e à correnteza.
O incidente começou quando Austin Appelbee, a mãe, Joanne, de 47 anos, e os irmãos Beau, de 12, e Grace, de 8, foram surpreendidos por rajadas de vento que empurram os caiaques da família para longe da costa. Com uma das embarcações enchendo de água, o jovem decidiu deixar o grupo e nadar sozinho em direção à praia para buscar socorro.
Durante a travessia de aproximadamente quatro horas contra as ondas, Austin manteve o foco na costa. Ao atingir a terra firme, o garoto ainda correu dois quilômetros ao longo da praia até encontrar um ponto com sinal de telefone para discar para o serviço de emergência.
Na chamada telefônica divulgada pelas autoridades locais, o garoto manteve a calma ao repassar as coordenadas geográficas aproximadas de onde a família havia sido vista pela última vez. Durante o atendimento, Austin solicitou um helicóptero de resgate para localizar os familiares e pediu uma ambulância para si mesmo, relatando sintomas de exaustão e hipotermia.
A Polícia da Austrália mobilizou equipes de resgate aéreo e marítimo. A mãe e as duas crianças foram encontradas flutuando na água, agarradas aos coletes salvividas e aos destroços do caiaque, pouco antes do pôr do sol.
Todos os membros da família foram levados ao hospital para avaliação médica e liberados sem ferimentos graves. A atuação do adolescente foi elogiada por equipes de resgate e autoridades policiais, que destacaram o preparo físico e a determinação do jovem diante de uma situação de risco no oceano.
O feito rendeu a Austin o apelido de “herói do mar” pela imprensa australiana e pela comunidade local.
El sistema de seguridad LZB no sólo falló en el momento en que se produjo el accidente de Urda (Toledo). También lo hizo los días previos. "Falló ayer y ha fallado en reiteradas ocasiones otros días y lo que no entendemos es por qué, habiéndose licitado, esa tardanza en implantar los nuevos sistemas de ERTMS en esa línea", ha afirmado hoy Diego Martín, presidente del sindicato de maquinistas Semaf.
En declaraciones a los medios tras la concentración que diferentes organizaciones sindicales han celebrado hoy en Atocha, Martín ha recordado que el sistema LZB tendría que haber sido sustituido ya hace bastante tiempo, en referencia a que Adif adjudicó a Thales un contrato en septiembre de 2021 que preveía la sustitución del sistema en un plazo de 52 meses, es decir, para enero de 2026. A pesar de este compromiso, el reemplazo por el moderno ERTMS no se ha terminado de completar aún.
Martín, que ha asegurado que en el sector están "consternados" después del accidente de Urda, ha denunciado la degradación de los sistemas de seguridad ferroviaria y ha anunciado más movilizaciones tras la huelga de hoy para tratar de solucionar la situación.
La denuncia de Martín sobre el LZB se suma a la que realizó hace 23 días en el Senado el presidente de Iryo, Fabrizio Favara. El directivo de la operadora que, junto a Renfe, se ha visto involucrada en el accidente de Urda, aseguró que uno de los principales problemas reportados por los maquinistas de la compañía en la línea de alta velocidad andaluza son los fallos del LZB.
En respuesta a una pregunta formulada por el senador Javier Alonso (Vox) sobre "qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif", Favara contestó que la mayoría de las comunicaciones de los maquinistas de Iryo en 2025 estaban relacionadas con la línea Madrid-Barcelona, pero que en la línea Madrid-Sevilla el "asunto más frecuente" tenía que ver con el sistema de señalización LZB.
"Sobre la línea Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de efectos extraordinarios, como incendios, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro pero bastante antiguo y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", dijo el CEO de Iryo. Es decir, la compañía ya alertó previamente de que sus trenes quedaban bloqueados y la recuperación del servicio tardaba en producirse. Pese a tener la obligación de comunicar cualquier tipo de incidencia, el CEO de Iryo reconoció que la normativa no obliga a Adif a informar después a las operadoras de las medidas que adopta para corregir las incidencias que ellas le comunican.
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Atos de generosidade, compaixão e sacrifício pessoal podem não derivar de virtudes puras ou desinteressadas, mas sim de impulsos de preservação individual e busca pelo prazer. A tese da “química dos conceitos e sentimentos” foi apresentada pelo filósofo alemão Friedrich Nietzsche.
Segundo a análise, comportamentos classificados como morais ou altruístas constituem versões refinadas de inclinações egoístas herdadas.
Na tradição filosófica clássica, virtudes como a abnegação eram tratadas como qualidades de origem elevada ou milagrosa. No entanto, a investigação psicológica indica que não existe ação inteiramente isenta de interesse pessoal.
Nietzsche utilizou a analogia da química para demonstrar que, assim como cores magníficas são extraídas de materiais brutos e desprezados, as condutas mais estimadas pela sociedade resultam da sublimação de impulsos básicos.
Atitudes de amabilidade e socorro ao próximo trazem consigo o sentimento de poder, o alívio de um desconforto próprio ou a busca por aprovação social.
De acordo com a reflexão de séculos passados, a distinção entre atos considerados bons ou maus não se baseia em oposições essenciais, mas no grau de desenvolvimento do intelecto e na autoconservação do indivíduo.
Condutas prejudiciais ou benéficas são motivadas pelo desejo de obter prazer e evitar o sofrimento.
A desconstrução da pureza moral não busca condenar a conduta humana, mas libertá-la de interpretações equivocadas.
Leia também: Por que algumas pessoas rejeitam casamentos e rotinas rígidas? Entenda quem são os “espíritos livres”
Ao reconhecer que a moralidade do costume nasceu da necessidade de convivência e proteção mútua, a observação psicológica substitui o julgamento moral pelo entendimento objetivo das causas reais do comportamento.
El Espanyol está de luto. Michel Pineda Uzaeta, uno de los delanteros más queridos por la afición blanquiazul durante la década de los ochenta, ha fallecido a los 62 años, según ha comunicado este jueves el club perico. Nacido en Gien (Francia) el 9 de junio de 1964, Pineda defendió la camiseta del Espanyol durante seis temporadas, entre 1984 y 1990, en las que disputó 233 partidos oficiales y marcó 73 goles. Su entrega, carácter y capacidad goleadora lo convirtieron en uno de los futbolistas más populares de su generación.
Ser la cabeza visible de un proyecto empresarial del calado de Mercadona no es una tarea sencilla y eso lo sabe bien Juan Roig, el máximo dirigente de la cadena líder en el ámbito de la distribución estatal. Cada frase que pronuncia y cada decisión que adopta y ejecuta dentro de su compañía sabe que pasará un escrutinio general.
Tal vez por esa misma razón Roig, que el pasado 7 de octubre cumplió 77 años, aprovecha cada ocasión en la que cuenta con un espacio para mostrar las líneas maestras de su grupo así como para ensalzar los aspectos clave de su éxito. El congreso AECOC, que reúne a empresas de gran consumo, es una de sus citas habituales con otros empresarios del sector.
En el celebrado en 2025, el director ejecutivo de Mercadona quiso reforzar el papel del cliente para el devenir de la entidad, así como el de los proveedores con los que trabaja la cadena. Pero además, y como nexo imprescindible y que refuerza el valor de ambos, ensalzó la figura de los empleados de la organización: «Un trabajador no es solo manos, es corazón y cerebro», dos aspectos que permiten, desde la empatía y el refuerzo operativo, mantener el estándar de calidad que busca en sus establecimientos.
Los empleados de Mercadona, puente entre el producto y el cliente
Bajo esa premisa el máximo accionista de Mercadona quiso destacar el equipo humano que sostiene cada día el funcionamiento de sus distintos supermercados. Un hecho que respalda la idea de dar más al trabajador para recibir más que el propio Roig ha defendido de manera pública en reiteradas ocasiones. Con ello, se lleva a cabo una evolución del concepto clásico de empleo hacia un modelo donde la implicación personal, la iniciativa y el compromiso emocional con el proyecto empresarial redundan en una mejora del servicio al cliente.
Un aspecto que el propio Juan Roig manifestaba ante otros empresarios y que sonaba más a una confesión que a una revelación de un secreto infalible para cualquier industria. El sector de la gran distribución es altamente demandante a nivel de organización y de eficacia. Se trata de una parcela en la que cada día arranca el trabajo del día siguiente y en el que una implantación como la que presenta Mercadona, con más de 1.600 tiendas entre España y Portugal, exige que cada una de las piezas funcionen en sintonía con las demás.
En ese punto, la capacidad de los componentes de la plantilla por apostar por una labor bien hecha y en la que la colaboración y la organización resultan fundamentales, obedece a una respuesta de la calidad que se espera para el cliente, que es quien recibe en última instancia la realidad de ese esfuerzo previo.
Por ello, y pese a ese gran valor que siempre otorga Juan Roig al ‘jefe’, apelativo con el que se refiere de manera recurrente al cliente, la figura de los empleados surge como eslabón previo y vital para el buen hacer de los diferentes departamentos: digital, logística, contacto con proveedores, organización de tienda, limpieza y todo cuanto repercute en la experiencia positiva de quien visita sus establecimientos.
Con una plantilla superior a las 120.000 personas repartidas entre sus establecimientos en España y Portugal, Juan Roig reconoce que su aspiración es la de fomentar un entorno donde el trabajador se sienta parte activa y valorada como vía para mantener los estándares de calidad que han conferido a Mercadona el estatus que actualmente representa en el sector. En ese aspecto, el máximo dirigente asume que el crecimiento de una empresa hasta las cotas alcanzadas por la compañía que preside no puede darse sin el bienestar y el desarrollo profesional, y el buen hacer desde esa base, de quienes forman la primera línea operativa en sus diferentes secciones.
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El veterano LZB, el sistema de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.
El primer anuncio sobre el cambio se publicó en febrero de 2020 en el BOE. Sin embargo, fue paralizado por problemas con los pliegos y se retomó en abril de 2021 para luego ser finalmente adjudicado en septiembre de 2021.
El gestor de infraestructuras ferroviarias otorgó entonces tres contratos para la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un importe global de 136,4 millones de euros.
Como detallaba la compañía, el objetivo de estas actuaciones, que incluían en particular la implantación del sistema ERTMS, era dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad.
El principal de los encargos, adjudicado por importe de 93,8 millones de euros, incluía la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la línea. Fue adjudicado a la compañía francesa Thales España GRP y contaba con un plazo de ejecución total de 52 meses. Es decir, que la sustitución debería haber estado completada en enero de 2026.
En la actualidad, la línea Madrid-Andalucía se encuentra en una fase intermedia de coexistencia técnica entre ambas tecnologías, compaginando el servicio comercial del LZB con las pruebas de validación y la homologación del equipamiento embarcado en el material rodante de los distintos operadores.
Thales, en todo caso, dejó previsto en su diseño que el LZB siguiera en servicio antes, durante y después de poner en marcha el ERTMS.
Aunque los expertos defienden que el LZB sigue siendo un sistema seguro y que se sigue empleando en líneas de alta velocidad de Alemania, lo cierto es que en los últimos meses había registrado varias incidencias en el punto en el tramo en el que ocurrió el accidente de Urda.
En una comparecencia en el Senado hace tres semanas a la que acudió para declarar sobre el estado de la red ferroviaria española, el presidente de Iryo, Fabrizio Favara, declaró que los principales problemas que reportaban sus maquinistas en la línea Madrid-Sevilla eran las caídas del sistema LZB. Estos problemas, según detalló Favara, provocaban que sus trenes "tarden bastante tiempo en reconectarse al servicio".
Este detalle es muy revelador porque, según los audios previos al accidente filtrados por el Gobierno, la maquinista del Iryo que fue embestido por el AVE en Urda reportó al Centro de Regulación y Circulación (CRC) que estaba teniendo problemas para reiniciar la marcha cinco minutos antes de la colisión. A pesar de ello, y por motivos que se desconocen, desde el CRC no se fio orden al tren de Renfe de que se detuviese.
Los maquinistas también se quejaron ayer del sistema. Diego Martín, presidente del sindicato Semaf, ha denunciado hoy la degradación de los sistemas de seguridad y ha criticado que el sistema LZB, que ha sido determinante en el accidente de Urda, tendría que haber sido sustituido "ya hace bastante tiempo".
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Jules Koundé sigue sin entrenarse con el grupo y tiene muy complicada su participación en el partido del próximo sábado contra el Alavés en el Spotify Camp Nou. El defensa francés tampoco se ha ejercitado este jueves junto a sus compañeros, a solo dos días del encuentro, y está prácticamente descartado para la cita liguera.
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