Non c’è tema politico più divisivo del Green Deal nell’Unione Europea, anche all’interno dei singoli Stati. Richieste di soppressione, modifiche radicali, attuazione senza intoppi attraversano le campagne elettorali. Ma è bene ricordare che la ragione per cui è stato promosso non è uno slancio etico ma una valutazione di costi e benefici ambientali ed economici che, certo, deve essere aggiornata, ma non tradita.

In questi giorni il Partito popolare europeo sta spingendo per un nuovo rinvio dell’ETS2 (il mercato delle emissioni per trasporti e riscaldamento, previsto dal 2028) e per allentare le norme sulle emissioni di metano. Sul fronte delle auto, i negoziatori di PPE, Socialisti e Renew hanno raggiunto un compromesso che consentirebbe di ridurre fino all’87,5 per cento il taglio delle emissioni delle nuove auto nel 2035, anche attraverso crediti per l’acciaio europeo a basse emissioni, con aperture a carburanti rinnovabili e ibride plug-in e incentivi contabili per le piccole elettriche efficienti.

Sono iniziative in discussione, non decisioni già approvate: l’intesa sulle auto deve essere confermata dai gruppi politici, diventare la posizione del Parlamento e poi essere negoziata con i governi. Ma il segnale politico è chiaro: il ridimensionamento non viene più soltanto da governi e industria, coinvolge ormai anche la maggioranza europeista del Parlamento, Renew compresa. Imporre nuovi costi a chi non ha alternative accessibili può essere un errore. Ma la domanda di fondo è un’altra: cosa si intende fare del tempo guadagnato? Costruire quelle alternative o rinviarle ancora?

C’è un problema che i critici del Green Deal continuano a sottovalutare: la vulnerabilità di un’Europa che deve comprare all’estero gran parte dell’energia necessaria a vivere e produrre. Nella settimana conclusa il 18 ottobre, i flussi petroliferi dal Medio Oriente, comprese le rotte alternative a Hormuz, hanno superato, secondo il Wall Street Journal, i livelli pre-guerra (oltre 24 milioni di barili al giorno contro 23,3). Ma il recupero delle quantità non è un ritorno alla normalità. Trasporti, assicurazioni e rischio militare continuano a presentare il conto.

Il petrolio può arrivare senza tornare conveniente, e nessuno garantisce che arrivi domani alle stesse condizioni. È il costo della dipendenza, che scompare troppo spesso dal dibattito: si sommano gli oneri della transizione e si tratta la conservazione del sistema precedente come se fosse gratuita.

Intanto il clima ci mette fretta. Il nuovo Emissions Gap Report dell’UNEP avverte che il superamento di 1,5 gradi non è più evitabile. Bisogna contenerne entità e durata, tagliando rapidamente le emissioni per rendere possibile un ritorno sotto quella soglia entro fine secolo. Essere in ritardo è una ragione per accelerare gli interventi efficaci e finanziare l’adattamento, non per fermarsi.

Questo non significa che ogni misura del Green Deal fosse giusta o ogni scadenza ragionevole. Ma alle ragioni climatiche della transizione si aggiungono quelle della sicurezza economica.

Il paradosso è evidente: i conservatori rivendicano la sovranità, ma una parte di quella sovranità passa dalla capacità di produrre energia sul nostro territorio e di consumarne meno. Il nostro sole e il nostro vento non attraversano Hormuz. L’efficienza non richiede una scorta navale. Certo, non sostituiscono direttamente il petrolio dei trasporti: lo fanno attraverso l’elettrificazione e riducono il peso del gas. Servono impianti, reti, accumuli, e bisogna evitare di sostituire una dipendenza con un’altra (questa volta dai componenti cinesi). Ma un combustibile da ricomprare ogni giorno e un impianto che produce per anni non comportano la stessa vulnerabilità.

Difendere il Green Deal non obbliga a difenderne ogni disposizione. Correggerlo dovrebbe servire a renderlo efficace. L’autonomia energetica richiede investimenti e reti comuni, un mercato integrato, una capacità industriale europea. Richiede, insomma, più Europa. Chi invoca la sovranità dovrebbe spiegare come conquistarla continuando a comprare, insieme a gas e petrolio, la propria vulnerabilità.

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Vladimir Putin ha annunciato di essere disposta a riprendere i negoziati con Ucraina e Stati Uniti per cercare di mettere fine alla guerra, dopo un incontro di circa tre ore con l’inviato speciale americano Steve Witkoff, ieri a San Pietroburgo. I colloqui potrebbero svolgersi a metà novembre ad Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti, ma per il momento non sono stati concordati né una data definitiva, né un programma negoziale. L’apertura del Cremlino è arrivata mentre il presidente americano Donald Trump sostiene che un accordo sia sempre più vicino, nonostante le persistenti divergenze tra Mosca e Kyjiv e il proseguimento degli attacchi russi contro le città ucraine.

Poche ore dopo l’annuncio, nella notte tra mercoledì e giovedì, nuovi missili russi hanno colpito la capitale ucraina, danneggiando edifici residenziali e provocando sei feriti, secondo il sindaco Vitaliy Klitschko. Gli attacchi si sono aggiunti ai bombardamenti delle ore precedenti, che avevano causato tre morti e dodici feriti a Kyjiv e altre due vittime nella regione di Kharkiv. La prosecuzione delle operazioni militari mostra la distanza tra la disponibilità a tornare al tavolo negoziale e la possibilità di ottenere una sospensione effettiva dei combattimenti.

A comunicare la posizione russa è stato Yuri Ushakov, consigliere di Putin per la politica estera, che ha partecipato all’incontro con Witkoff. Secondo Ushakov, il presidente russo ha accettato in linea di principio la proposta americana di riprendere i negoziati trilaterali a partire dal 10 novembre. I colloqui dovrebbero svolgersi inizialmente a livello tecnico, con la partecipazione di rappresentanti di Russia, Ucraina e Stati Uniti, e concentrarsi sulle future garanzie di sicurezza per Mosca e Kyjiv. Abu Dhabi è stata indicata come possibile sede. Durante l’incontro, Witkoff ha inoltre presentato a Putin le proposte discusse il giorno precedente con l’Ucraina e i governi europei, tra cui nuove garanzie di sicurezza e una possibile sospensione degli attacchi alle infrastrutture energetiche. Ushakov le ha giudicate poco utili per arrivare a una soluzione del conflitto, pur riconoscendo successivamente alcuni segnali di progresso diplomatico.

Witkoff ha definito costruttivo l’incontro con Putin, il nono tra i due dall’inizio dei contatti diplomatici promossi dall’amministrazione Trump, e ha confermato che le discussioni proseguiranno in un formato trilaterale. Ha però riconosciuto che rimane ancora molto lavoro da fare per arrivare a un accordo. Secondo Reuters, l’inviato americano ha consegnato a Putin alcuni documenti contenenti nuove idee per una possibile intesa.

La riunione di San Pietroburgo è stata preceduta da una serie di incontri a Oslo, dove martedì Witkoff aveva discusso con il presidente ucraino Volodymyr Zelensky e con rappresentanti europei, tra cui il primo ministro norvegese Jonas Gahr Støre e il presidente finlandese Alexander Stubb. Ai colloqui avevano partecipato anche rappresentanti della NATO. Durante gli incontri in Norvegia era stata avanzata anche la possibilità di organizzare un vertice direttamente tra Trump, Putin e Zelensky. Il Cremlino non ha assunto alcun impegno in questo senso, limitandosi ad accettare la ripresa delle discussioni tra funzionari. Mosca ha ribadito che un eventuale incontro tra Putin e Zelensky dovrebbe essere preceduto da un’attenta preparazione diplomatica.

Parlando con i giornalisti durante il ritorno dalla Norvegia, Volodymir Zelensky ha spiegato di avere ricevuto dagli Stati Uniti la conferma della disponibilità di Mosca e di sostenere la proposta americana di convocare rapidamente le delegazioni, preferibilmente entro i primi giorni di novembre. Ha aggiunto che Kyjiv è disponibile a discutere qualsiasi iniziativa che possa portare a un cessate il fuoco, compresa una sospensione degli attacchi alle infrastrutture energetiche, oltre a misure umanitarie. Zelensky ha comunque ricordato che la Russia aveva già manifestato in passato la volontà di partecipare ai negoziati, salvo poi rinviarli o interromperli.

Dall’inizio dell’invasione russa su vasta scala, nel febbraio del 2022, si sono susseguite diverse iniziative negoziali senza che fosse raggiunta un’intesa per fermare la guerra. Nei primi mesi del 2026, rappresentanti di Russia, Ucraina e Stati Uniti si erano incontrati ad Abu Dhabi e successivamente a Ginevra, ottenendo progressi limitati soprattutto agli scambi di prigionieri. I colloqui si erano poi interrotti a febbraio, in coincidenza con l’inizio della guerra condotta da Stati Uniti e Israele contro l’Iran.

Il principale ostacolo a un accordo resta la distanza tra le condizioni poste dai due paesi. Ieri Zelensky ha ribadito di essere disposto ad accettare un cessate il fuoco che congeli le posizioni militari lungo l’attuale linea del fronte, rinviando a successive trattative la definizione delle garanzie di sicurezza. Una soluzione del genere non comporterebbe necessariamente il riconoscimento giuridico dei territori occupati dalla Russia, ma permetterebbe di interrompere i combattimenti senza attendere un accordo politico complessivo.

Mosca continua invece a rivendicare il controllo dell’intera regione di Donetsk, nell’Ucraina orientale, comprese le aree che le sue forze non sono riuscite a conquistare. Il Cremlino mantiene inoltre la propria opposizione a un eventuale ingresso dell’Ucraina nella NATO e insiste sulla necessità di raggiungere un accordo complessivo, anziché limitarsi a una tregua temporanea. Attualmente la Russia controlla circa un quinto del territorio ucraino, compresa la Crimea, annessa illegalmente nel 2014. Putin ha ripetuto durante l’incontro con Witkoff che le sue truppe manterrebbero l’iniziativa strategica lungo il fronte, una valutazione contestata da Kyjiv e dai suoi alleati europei, che descrivono una situazione militare sostanzialmente bloccata.

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Francia e Germania sono sempre state come cane e gatto. Per almeno un secolo e mezzo, la politica europea è stata attraversata dalla loro rivalità. Oggi a riavvicinarle è il timore verso la sovraccapacità industriale cinese, anche perché il deficit commerciale dell’Unione europea con la Cina ammonta a un miliardo di euro al giorno. Il 5 ottobre Friedrich Merz ed Emmanuel Macron hanno scritto congiuntamente a Ursula von der Leyen chiedendo uno strumento per escludere un Paese terzo dal mercato unico. Obiettivo tacito, la Cina. Fino a pochi anni fa sarebbe stato difficile immaginarlo, soprattutto da parte tedesca, poiché la Germania è legata a doppio filo alle imprese cinesi.

Non che Parigi e Berlino siano improvvisamente del tutto d’accordo su come proteggere l’industria europea. La posta in gioco riguarda l’intera base industriale, dall’acciaio alle tecnologie pulite. Proprio sull’automotive si erano trovate su fronti opposti. Sulle emissioni delle nuove auto al 2035, Berlino voleva obiettivi più leggeri mentre Parigi resisteva. Sull’Industrial Accelerator Act (Iaa), la proposta con cui Bruxelles vuole usare appalti e incentivi pubblici per sostenere la produzione europea, i ruoli erano invertiti. Parigi voleva un “Made in Europe” rigido, Berlino temeva di escludere partner importanti e di spezzare le catene di fornitura della sua industria. Il 16 ottobre, l’armistizio. La Francia ha accettato un obiettivo di riduzione delle emissioni delle nuove auto del 90% entro il 2035; la Germania ha accettato un criterio “Made in Europe” per l’auto nell’Iaa. Entrambi i dossier sono ingabbiati nel trilogo, e il compromesso politico rimane tutto da tradurre in realtà.

È stata la Cina a spingere Francia e Germania verso l’intesa. A metà giugno i leader europei avevano chiesto alla Commissione di provare la strada del dialogo con Pechino per riequilibrare il deficit commerciale, preparandosi a intervenire se entro l’autunno non fossero arrivati risultati. Il 29 giugno Maroš Šefčovič, Commissario europeo al Commercio, e il ministro cinese del Commercio Wang Wentao hanno così inaugurato le Eu-China Trade and Investment Consultations. Il primo banco di prova è stato l’automotive. Nel 2024 l’Ue aveva imposto dazi sulle auto elettriche cinesi ma non sulle ibride, e i produttori cinesi hanno sfruttato la falla. Quando Pechino ha rifiutato di limitare le esportazioni, la Commissione ha iniziato a preparare una reazione, un cosiddetto “strumento di salvaguardia”. Lo strumento è rapido ma ha un difetto. Le regole dell’Omc impongono di applicarlo a tutti, senza discriminazioni. Per fermare la Cina, Bruxelles avrebbe colpito anche Regno Unito, Giappone, Corea del Sud e gli altri partner. È l’obiezione che si sente spesso a porte chiuse a Bruxelles: le salvaguardie colpirebbero soprattutto i paesi like-minded.

È qui che si situa l’iniziativa Macron-Merz. La loro lettera del 5 ottobre propone un nuovo strumento, diverso da quello di salvaguardia, per reagire in maniera rapida alle distorsioni commerciali, fino a interrompere l’accesso al mercato interno. La minaccia è bastata, e il 9 ottobre Pechino ha accettato un tetto di trecentocinquantamila auto ibride nel primo anno: meno della metà di quelli attesi, ma comunque più di quelli importati nel 2025. In cambio, Pechino ha accettato anche di continuare a facilitare le licenze per l’esportazione verso l’Europa di terre rare e magneti permanenti.

È un compromesso che mostra insieme la forza e i limiti dell’Unione europea. L’accesso a un mercato di quattrocentocinquanta milioni di consumatori offre a Bruxelles una leva che Pechino non può ignorare. Ma colpire in maniera mirata un singolo concorrente sleale senza coinvolgere gli alleati è piuttosto difficile. È il problema che l’Europa sta cercando di risolvere con l’Iaa. In Parlamento sono stati depositati circa cinquemila emendamenti e anche i grandi gruppi come il Partito Popolare sono divisi tra due impostazioni: partire da un numero ristretto di Paesi e ammettere progressivamente i partner che rispettano determinate condizioni, oppure partire da un perimetro più ampio e lasciare alla Commissione il compito di escludere chi non garantisce reciprocità. Anche gli Stati stanno cercando un compromesso: la presidenza irlandese del Consiglio ha proposto di valutare l’accesso prodotto per prodotto e Paese per Paese, sulla base degli impegni commerciali assunti dall’Ue. È in questo negoziato che acquista peso l’armistizio del 16 ottobre. Francia e Germania propongono una possibile via di mezzo: un “Made in Europe” aperto anche ad alcuni partner europei esterni all’Unione, a condizione di reciprocità e di allineamento alle regole europee. Che questo diventi un paradigma per tutti i settori non è scontato, considerando che ognuno ha interessi divergenti. Ad esempio, chi produce acciaio chiede definizioni strette, mentre i settori più integrati nelle catene globali temono di perdere fornitori e mercati.

Dopo anni passati a discutere se l’Europa debba proteggere più attivamente la propria industria, qualcosa si muove. Quali prodotti considerare europei, quali partner ammettere nel “Made in Europe” e quali condizioni chiedere in cambio? Il compromesso Macron-Merz non risolve ancora queste domande. Ma il fatto che Parigi e Berlino abbiano cominciato a formularle insieme è una novità importante.

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Un regolamento europeo in attesa di approvazione permetterà di limitare gli affitti brevi. Darà un sollievo temporaneo alla questione abitativa. Per affrontarla in modo strutturale servono però interventi e politiche per le famiglie meno abbienti.

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Arrivato in Italia per la Conferenza europea dei presidenti di Parlamento, Igor Grosu riporta una richiesta chiara: l’Italia accompagni la Moldova nell’Unione europea. Il presidente del Parlamento moldavo e leader del Partito di Azione e Solidarietà (Pas), la formazione europeista che esprime la Presidente Maia Sandu, Grosu ha incontrato Linkiesta dopo il colloquio del 15 ottobre con Lorenzo Fontana, presidente della Camera. La visita in Italia è arrivato in una settimana in cui l’avanzamento dei negoziati europei si è intrecciato con le nuove violazioni dello spazio aereo moldavo durante gli attacchi russi all’Ucraina. «Questi incidenti non sono un caso, servono a instillare paura nella popolazione e a demotivare il cammino della Moldova verso l’Unione europea», ha detto.

Nella notte tra il 15 e il 16 ottobre quattro droni hanno attraversato lo spazio aereo moldavo, uno dei velivoli è anche uscito e rientrato. «Quest’anno gli incidenti sono molto aumentati», dice ancora Grosu. La risposta, spiega, dovrà tenere insieme protezione del territorio, coordinamento con l’Ucraina e soprattutto la comunicazione con la popolazione.

Per Grosu, la sicurezza della Moldova dipende anche dalla capacità dell’Ucraina di continuare a proteggere il continente. Per questo respinge l’idea che una riduzione dell’assistenza militare occidentale possa accelerare la fine del conflitto. «È falso, offrirebbe solo una possibilità alla Russia», dice Grosu. «La formula è molto più semplice di prima. Oggi è guerra o pace», afferma a proposito del percorso di adesione della Moldova all’Unione europea. Il suo calendario politico prevede la conclusione dei negoziati nel 2028 e l’ingresso nell’Unione europea nel 2030. In patria è uno di quelli più impegnati a fissare un termine e farlo rispettare.

La visita a Roma segue un avanzamento concreto: il 13 ottobre l’Ue e la Moldova hanno aperto i negoziati su due cluster, quello del mercato interno e quello della competitività e crescita inclusiva. I cluster sono raggruppamenti di capitoli negoziali che organizzano, per materie affini, il lavoro di allineamento del Paese candidato alle regole europee. Con queste aperture, quattro dei sei raggruppamenti risultano avviati. Restano quelli sull’agenda verde e la connettività sostenibile e sulle risorse, l’agricoltura e la coesione. Grosu vuole che siano aperti anche gli ultimi due entro la fine dell’anno.

Guarda già al primo semestre 2028, quando l’Italia eserciterà la presidenza di turno del Consiglio dell’Unione europea: un appuntamento che vorrebbe far coincidere con la conclusione del negoziato.

«Questo è il momento migliore per avvicinare le due rive del fiume Dnestr», dice ancora. L’integrazione europea, sostiene Grosu, può diventare l’incentivo decisivo per riavvicinare la Transnistria al resto della Moldova. La sua valutazione parte dalla crisi economica della regione separatista. «Il suo modello economico è collassato», afferma, indicando nel gennaio 2025 un punto di svolta, quando l’interruzione del flusso di gas russo ha colpito il sistema energetico transnistriano esponendone la dipendenza. Grosu racconta un riavvicinamento che passa dalle scelte quotidiane: abitanti della regione che cercano lavoro e protezione sociale in Moldova, famiglie che scelgono le scuole moldave per i loro figli. «Il processo di reintegrazione è in moto». La stessa Kaja Kallas ha dichiarato che la regione «non sarà un ostacolo nel percorso europeo della Moldova».

L’avvicinamento procede anche attraverso un graduale allineamento delle regole. Oggi le imprese transnistriane pagano dazi e Iva come i moldavi e questi soldi finiscono in un fondo di convergenza, destinato a finanziare infrastrutture, servizi e interventi per la popolazione transnistriana. L’obiettivo è associare la progressiva integrazione a benefici riconoscibili per chi vive nella regione.

«La presenza delle forze armate russe in Transnistria è illegale», dice Grosu a proposito del contingente di circa 1500-2000 militari russi nella regione. Il loro ritiro, insieme a tutto il loro equipaggiamento, dovrebbe essere negoziato dalla Moldova, dall’Unione europea e dell’Ucraina. «La nostra diaspora è un ponte fra i nostri Paesi». Quando parla dei moldavi in Italia, Grosu insiste sul legame che la migrazione ha costruito tra le due società. In questo contesto richiama anche l’iniziativa di Antonio Tajani sulla Comunità di Italofonia, istituita in occasione a Roma nel Novembre 2025, concepita come un forum permanente di cooperazione attraverso la lingua italiana. «L’Italia è un’ottima amica della Moldova», afferma Grosu. Il rapporto che descrive comprende relazioni bilaterali, sicurezza comune e tutela della diaspora.

Uno dei risultati più concreti è l’accordo di sicurezza sociale congiunto. L’intesa consente di considerare insieme i periodi contributivi maturati nei due Paesi quando quelli versati in uno solo non bastano a raggiungere la pensione. Per chi ha diviso la propria vita lavorativa tra Moldova e Italia fa tanta differenza.

All’Italia Grosu chiede ora di accompagnare al passaggio successivo: l’apertura degli ultimi cluster negoziali e il sostegno alla conclusione del percorso europeo. Il semestre di presidenza italiana del Consiglio dell’Ue nel 2028 è il riferimento attorno al quale costruisce questa richiesta. Nel suo calendario, Roma potrebbe contribuire ad un avanzamento decisivo verso l’adesione.

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Rivolte in Europa tra crisi agricola, furia delle periferie ed economia di guerra: come le élite usano il caos di piazza per salvare il riarmo NATO.

L’alta velocità non è soltanto una questione di infrastrutture. Per Ana Vasconcelos, eurodeputata portoghese del gruppo Renew Europe, rappresenta uno dei tasselli fondamentali per completare il mercato unico europeo e rafforzare l’integrazione tra gli Stati membri. Mentre il Parlamento è impegnato nell’esame del dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”, Vasconcelos indica una priorità chiara: trasformare le reti ferroviarie nazionali in un autentico sistema europeo. Secondo l’eurodeputata, la sfida principale non consiste soltanto nel costruire nuove linee, ma nel superare la frammentazione normativa e tecnica che ancora caratterizza il settore. Sistemi di segnalamento diversi, standard non armonizzati e procedure di autorizzazione differenti impediscono ancora oggi ai treni di circolare senza ostacoli da uno Stato membro all’altro. È un problema che richiama anche le conclusioni del Rapporto Letta, secondo cui l’alta velocità europea continua, di fatto, a fermarsi alle frontiere nazionali.

Per questo, la relazione in discussione punta a favorire una rete realmente europea, con regole armonizzate, standard tecnici comuni e un mercato più aperto alla concorrenza. Vasconcelos ritiene infatti che l’ingresso di nuovi operatori possa contribuire sia a migliorare la qualità del servizio sia a ridurre il costo dei biglietti per i passeggeri. Accanto all’apertura del mercato, considera prioritaria l’accelerazione dei collegamenti transfrontalieri ancora mancanti, spesso rallentati da procedure autorizzative lunghe e da difficoltà di coordinamento tra gli Stati membri.

Il nodo resta anche finanziario. Secondo le stime della Commissione europea, per completare la rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2040 saranno necessari investimenti compresi tra 345 e 546 miliardi di euro, ben superiori alle risorse oggi disponibili. Per Vasconcelos, l’Unione dovrà concentrare gli investimenti soprattutto sui collegamenti transfrontalieri più strategici e utilizzare i fondi europei per attrarre anche capitali nazionali e privati, evitando di disperdere le risorse in interventi poco coordinati.

Rendere il treno una valida alternativa all’aereo richiede però anche un cambiamento nell’esperienza dei viaggiatori. «Le persone scelgono soprattutto in base al prezzo e ai tempi di percorrenza», sottolinea Vasconcelos. La risposta passa quindi attraverso linee più veloci, l’eliminazione dei principali colli di bottiglia della rete e condizioni di concorrenza più equilibrate con il trasporto aereo. Un ruolo importante sarà svolto anche dall’integrazione tra aeroporti e rete ferroviaria, così da rendere più semplici gli spostamenti porta a porta.

Tra gli ostacoli più evidenti per chi viaggia in Europa resta la difficoltà di acquistare un unico biglietto per tratte operate da compagnie diverse. Oggi organizzare un viaggio internazionale può essere complesso e, in caso di coincidenze perse, i diritti dei passeggeri non sempre sono garantiti lungo l’intero percorso. La proposta legislativa europea sulla bigliettazione ferroviaria, attualmente all’esame del Parlamento, punta proprio a introdurre sistemi di prenotazione multioperatore e a rafforzare la tutela dei viaggiatori durante tutto il tragitto.

Per l’eurodeputata portoghese, inoltre, l’alta velocità non deve limitarsi a collegare le grandi capitali europee. «Va considerata uno strumento di coesione», afferma. Significa investire anche nelle regioni periferiche e nei collegamenti mancanti dell’Europa centrale, orientale e atlantica, assicurando che la rete ad alta velocità sia pienamente integrata con il sistema ferroviario regionale. Una rete più capillare, sostiene, potrebbe contribuire a ridurre la pressione abitativa sulle grandi città, favorire lo sviluppo economico dei centri di medie dimensioni e contrastare lo spopolamento delle aree periferiche.

Per Vasconcelos, la posta in gioco va oltre la politica dei trasporti. «Un treno che deve fermarsi a una frontiera rappresenta un problema politico tanto quanto tecnico». L’obiettivo per il 2040 è la realizzazione di un vero Spazio ferroviario europeo unico, nel quale passeggeri e operatori possano muoversi senza barriere, acquistare un unico biglietto valido lungo l’intero percorso e contare su standard comuni in tutta l’Unione. Solo così, conclude, il treno potrà diventare un’alternativa realmente competitiva al trasporto aereo sulle medie distanze e uno dei simboli più concreti dell’integrazione europea.

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L’ultimo Consiglio europeo non ha chiuso sul bilancio 2028-2034. Confermato un minimo per le regioni meno sviluppate, che per l’Italia è di 27 miliardi, il resto passa da scelte nazionali. Serve un monitoraggio territoriale che arrivi fino ai risultati.

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L'attacco di 520 droni su San Pietroburgo aggira la difesa russa dal Baltico: analisi strategica tra shock logistico, energia ed escalation con la NATO

Nel precedente articolo “Prezzo del gas al TTF e il dogma europeo: perché Giorgia Meloni difende il disastro energetico di Bruxelles ” abbiamo ridimensionato e specificato ciò che la Meloni ...

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L’alta inflazione incide sull’andamento della finanza pubblica e sul funzionamento delle regole europee. Sono due le questioni principali: il trattamento del fiscal drag e i margini di flessibilità rispetto a un percorso di spesa pubblica fissato nel 2024.

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Meloni difende il TTF olandese sul prezzo del gas, ma ignora che fu la UE a smantellare i contratti a lungo termine consegnandoci alla speculazione.

L’articolo “Xi spia l’esercitazione militare a Oslo I soldati usano mezzi cinesi per gli spostamenti e scoprono che le telecamere dei veicoli hanno filmato tutto” pubblicato sul La_Verita del14 Ottobre ...

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I ricatti sull'intelligence a Kiev, le manovre navali sui mari e i piani di spartizione economica svelano la realtà cruda del conflitto ucraino.

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