Las luces de jardines, piscinas, fachadas y establecimientos de Ibiza tendrán que adaptarse a nuevas restricciones para reducir la contaminación lumínica. El Consell Insular ha aprobado definitivamente este viernes un reglamento que regulará la intensidad de la iluminación nocturna, la orientación de los focos y los horarios de encendido y apagado, además de establecer multas de hasta 86.000 euros para las infracciones más graves.

La normativa afectará tanto a las instalaciones exteriores, públicas y privadas, como a aquellas situadas en el interior de los edificios que proyecten luz hacia fuera. Su aplicación se extenderá a toda la isla, incluidos el litoral y los islotes adyacentes, lo que convierte a Ibiza en la segunda isla de Baleares, después de Menorca, en contar con una regulación específica para proteger el cielo nocturno.

Qué luces estarán restringidas y cuándo deberán apagarse

Uno de los principales cambios tiene que ver con los horarios de iluminación, ya que durante el invierno las luces exteriores deberán apagarse o reducir su intensidad a partir de las 22.00 horas, según el uso al que estén destinadas. En verano, estas restricciones comenzarán a medianoche y se mantendrán hasta la salida del sol.

No obstante, la normativa contempla excepciones por motivos de seguridad y para aquellos negocios que permanezcan abiertos después de esas horas. Los ayuntamientos también podrán establecer horarios especiales durante las fiestas locales, la Navidad y determinados acontecimientos culturales o deportivos.

El reglamento también establece que las luminarias deberán dirigir la luz hacia el suelo para evitar que se disperse hacia el cielo o ilumine zonas innecesarias. Asimismo, se restringirá el uso de luces blancas de alta intensidad, mientras que los carteles luminosos y las pantallas LED tendrán que ajustarse a determinados límites de brillo y horarios de funcionamiento.

Estas condiciones no serán iguales en toda la isla, puesto que los espacios naturales protegidos tendrán restricciones más estrictas que las zonas urbanas. Sin embargo, algunas áreas turísticas, como Platja d’en Bossa o el frente marítimo de Sant Antoni, podrán mantener niveles de iluminación más elevados durante los meses de verano.

Cuándo entrará en vigor y qué multas contempla

El reglamento entrará en vigor veinte días después de su publicación íntegra en el Boletín Oficial de las Islas Baleares, aunque los vecinos, las empresas y las administraciones tendrán un margen de tiempo para adaptar sus instalaciones a las nuevas restricciones.

Los primeros cambios afectarán a los horarios de encendido y apagado, que deberán ajustarse en un máximo de tres meses. Para modificar las instalaciones que ya están en funcionamiento habrá más tiempo, ya que el plazo será de cuatro años en la mayoría de los casos y podrá ampliarse hasta ocho para determinados alumbrados públicos y equipamientos deportivos.

La normativa también afectará a las instalaciones que se reformen o amplíen, siempre que las obras supongan cambios en más de la mitad de su potencia o de sus puntos de luz.

Quienes incumplan estas obligaciones se enfrentarán a multas que irán desde los 215 euros para las infracciones leves hasta los 86.000 euros en los casos más graves. Entre ambos extremos, las sanciones leves podrán alcanzar los 860 euros y las graves oscilarán entre los 860 y los 4.300 euros.

Los ayuntamientos tendrán que vigilar que se cumplan las nuevas normas y comprobar que las instalaciones se adapten dentro de los plazos previstos. Para facilitar estos cambios, el Consell también podrá conceder ayudas a los propietarios de instalaciones privadas.

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El retroceso de los glaciares en el norte de Italia está dejando al descubierto restos de la Primera Guerra Mundial que llevaban más de un siglo ocultos bajo el hielo. Solo durante el mes de septiembre se localizaron más de 200 explosivos sin detonar en distintas zonas de alta montaña, lo que ha obligado al Ejército italiano a desplegar equipos especializados para retirarlos de forma segura.

Según informa el diario británico Metro, entre los artefactos encontrados hay proyectiles de artillería, granadas de mano y otras municiones utilizadas por los ejércitos italiano y austrohúngaro durante los combates que se libraron en estas montañas entre 1915 y 1918.

Los descubrimientos de septiembre se suman a los registrados durante el verano, cuando varios excursionistas alertaron de la presencia de armamento que había quedado expuesto por la pérdida de hielo. La mayoría de aquellos avisos procedían de los alrededores de Canal San Bovo, en el valle de Primiero, por lo que los militares comenzaron a inspeccionar diferentes puntos de Trentino-Alto Adigio en busca de nuevos restos de la contienda.

El Ejército italiano retira explosivos de zonas frecuentadas por excursionistas

Las últimas operaciones del Ejército italiano se han concentrado en varios puntos de las provincias de Trento y Bolzano, entre ellos Carè Alto, el glaciar de Lares y la zona del Stelvio. También se han encontrado municiones en Cima Tre Cannoni y en los alrededores del glaciar de Livrio, por lo que los trabajos de retirada se extienden a diferentes zonas de alta montaña.

La intervención de los equipos especializados resulta especialmente complicada por las condiciones del terreno, ya que deben trabajar entre glaciares en retroceso, pendientes muy pronunciadas y lugares situados a gran altitud. Además, las municiones pueden seguir siendo peligrosas a pesar de haber permanecido más de un siglo bajo la nieve y el hielo, lo que exige extremar las precauciones durante su retirada.

El Ejército italiano ha advertido de que estos peligros no siempre son fáciles de identificar, sobre todo en las zonas más elevadas. Por ello, las operaciones buscan retirar los explosivos que han quedado al descubierto y reducir los riesgos para los montañeros, excursionistas y turistas que recorren habitualmente estos senderos.

Los restos de una guerra que se libró entre glaciares

Los explosivos encontrados se remontan a la llamada Guerra Blanca, el enfrentamiento entre Italia y el Imperio austrohúngaro que tuvo lugar en los Alpes durante la Primera Guerra Mundial. Entre 1915 y 1918, los soldados de ambos bandos combatieron en condiciones extremas, rodeados de nieve y hielo, mientras las bajas temperaturas y las dificultades del terreno complicaban los desplazamientos y la llegada de suministros.

Durante aquellos años, los ejércitos establecieron posiciones defensivas en las montañas, donde quedaron abandonadas numerosas municiones que, con el paso del tiempo, terminaron sepultadas bajo el hielo. Muchos de esos restos han permanecido ocultos durante más de un siglo y ahora están reapareciendo debido al retroceso de los glaciares.

Sin embargo, su descubrimiento también supone un riesgo para quienes visitan estas zonas, ya que algunos explosivos todavía pueden detonar. Según recoge Metro, las autoridades italianas prevén que sigan apareciendo nuevas municiones a medida que avance el deshielo.

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Una Catrina de 33,4 metros de altura preside estos días la plaza del Zócalo, en Ciudad de México, donde se ha instalado con motivo de las celebraciones del Día de Muertos. La figura, que alcanza aproximadamente la altura de un edificio de once plantas, acaba de conseguir un récord Guinness al superar los 28,15 metros de la que hasta ahora era la más alta del mundo, situada en Puerto Vallarta.

La escultura se inauguró el jueves 29 de octubre como parte de una gran ofrenda dedicada a los difuntos y permanecerá expuesta hasta el próximo 2 de noviembre. Durante la presentación, un representante de Guinness World Records certificó oficialmente sus dimensiones y, desde entonces, los visitantes pueden acercarse a contemplarla de forma gratuita.

En su construcción participaron alrededor de 140 personas del Taller Xibalbá, entre escultores, pintores, herreros y otros especialistas, que necesitaron grúas y una estructura metálica para levantar la figura. Su vestido, de más de 27 metros de largo, es otro de los detalles que permiten hacerse una idea de sus dimensiones.

Una Catrina gigante rodeada de miles de flores

La escultura representa a la Catrina, una figura muy conocida en México que muestra a un esqueleto femenino vestido con ropa elegante y un gran sombrero adornado con plumas. Su origen está relacionado con el grabador José Guadalupe Posada, que a principios del siglo XX creó una ilustración conocida como La Calavera Garbancera, de la que surgió el personaje que hoy se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles del Día de Muertos.

La Catrina ocupa el centro de una gran ofrenda rodeada de unas 70.000 flores de cempasúchil procedentes de Xochimilco, una planta de color naranja que tiene un significado especial durante estas fechas. Según la tradición mexicana, su aroma y su intenso color sirven para guiar a los espíritus de los difuntos de regreso a sus hogares, por lo que es habitual encontrarla tanto en los altares como en los cementerios.

Además de las flores, la instalación incluye alfombras de serrín de colores y figuras de ajolotes, unos anfibios originarios de México, y alebrijes, criaturas fantásticas de colores llamativos que forman parte de la artesanía tradicional del país.

Una tradición mexicana que recuerda a los fallecidos

El Día de Muertos es una de las celebraciones más importantes de México y se celebra cada año el 1 y el 2 de noviembre. Durante estas fechas, las familias recuerdan a sus seres queridos fallecidos preparando altares con fotografías, velas, flores y algunos de sus platos favoritos, siguiendo una tradición que se ha transmitido de generación en generación.

Aunque muchas de estas ofrendas se preparan en los hogares, también es habitual encontrarlas en plazas y otros espacios públicos, como ocurre en Ciudad de México, donde cada año se organizan actividades relacionadas con esta festividad. En esta ocasión, la Catrina gigante preside la ofrenda instalada en el Zócalo, que podrá visitarse hasta el lunes 2 de noviembre.

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Lo que comenzó como una discusión durante un programa de televisión mexicano terminó con una de sus participantes herida y el presentador teniendo que dar explicaciones por su comportamiento. El incidente ocurrió el pasado 27 de octubre, cuando el hombre dio una patada a un dron que volaba cerca de él y provocó que el aparato saliera despedido hacia una de las mujeres que se encontraban en el plató.

Según recoge el medio especializado Dexerto, el equipo de producción estaba utilizando el dispositivo durante la emisión cuando el presentador, aparentemente molesto por su presencia, decidió golpearlo con el pie. Sin embargo, el dron salió disparado hacia un grupo de modelos que participaban en el espacio y terminó impactando directamente contra el rostro de una de ellas.

La joven comenzó a sangrar por la boca y tuvo que abandonar el plató acompañada por sus compañeras para recibir atención médica, aunque unos minutos después pudo regresar ante las cámaras y mostrar la herida que había sufrido en el labio. Según informó la prensa mexicana, las lesiones fueron leves.

La explicación del presentador tras el accidente

 

Mientras las compañeras de la joven intentaban ayudarla, el presentador permaneció en el plató y culpó inicialmente al equipo de producción de lo ocurrido. “Mirad lo que habéis hecho”, llegó a decir a los trabajadores, según recoge LADbible, pese a que había sido él quien había dado la patada al dron.

La situación cambió cuando la mujer regresó al programa, ya que el presentador aprovechó ese momento para pedirle disculpas y reconocer su responsabilidad. No obstante, al intentar explicar por qué había golpeado el aparato, acabó mencionando sus zapatos nuevos, aunque sin aclarar qué relación podían tener con lo sucedido.

“Lo siento mucho. Soy responsable de lo que acaba de pasar. Me siento muy avergonzado por lo que he hecho. Le di una patada a esa cosa que pusieron delante de mí… No lo sé, quizá fueron mis zapatos nuevos”, explicó.

Las disculpas y las posibles consecuencias del incidente

La polémica continuó fuera del plató, ya que las imágenes de lo sucedido comenzaron a circular por las redes sociales y el presentador tuvo que dar nuevas explicaciones. A través de sus perfiles, volvió a disculparse por haber golpeado el dron y aseguró que no tenía intención de esconderse ni de eludir su responsabilidad. También contó que sus superiores lo habían citado para hablar sobre lo ocurrido, aunque no aclaró qué le habían comunicado.

Además, según informó el medio mexicano La Crónica de Hoy, el presentador se comprometió a hacerse cargo de los gastos médicos de la joven y de la compensación económica correspondiente, si bien hasta el momento no han trascendido detalles sobre las medidas que podría adoptar la cadena.

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Un joven estadounidense de 24 años ha convertido su casa en un espacio donde predominan el blanco, el negro y el gris. Vive en Nueva York, una ciudad llena de anuncios, escaparates y luces de todo tipo, pero los ambientes demasiado coloridos le provocan ansiedad y le dificultan pensar con claridad, por lo que intenta evitar esos estímulos siempre que puede.

Según ha contado a la revista People, en 2020 le diagnosticaron cromofobia, un miedo intenso a los colores que, en su caso, se manifiesta principalmente como rechazo a los espacios visualmente recargados. “Mis pensamientos ya son muy ruidosos y estar en un entorno con demasiados estímulos visuales hace que me resulte mucho más difícil gestionarlos. Necesito un espacio sencillo, vacío y visualmente tranquilo”, explica.

La Cleveland Clinic señala que esta fobia puede provocar ansiedad ante determinados colores, aunque sus manifestaciones varían de una persona a otra y no siempre existe miedo hacia un tono concreto.

Su rechazo a los colores comenzó cuando tenía nueve años

El joven recuerda que tenía nueve años cuando su madre le compró una cama y varios muebles de colores llamativos para su habitación, una decoración que le provocó tanta ansiedad que terminó pidiendo a sus padres que la retiraran. “Para mí era como una enorme mancha en mi habitación”, recuerda en la entrevista.

Aunque aquella experiencia ocurrió durante su infancia, fue durante la pandemia cuando comenzó a prestar más atención a cómo le afectaba su entorno, ya que pasaba muchas horas en su dormitorio y sentía una necesidad cada vez mayor de rodearse de tonos neutros.

También explica que convive con un trastorno obsesivo-compulsivo (TOC) desde que tiene memoria y considera que ambas condiciones están relacionadas. Según cuenta, las obsesiones y compulsiones que experimenta han ido cambiando con los años, mientras que su rechazo a los colores se intensificó especialmente durante aquel periodo.

Una casa en blanco y negro y una vida adaptada a su fobia

Actualmente, el blanco, el negro y el gris predominan tanto en su vivienda como en su ropa y en buena parte de los objetos que utiliza a diario, incluidos los productos de cuidado personal. Sin embargo, mantener esa uniformidad resulta más complicado cuando sale a la calle, especialmente en Nueva York, donde los colores están presentes prácticamente en todas partes.

Por eso, procura controlar aquellos aspectos de su vida que sí dependen de él y agradece que sus amigos también vistan con tonos neutros cuando quedan. Además, reconoce que en ocasiones ha rechazado invitaciones a discotecas y fiestas porque teme sentirse abrumado por la combinación de luces intensas y colores.

“A veces empiezo a pensar en cómo me sentiré en ese ambiente incluso antes de llegar. En ocasiones, solo esa anticipación es suficiente para que decida no ir”, explica.

Pese a estas dificultades, el joven asegura que está satisfecho con su vida y que no siente que haya renunciado a demasiadas experiencias. De hecho, considera que ha conseguido desarrollar una forma de vestir y decorar su casa con la que se identifica, al tiempo que ha decidido compartir su historia para dar visibilidad al TOC y explicar que este trastorno puede manifestarse de formas muy diferentes.

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Nerina tiene 102 años y vive sola en Jolanda di Savoia, una pequeña localidad de la provincia italiana de Ferrara. A pesar de su edad, sigue ocupándose de las tareas de casa y cada mañana se levanta a las 5.30. Sin embargo, recientemente ha comenzado a tener problemas de visión y, cuando su médico de cabecera le recomendó acudir a un oftalmólogo, la primera cita disponible que le ofrecieron fue para el 23 de febrero de 2028.

Según informa el diario local La Nuova Ferrara, su hijo fue quien acudió al centro de reservas sanitarias para gestionar la consulta, aunque inicialmente no se dio cuenta de cuánto tiempo tendría que esperar su madre. Al ver que la cita era para febrero, pensó que se trataba del próximo año y que cuatro meses de espera no eran tantos, hasta que reparó en que el documento indicaba 2028.

“Al principio, cuando me entregaron el documento de la cita, no me fijé. Al ver febrero, incluso me alegré porque cuatro meses de espera tampoco me parecían tantos. Solo después me di cuenta del año y me quedé sin palabras”, explicó al periódico.

El hombre cuestiona que una persona de la edad de su madre tenga que esperar tanto tiempo para acudir al especialista. “Me pregunto cómo es posible programar una cita para dentro de un año y cuatro meses a una señora que tiene 102 años. Es paradójico”, lamentó.

Su hijo busca cada mañana una cita más cercana

Los problemas de visión de Nerina comenzaron hace aproximadamente un mes y, según explica su hijo, desde entonces tiene una sensación de arena en los ojos que le impide leer. “Mi madre tiene una sensación de arena en los ojos y ya no puede leer, solo distinguir las figuras”, relató.

Cuando descubrió la fecha asignada, el hombre se puso en contacto con el centro de reservas sanitarias para intentar adelantarla. La trabajadora que le atendió comprobó si había alguna consulta disponible antes de febrero de 2028, pero no encontró ningún hueco, por lo que el hijo decidió seguir buscando por su cuenta.

Desde entonces, cada mañana accede al historial sanitario electrónico de su madre para comprobar si se ha producido alguna cancelación que permita adelantar la visita, aunque hasta ahora no ha conseguido encontrar una fecha anterior.

“Podríamos pagar una consulta privada, pero es una cuestión de principios”

Aunque la familia tiene la posibilidad de acudir a un oftalmólogo privado para evitar una espera tan larga, el hijo de Nerina se resiste a que esa sea la única alternativa. “No es que no podamos permitírnoslo, pero mi madre cobra la pensión mínima y, en cualquier caso, creo que es una cuestión de principios”, explicó a La Nuova Ferrara.

Para el hombre, la cuestión no es únicamente económica, ya que considera que su madre debería poder recibir atención a través del sistema sanitario público, especialmente teniendo en cuenta su edad y los problemas de visión que padece.

“Mi madre está inscrita en el Servicio Sanitario Nacional y, en mi opinión, la sanidad pública también debería tener en cuenta estas circunstancias. Si he querido dar a conocer este caso, no ha sido solo por ella, sino también por todos”, añadió.

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Dos días después del accidente ferroviario de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se mantiene en que el sistema de señalización LZB es "muy fiable" y "robusto" y que funcionó como se esperaba, a pesar de los fallos de "soporte" tan habituales, hasta el punto de que ha habido 160 en lo que va de año y de que a partir del accidente de Urda pone a Transportes y a Adif "en situaciones completamente extremas". También se ha mantenido en descargar la responsabilidad de lo sucedido en las decisiones "inexplicables" que se tomaron en el centro de regulación de la circulación (CRC) de Adif en Atocha. A pesar de ello y de la polémica por el señalamiento de un trabajador, el ministro ha asegurado que él nunca ha dicho que el accidente se debiera a un "error humano", la expresión que se empleó desde el Gobierno apenas horas después, y ha anunciado una revisión de los protocolos con los que operan los profesionales de circulación ferroviaria.

Según ha dicho en una extensa rueda de prensa en la sede de su Ministerio, en estos momentos no se sabe el motivo por el que los tres ordenadores de la estación de Urda fallaron pero "sí sabemos que esta incidencia no es infrecuente y que el sistema está diseñado para lidiar con ella". Para reforzar esta idea, Puente ha señalado que esta clase de "problemas" están recogidos en el reglamento ferroviario.

Para insistir en la normalidad de un fallo informático en la comunicación del sistema de señalización ZLB que dio lugar a la cadena de decisiones en el centro de control que terminaron en el alcance de un AVE contra un Iryo que ha provocado de momento 69 víctimas mortales, Puente ha indicado que en 2026 "el sistema se ha caído en 160 ocasiones".

De estas 160 incidencias -que Puente ha insistido en no llamar "fallos" porque el sistema funcionó como se esperaba tras una caída, paralizando la circulación de los trenes-, el 75% se debió a "circunstancias completamente ajenas al sistema", entre ellas por "tareas de mantenimiento, obras en la vía". Según ha dicho, como el más moderno sistema ERTMS, el ZLB funciona sobre "soportes físicos" que "a veces sufren problemas y caen".

"El LZB es un sistema muy fiable, robusto, sólido y que se aplica en países como Alemania", ha dicho Puente. "Es un sistema seguro, tanto como ERTMS", ha insistido en alusión al sistema más moderno que es el que más implantado están en la red española de Alta Velocidad. De hecho, en todas las líneas posteriores a la primera, la Madrid-Sevilla, donde ya tenía que haberse sustituido en una actuación que acusa un retraso que Puente ha considerado "bastante normal" en obras de renovación que, como el caso de la línea Madrid-Sevilla, tienen una duración de cinco años.

Dentro de esta "normalidad" que Puente ha conferido tanto al sistema ZLB como al fallo de comunicación que el martes estuvo en el origen de la cadena que terminó provocando el accidente, tampoco ha visto nada extraordinario en que el primer informe preliminar que emitió este jueves la Autoridad que investigará el accidente contemple que “se analizarán también las averías del LZB”.

"Es un informe absolutamente pulcro que pondera todos los elementos que deben ser objeto de la investigación", ha dicho Puente, que ha insistido en que "las averías del LZB son habituales y frecuentes", que "están en el reglamento y en las pautas a seguir" y que "también" ocurre en el caso del sistema ERTMS, "porque se alojan en espacios físicos que dependen de la tecnología".

"Esto pasa, no es anormal y va a seguir pasando porque ningún sistema está absolutamente inmune a las caídas", ha dicho, aunque también ha señalado que tras el accidente de Urda "tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas".

"El sistema ofrecía garantías suficientes de seguridad. A partir de ahora, tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas en las que situaciones claras y con una enorme trascendencia en el caso de que no se manejen bien puedan conducir a un resultado como el que hemos visto ", ha dicho Puente, que cree que "seguramente" el accidente de Urda "noks tiene que ayuydar a mofificar sistemas de toma de decisiones".

"Cuando falla la máquina, entra la persona"

Y en estos casos, el último muro de contención frente a catástrofes como el accidente de Urda seguirá siendo el ser humano, ha asegurado Puente acerca del debate que se ha abierto estos días sobre si todo un sistema de seguridad de la circulación de trenes puede recaer en último término en una sola persona.

"Si los sistemas informáticos fallan, qué otra alternativa existe (...) Cuando falla la máquina, entra la persona y así tiene que ser y así queremos que sea", ha dicho, con menciones a otro debate actual, "ahora que estamos hablando de la Inteligencia Artificial".

Insiste en los reguladores, pero se revisarán sus pautas

En el caso de las personas que el martes por la mañana estaban en la punta final de la cadena que empezó por un fallo informático, Puente ha insistido en que tomaron decisiones equivocadas e "inexplicables", como la de permitir que dos trenes ocuparan el mismo cantón cuando estaba activo el sistema de respaldo (BSL) que no permite tal cosa o que el AVE circulara con normalidad, hasta A 200 km/h, en lugar de solo a 40, aunque ha reculado y se ha desentendido de la expresión "error humano" que sí emplearon fuentes del Gobierno poco después de producirse el siniestro.

"Jamás he empleado y la expresión error humano, que no quiere decir que no haya existido", ha incidido el ministro que de nuevo ha dado una de cal y otra de arena al cuestionar la relación entre las denuncias de sobrecarga de trabajo y "recurrentes" caídas de las aplicaciones que vienen haciendo desde hace meses los sindicatos ferroviarios a Adif con las circunstancias concretas del accidente, pero también ha prometido una revisión de los protocolos con los que trabajan estos profesionales.

"¿Qué tenemos que hacer? Ver si los protocolos eran suficientemente claros y, si es posible, analizar la formación, la situación de la plantilla o los sistemas de verificación de toma de decisiones", ha dicho Puente que, también sobre las reivindicaciones de los reguladores de la circulación ha asegurado que "estamos mejorando las condiciones laborales". Según ha apuntado, los centros de control de Adif han incrementado el personal un 60% desde 2016 hasta 1.768 en la actualidad. En Atocha, ha dicho que en 2012 había 70 personase, en 2025 se llegó a 140 y ahora hay 133 por siete jubilaciones que "estamos intentando recuperar".

"Todo se va a estudiar", ha asegurado Puente al menos ocho meses después de una reunión entre Adif y sindicatos en las que se dejaron muy claros los diversos problemas en la operación. Sin embargo ha advertido "no introducir elementos que nada tienen que con el accidente".

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"El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este jueves que se está cuestionando su apuesta hasta ahora por renovar las líneas de Alta Velocidad compaginando obras y servicio ferroviario y la circulación de trenes, como se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, donde este año se ha producido dos graves accidentes en los que han concurrido elementos vinculados a esa renovación, bien la soldadura de las vías en Adamuz o la instalación de sistemas nuevos de seguridad como en el de Urda. Así, ha apuntando a un cambio de procedimiento de cara a la inminente renovación de la línea Madrid-Barcelona, que supondría cerrarla al tráfico íntegramente o por tramos durante 12 o 24 meses, indican fuentes de Transportes.

"Es una de las cosas que estamos valorando, no solo por cuestiones de seguridad", ha señalado Puente durante la rueda de prensa que ha ofrecido este jueves para informar sobre el accidente ferroviario de Urda.

"Es algo que se nos estamos planteando, tenemos que tomar decisiones", ha añadido sobre la posibilidad de que, a diferencia de lo que se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, en la renovación de la línea Madrid-Barcelona sí haya un corte total del servicio, como se hace por ejemplo en Alemania, donde el principal corredor de Alta Velocidad, entre Berlíon y Hamburgo ha estado interrumpido totalmente por obras de renovación.

Puente ha concedido que suspender la circulación podría reducir de cinco años a uno y medio las obras de renovación, pero también ha anticipado las críticas que esto provocará. "No tengo ningun duda de que si tomamos la decisión, por ejemplo como el sistema alemán, habrá contestación, pero no sé si en estas circunstancias es la forma más prudente".

La renovación de la línea Madrid-Sevilla que empezó en 2021 sin cortar la circulación ha sido hasta ahora una decisión que Puente ha destacado en un servicio ferroviario que se adaptaba a las actuaciones pero que no dejó de funcionar. Frente a esta posibilidad, Puente la ha comparado en muchas ocasiones con Alemania, donde su principal corredor de Alta Velocidad ha estado totalmente clausurado por obras de renovación.

De hecho Puente ha insistido este viernes en la diferencia. "Nuestro sistema es el opuesto [al de Alemania]. En España se prima la prestación del servicio, se supedita la obra a la prestación del servicio", algo consecuencias en la "puntualidad", porque hay tramos en los que se ralentiza la marcha, pero no la "seguridad", ha garantizado Puente dos días después del segundo grave accidente en la misma línea Madrid-Sevilla, donde, por ejemplo, los trabajos que están ultimando la puesta en marcha del ERTMS se están haciendo en las noches durante los fines de semana.

De hecho, fuentes de Adif apuntaban este mismo lunes que con la renovación de la línea Madrid-Barcelona, que en parte ya está licitada y con obras que empezarán en breve iba a seguirse el mismo método, compaginarlas con la circulación de los trenes.

Esta teoría, sin embargo, empezó a cambiar con el trágico accidente de Urda del martes pasado y este viernes fuentes de Transportes indican que el trayecto en tren entre Madrid y Barcelona podría quedar suspendido uno o dos años.

De un tiempo a esta parte, en las urgencias se ha evidenciado un incremento de la prevalencia de pacientes con traumatismos en la cara y fracturas faciales tras haber sufrido un accidente con patinete eléctrico.

Ante esta observación, desde el Servicio de Cirugía Plástica de Vall d'Hebron se puso en marcha un estudio para conocer con precisión los datos relativos a los pacientes sometidos a cirugías por fracturas faciales durante el periodo 2020-2024 a consecuencia de un accidente con patinete eléctrico, los cuales, según este trabajo, representan el 10% del total (12 pacientes), por detrás de aquellos que han sufrido agresiones o accidentes (24), caídas accidentales (21) y caídas de bicicletas (14). Las personas intervenidas por fracturas faciales a consecuencia de accidentes laborales fueron 11 y por autolesiones, una decena.

Como resultado de la comparativa entre los pacientes intervenidos por los especialistas del Servicio de Cirugía Plástica a raíz de un accidente de patinete eléctrico y el resto, el estudio indica que los primeros son "pacientes más jóvenes en relación a las otras etilogías". Concretamente, como explica Bernat López-Masramon, líder del estudio junto con el doctor Alexander Lugilde-Guerbek, "la media de edad de los pacientes intervenidos por fracturas faciales debido a un accidente en patinete eléctrico es de 27,8 años, mientras que la del resto de es 40,6".

Seguramente debido a la juventud de los mismos, estos pacientes registran estancias hospitalarias más cortas, concretamente de una meda de 7,7 días por los 16,7 del resto de casuísticas, y menos ingresos en cuidados intensivos. De hecho, tan solo dos de ellos (16,7% del total) acabaron en la UCI, frente a los 49 (45,8%) del resto de pacientes.

Más jóvenes y con más secuelas

Sin embargo, según releva el estudio, las personas intervenidas tras sufrir un accidente con patinete eléctrico "presentaban un mayor número de fracturas faciales y requirieron cirugías más complejas", apunta López-Masramon. De hecho, el 81,5% requirió una cirugía abierta con fijación interna y, en un 41,7% de los casos, se complementó con una fijación intermaxilar. Todo ello se traduce en una elevada tasas de resultados adversos tras la cirugía. "Las secuelas y complicaciones a largo plazo son más frecuentes entre estos pacientes (58,3%) que entre el resto (26,2%)", indica el colíder del estudio.

La peculiaridad de los accidentes con patinete eléctrico es, principalmente, que "la persona va erguida y, a raíz de un impacto, sale despedida hacia adelante, con lo que el golpe suele ser en la cara, frontalmente. Si a eso le sumamos la alta energía del mismo por la velocidad que lleva y que normalmente los usuarios del patinete eléctrico no llevan protección en la cara, el resultado son fracturas más complejas, tanto por el número de huesos afectados como por la rotura de los mismos", explica el doctor.

Por lo tanto, a la hora de ser intervenidos, las cirugías suelen alargarse en el tiempo y requerir un mayor número de placas y tornillos, lo que complica la recuperación del paciente. "Las secuelas estéticas, como las retracciones de las cicatrices o una forma diferente de los huesos de la cara, y funcionales, como una mala oclusión mandibular, dolor crónico, un incorrecto encaje de los dientes y problemas oculares, son más frecuentes entre los pacientes que han sufrido un accidente con patinete eléctrico", explica López-Masramon.

Ante esta evidencia, el doctor indica que "el estudio pone sobre la mesa el problema, el importante número y tipo de secuelas que pueden vivir unos pacientes que se caracterizan por su juventud", lo que confirmaría la "importancia de implementar estrategias de prevención, tanto en relación con las medidas de protección de los usuarios como de las normas de circulación".

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La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) participó este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados –las cajas negras– de los trenes del accidente de este miércoles en Urda (Toledo), los cuales quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. Además, también trascendió que Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, denunció hace tres semanas que sus maquinistas comunicaron a Adif caídas "frecuentes" del sistema de seguridad LZB.

El informe de la Aitat también constata que los dos coches de cabeza del AVE cayeron por el terraplén de la vía, mientras que en el Iryo descarrilaron todos sus coches, salvo los dos primeros, y también cayeron por el terraplén sus tres coches de cola. La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones.

El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo. El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.

Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

En cuanto a los fallos reportados por Iryo a Adif, el CEO de esta compañía indicó en el Senado el 5 de octubre que sus maquinistas habían informado que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema "más frecuente" era la caída del sistema de señalización LZB. Favara calificó el LZB de sistema "seguro, pero bastante antiguo", y agregó que Adif sabía que "cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".

Esto es lo que sucedió el miércoles en la estación de Urda. La maquinista del tren Iryo que quedó detenido después de la caída del LZB avisó al control de Adif de su incapacidad para ponerse de nuevo en marcha, tras lo cual su tren fue embestido por el AVE que circulaba por la misma vía a gran velocidad fruto de una orden del centro de control de retomar la "marcha normal".

Aunque el sistema LZB fue el primero que se instaló en la red de alta velocidad en 1992, existe consenso en torno a que es un sistema seguro. Sin embargo, no ocurre así con el sistema informático que lo soporta, ya que los tres ordenadores en los que se originó la caída el miércoles tienen más de 35 años y debían haberse renovado, junto con todo el sistema de señalización y otros elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios de este.

Además, este fallo informático que el miércoles estuvo en el origen del "error humano" que derivó en el accidente ferroviario no es un hecho aislado ni algo que no conociera la dirección de Adif. Subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, de la Dirección de Tecnología y Comunicaciones y de la Jefatura de Mantenimiento participaron en febrero en una reunión en el centro de control de trenes de Atocha con sus representantes sindicales. Estos les dejaron claro que había "recurrentes" fallos de "aplicaciones esenciales" para la circulación.

"Existen problemas recurrentes con aplicaciones esenciales para la regulación del tráfico, como el Sitra, que a menudo se desconecta o se ralentiza, dificultando la tarea de justificar retrasos", advirtieron en febrero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF), tal y como quedó plasmado en el acta de aquella reunión.

La dirección de Adif respondió a estas y otras advertencias asegurando que se estaba "trabajando para dar una respuesta cuanto antes" con la modernización y puesta en funcionamiento de nuevas herramientas, algunas de las cuales se esperaban para "este año 2026". Por el contrario, los sindicatos pidieron una "solución inmediata a estos problemas de aplicaciones".

Una sucesión de fallos

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, circunscribió la responsabilidad del accidente a un "fallo humano", Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, señala a 20minutos que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una "concatenación" de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el "error humano" a la hora de dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide también en la variedad de factores y pide "muchísima prudencia" porque es pronto para determinar las causas exactas.

Sobre el posible factor humano del accidente cabe señalar que, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el sindicato SCF denunció ante Adif las cargas de trabajo "desbordantes" que asumían los trabajadores a raíz de los accidentes y los avisos incesantes de los maquinistas del mal estado de la vía, lo que les originaba un "elevado nivel de estrés". Desde SCF llevan meses pidiendo un aumento de personal y este mes han convocado concentraciones para reclamar un nuevo convenio.

Los dos accidentes en la Alta Velocidad que se han registrado en lo que llevamos de 2026, el de Adamuz el 18 de enero y el de Urda este miércoles, suman 115 pasajeros fallecidos y pulverizan la estadística en la UE sobre muertes en accidente de tráfico. Entre 2022 y 2024, la tasa global europea fue de 0,19 víctimas mortales por cada millón de trenes-kilómetro y la española no superó ese nivel. Sin embargo, si solo se toman en cuenta los accidentes de este año, la tasa española se dispara a 2,2 y se acerca se peligrosamente al peor alumno de la UE, Grecia, con una tasa cercana al 3.

La tasa de fallecidos por millón de trenes-kilómetro es uno de los dos valores que tiene en cuenta la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria (ERA, por sus siglas en inglés) para determinar cómo de mortíferos son en la UE los accidentes de tren y para determinar "los niveles de seguridad", que en su informe anual de 2025 indicaba que eran "dispares" entre sus 27 países.

En el periodo analizado en este último informe, 2022-2024, fue especialmente benigno en cuanto a accidentes ferroviarios mortales en la UE y, dentro de ellos, España figuraba entre los mejores de la clase como en noveno país de 27 con menos fallecidos en accidentes de tren, con una tasa cercana a cero. "La tasa global de fallecidos en 2024 fue de alrededor 0,19 por tren-millón de kilómetro", dice el informe sobre la que también fue la posición aproximada de España.

Sin embargo, si trasladáramos esta estadística a lo que ha sucedido en España en este año 2026, el panorama sería muy distinto. España pasaría de ocupar el noveno puesto por abajo entre 27 a situar su barra azul del gráfico de la ERA a una altura muy destacada y solo superada por la tasa de Grecia entre 2022 y 2024.

Si el cálculo tuviera con referencia los 115 fallecidos en Adamuz y Urda -46 en el siniestro de Córdoba y de momento 69 en el de Toledo- y los 3.973 kilómetros de vías de Alta Velocidad en España, la tasa resultante sería 2,2 en este 2026, mucho más cerca al casi 3 de Grecia que a menos de 0,5 que puntuó entre 2022 y 2024. Del cálculo se excluye el fallecido en el accidente de Gelida del 20 de enero, porque se produjo en la red de Rodalies.

En el informe anual que recoge datos hasta 2024, la directora general de la ERA, Oana Gherghinescu, afirmaba que los grandes accidentes, con más de cinco fallecidos, eran "raros" en la UE. No los hubo entre 2018 y 2020, seis ocurrieron en 2022 y 2023, incluido el de Tempi en Grecia, en el que murieron 57 personas, y volvió a "caer a cero" en 2025, según un documento que ya se adelantaba a lo que sucedió en enero de 2026 en España. "Aunque el informe cubre datos hasta 2025, merece la pena apuntar que el gran accidente ocurrido en Adamuz, España, a principios de 2026", incide la ERA.

También en comparación con las cifras de fallecidos que este año dejan Adamuz y Urda, estos dos accidentes en España igualan el dato de 2024 en cuanto víctimas mortales en colisiones y descarrilamientos en toda Europa. Según el último anuario de la ERA, entre 2020 y 2023 aumentó en un 25% el número de colisiones de trenes como el alcance del AVE y el Iryo este miércoles a la entrada de la estación de Urda.

La ERA cree "prematuro" sacar conclusiones sobre lo sucedido en Urda

Con motivo del siniestro de este miércoles en Urda, este organismo dependiente de la Comisión Europea afirma estar ya en contacto con la Autoridad Independiente Técnica de Accidentes, sucesora de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y dispuesta a facilitar "cualquier apoyo que necesiten dentro de nuestro mandato".

De momento, sin embargo, la ERA no quiere entrar a comentar sobre las circunstancias del accidente de Toledo, que para el Ministerio de Transportes están claras y apuntan al controlador de la circulación que dio la orden de continuar la marcha al AVE mientras había un Iryo parado 25 kilómetros más adelante, al margen del fallo informático previo que hizo que se cayera el sistema de seguridad de la línea. "Sería prematuro para la Agencia comentar o entrar en ninguna discusión que pueda interpretarse como sacar conclusiones sobre lo que sucedió o sus posibles causas", indican fuentes de la ERA a este periódico.