L’aumento del prezzo del petrolio e la crisi energetica che sta colpendo tutti i settori, o quasi, rende gli “italiani più poveri e i petrolieri più ricchi”, ha affermato Angelo Bonelli, leader di Avs alla luce dei risultati operativi e finanziari del terzo trimestre di Eni, ulteriormente migliorati. “Ha chiuso i primi nove mesi del 2026 con un utile netto di 7,6 miliardi di euro, contro i 2,5 dell’anno scorso: +202%. Solo nel terzo trimestre l’utile è di 3,2 miliardi, +299%”, ha detto il portavoce di Europa Verde, che dall’altro lato della bilancia ha posto le famiglie italiane che da quando è iniziato il blocco dello Stretto di Hormuz pagano le conseguenze delle scelte politiche in bollette e carburanti, a prezzi insostenibili. “Mentre l’Italia si impoverisce, il governo Meloni consente l’arricchimento delle società energetiche ai danni dei cittadini”, è stato l’attacco del deputato.

“Intanto le grandi società energetiche registrano profitti enormi: Eni segna un aumento del 70% dell’utile netto (adjusted, cioè solo quelle legate alla normale attività operativa, ndr) e l’Avvocatura dell’Unione europea ha chiarito che tassare gli extraprofitti energetici è compatibile con il diritto europeo. Perché Meloni non interviene? Per ridurre le accise il governo usa i soldi dei contribuenti anziché chiedere un contributo straordinario a chi accumula profitti miliardari”. Bonelli, che giovedì era insieme al suo co-leader Nicola Fratoianni al fianco di agricoltori e autotrasportatori in protesta, ha ricordato che il governo potrebbe intervenire con una tassa straordinaria sui profitti delle società energetiche, ma non sembra andare in questa direzione.

“Il governo Meloni è responsabile della crisi sociale perché ha scelto di stare dalla parte dei petrolieri invece che da quella degli italiani: ha usato i soldi pubblici per tamponare l’emergenza, invece di far pagare chi si è arricchito, e continua a tenere il Paese legato a gas e petrolio, che sono la causa del caro energia. Ogni euro che resta nei bilanci delle compagnie fossili è un euro tolto alle famiglie e alla transizione energetica, l’unica strada per liberare l’Italia dal ricatto dei prezzi delle fonti fossili”.

Mentre agricoltori e autotrasportatori, fortemente gravati dall’aumento del prezzo del carburante, si impoveriscono e i consumatori pagano prezzi sempre più alti, il Governo “ripropone lo stesso copione: invece di dare risposte, parla di intimidazioni e infiltrazioni e minaccia la precettazione”, continua Bonelli. Per i 70 milioni stanziati in sostegno ai pescatori e agli agricoltori, sono state utilizzate le risorse pubbliche, mentre con gli stessi “soldi degli italiani” le compagnie accumulano miliardi.

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L’alta velocità non è soltanto una questione di infrastrutture. Per Ana Vasconcelos, eurodeputata portoghese del gruppo Renew Europe, rappresenta uno dei tasselli fondamentali per completare il mercato unico europeo e rafforzare l’integrazione tra gli Stati membri. Mentre il Parlamento è impegnato nell’esame del dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”, Vasconcelos indica una priorità chiara: trasformare le reti ferroviarie nazionali in un autentico sistema europeo. Secondo l’eurodeputata, la sfida principale non consiste soltanto nel costruire nuove linee, ma nel superare la frammentazione normativa e tecnica che ancora caratterizza il settore. Sistemi di segnalamento diversi, standard non armonizzati e procedure di autorizzazione differenti impediscono ancora oggi ai treni di circolare senza ostacoli da uno Stato membro all’altro. È un problema che richiama anche le conclusioni del Rapporto Letta, secondo cui l’alta velocità europea continua, di fatto, a fermarsi alle frontiere nazionali.

Per questo, la relazione in discussione punta a favorire una rete realmente europea, con regole armonizzate, standard tecnici comuni e un mercato più aperto alla concorrenza. Vasconcelos ritiene infatti che l’ingresso di nuovi operatori possa contribuire sia a migliorare la qualità del servizio sia a ridurre il costo dei biglietti per i passeggeri. Accanto all’apertura del mercato, considera prioritaria l’accelerazione dei collegamenti transfrontalieri ancora mancanti, spesso rallentati da procedure autorizzative lunghe e da difficoltà di coordinamento tra gli Stati membri.

Il nodo resta anche finanziario. Secondo le stime della Commissione europea, per completare la rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2040 saranno necessari investimenti compresi tra 345 e 546 miliardi di euro, ben superiori alle risorse oggi disponibili. Per Vasconcelos, l’Unione dovrà concentrare gli investimenti soprattutto sui collegamenti transfrontalieri più strategici e utilizzare i fondi europei per attrarre anche capitali nazionali e privati, evitando di disperdere le risorse in interventi poco coordinati.

Rendere il treno una valida alternativa all’aereo richiede però anche un cambiamento nell’esperienza dei viaggiatori. «Le persone scelgono soprattutto in base al prezzo e ai tempi di percorrenza», sottolinea Vasconcelos. La risposta passa quindi attraverso linee più veloci, l’eliminazione dei principali colli di bottiglia della rete e condizioni di concorrenza più equilibrate con il trasporto aereo. Un ruolo importante sarà svolto anche dall’integrazione tra aeroporti e rete ferroviaria, così da rendere più semplici gli spostamenti porta a porta.

Tra gli ostacoli più evidenti per chi viaggia in Europa resta la difficoltà di acquistare un unico biglietto per tratte operate da compagnie diverse. Oggi organizzare un viaggio internazionale può essere complesso e, in caso di coincidenze perse, i diritti dei passeggeri non sempre sono garantiti lungo l’intero percorso. La proposta legislativa europea sulla bigliettazione ferroviaria, attualmente all’esame del Parlamento, punta proprio a introdurre sistemi di prenotazione multioperatore e a rafforzare la tutela dei viaggiatori durante tutto il tragitto.

Per l’eurodeputata portoghese, inoltre, l’alta velocità non deve limitarsi a collegare le grandi capitali europee. «Va considerata uno strumento di coesione», afferma. Significa investire anche nelle regioni periferiche e nei collegamenti mancanti dell’Europa centrale, orientale e atlantica, assicurando che la rete ad alta velocità sia pienamente integrata con il sistema ferroviario regionale. Una rete più capillare, sostiene, potrebbe contribuire a ridurre la pressione abitativa sulle grandi città, favorire lo sviluppo economico dei centri di medie dimensioni e contrastare lo spopolamento delle aree periferiche.

Per Vasconcelos, la posta in gioco va oltre la politica dei trasporti. «Un treno che deve fermarsi a una frontiera rappresenta un problema politico tanto quanto tecnico». L’obiettivo per il 2040 è la realizzazione di un vero Spazio ferroviario europeo unico, nel quale passeggeri e operatori possano muoversi senza barriere, acquistare un unico biglietto valido lungo l’intero percorso e contare su standard comuni in tutta l’Unione. Solo così, conclude, il treno potrà diventare un’alternativa realmente competitiva al trasporto aereo sulle medie distanze e uno dei simboli più concreti dell’integrazione europea.

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On the slope below the cemetery of Sant’Elpidio a Mare, in Italy’s Le Marche region, recent heavy rains loosened the hillside enough to expose something no one was looking for: a rounded ceramic vessel, decoration still visible, sitting almost intact in the displaced earth. It looked, at first, like debris. It turned out to be […]