El Grupo Volkswagen empieza a sentir que el tiempo corre en su contra, que el riesgo de desangrarse más rápido de lo previsto se acelera y debe actuar cuanto antes para detener la hemorrgia. Las pérdidas de Volkswagen urgen a adoptar medidas cuanto antes. Así lo ha asegurado el director fianciero y de operaciones del Grupo, Arno Antilitz durante la presentación de los resultados financieros del tercer trimestre, que "no podemos perder más tiempo y debemos actuar con rapidez y decisión" en la aplicación del plan de reestructuración.

La afirmación la hizo después de presentar unas pérdidas netas el tercer trimestre del año de 4.648 millones de euros, cerca de diez veces más que hace un año. El Grupo Volkswagen cuenta actualmente con cerca de 650.000 rabajadores y plantea recortes de plantilla de hasta 100.000 empleados, además del cierre de plantasen Alemania. Antlitz apela ahora a la necesidad de acelerar en el proceso de ajustes. En plan contempla reducr a la mitad la gama de modelos de producción, reducir sus estructuras, optimizar los costes de los vehículos y reducir gastos de funcionamiento.

Porche lastra sus resultados

Actualmente Volkswagen cuenta entre sus marcas con Skoda, Seat, Cupra, Audi y Porsche. Es precisamente esta última marca la que más está lastrando las pérdidas del grupo. A ello se suma, según ha señalado hoy, la debilidad del negocio del grupo en China, donde las ventas se han recortadeo en un 30%. Junto a estas dificultades, la evolución económica del grupo alemán ha estado lastrada por los aranceles en los EEUU y el coste que está teniendo la reestructuracion del Grupo.

Hasta septiembre la pérdida neta atribuida ha sido de 2.074 millones de euros. Un resultado que contrasta con los beneficios de 3.523 millones de euros que se registarron en el mismo periodo del año pasado.

En cuanto al beneficio operativo, de enero a septiembre apenas alcanzó los 71 millones de euros, muy alejados de los 5.408 millones que se generaron hace ahora un año. El descenso en el resultado operativo se debió principalmente a resultados extraordinarios por valor de 8.700 millones de euros, de los cuales 7.800 millones correspondieron al tercer trimestre.

Porsche lastra el resultado del grupo VW

Los cargos por deterioro del fondo de comercio de Porsche de 6.400 millones de euros, depreciaciones de activos de sociedades consolidadas en China de 1.000 millones de euros y gastos de la venta de la fábrica de Volkswagen en Osnabrück (norte de Alemania). Las dificultades en China, que durante años fue su mayor mercado único, la presión sobre los precios y la competencia a escala mundial lastran los resultados.

El mayor peso de los vehículos eléctricos en las ventas totales también esta perjudicando el resultado del Grupo, ya que su margen de beneficio es significativamente menor que los vehículos de gasolina o diésel: "El éxito comercial de nuestros vehículos eléctricos ejerce una presión adicional sobre nuestros beneficios, ya que actualmente obtenemos menos ganancias con los vehículos eléctricos que con los vehículos de motor de combustión", dijo Antlitz.

La facturación del grupo descendió un 6,3 % en el tercer trimestre, hasta unos 75.280 millones de euros, y en los nueve primeros meses un 2,2 %, hasta 233.378 millones.

Los vehículos eléctricos representan el 40 % de la cartera de pedidos del grupo Volkswagen. La familia de vehículos urbanos eléctricos, con 150 000 pedidos, contribuye de forma significativa a esta cifra.

La rentabilidad operativa sobre las ventas fue negativa en el tercer trimestre, del -7,8 %, por cada 100 euros que Volkswagen genera en ingresos, pierde 7,80 euros. Antes de extraordinarios se situó en los nueve primeros meses del ejercicio en el 3,8 %, una cifra que Antlitz calificó de "demasiado baja" para seguir invirtiendo con fuerza en su futuro.

Volkswagen prevé en 2026 un margen de rentabilidad operativa sobre las ventas del 1 % (2,8 % en 2025) con una facturación de unos 315.000 millones de euros.

Caen las ventas y beneficios de la gama alta 

El grupo redujo las entregas de turismos y vehículos comerciales en los nueve primeros meses un 9 %, hasta 6 millones de vehículos. La caída se produce sobre todo en las marcas VW (-13,7 %), Audi (-11,4 %), Bentley (-17,5 %) y Porsche (-16 %) porque venden mucho menos en China.

La única marca de turismos que sube las ventas es la checa Skoda (6,1 %). La marca VW obtuvo hasta septiembre un beneficio operativo de algo más de 800 millones de eurs, Skoda de más de 1.900 millones y las marcas españolas Seat y Cupra de 6 millones. Las marcas Audi, Lamborghini, Bentley y Ducati obtuvieron un resultado operativo de 1.150 millones de euros (-26 % que un año antes). Porsche obtuvo un beneficio operativo de 1.735 millones de euros (40 millones un año antes).

Tienen pérdidas operativas la filial de software Cariad, de algo más de 1.300 millones de euros, y la de baterías, de 1.050 millones.Reportan beneficio la división de camiones, de 1.655 millones de euros, y los servicios de movilidad, de 2.690 millones.

Es una revolución industrial. También lo es tecnológica, medioambiental, geopolítica y social. Todas ellas confluyen en una suerte de ‘tormenta perfecta’ que hace años que descarga sobre uno de los pilares de la economía española y del que dependen casi uno de cada diez empleos en nuestro país: la industria de la automoción. Los 'vientos huracanados' proceden fundamentalmente de China, pero no solo. Por ahora la producción de coches en España aguanta, pero lo hace sintiendo fatiga y desgaste, y lo que es peor, percibiéndose débil para ser competitiva a medio plazo.

La voz de alarma la dio esta semana el CEO de Renault, François Provost, en la planta de la compañía en Valladolid. El futuro a medio plazo no está asegurado; más allá de 2030 es difícil augurar la viabilidad de la fábrica. Provost subrayó que la productividad ha caído un 20%. También que se debe abordar de otro modo la competencia asiática. No se pueden subvencionar en Europa vehículos híbridos fabricados en China y ‘rematados’ en suelo europeo. Apeló a perfilar normativas que reduzcan esa rivalidad a la que por ahora la industria automovilística europea a duras penas puede plantar cara.

Bruselas lo intenta. En 2024 elevó del 10% al 35% los aranceles a los coches eléctricos puros que llegaban de China. Solo provocó que las exportaciones se redirigieran hacia el segmento de los coches híbridos e híbridos enchufables. En solo un año pasaron de representar el 2% de las ventas al 14%. Ahora, la nueva barrera de la Comisión Europea pasa por limitar a 350.000 unidades las autorizaciones para importar híbridos chinos cada año.

De fabricar 5.000 coches en los 80 a liderar el mercado eléctrico: el gigante chino amenaza a Europa.

Sin embargo, el problema es estructural, de fondo. Los parapetos normativos pueden dar tiempo a Europa para adaptarse al cambio de paradigma que ya está aquí, pero la transformación debe abordarse... y acelerarse. Y es muy profunda. Nuestro país es la segunda potencia de la automoción en Europa. Durante décadas ese liderazgo le ha situado como un referente capaz de representar el 11% del PIB nacional y generar una actividad anual que ronda los 120.000 millones de euros. Sin embargo, la batalla contra el mercado asiático se libra cada vez con menos armas.

De coches para viajar a 'plataformas' tecnológicas andantes

Ahora la amenaza no es solo de ventas, sino de adaptación, de reinvención y de redefinir toda una cadena de valor que en el contexto tecnológico actual comienza a quedarse obsoleta. El vehículo hace tiempo que ha dejado de ser un medio de ingenieria mecánica que buscaba una solución eficiente para movernos. Hoy, los vehículos son plataformas de alta tecnológicas andantes, soportes de conexión, de servicios digitales y de regeneración energética. Un cambio de paradigma en la industria que avanza a ritmo trepidante en paises como China y que está obligando al resto del mundo, y entre ellas a la tradicional industria de automociñón europea, a forzar su capacidad de flexibilidad y adaptación.

La radiografía que muestra el informe ‘La transformación de la industria del automóvil en España’, elaborado por Deloitte, es inquietante. Advierte de que nuestra fortaleza no puede basarse en la capacidad de ensamblar y producir. El mercado global ha virado. La electrificación de la movilidad ha supuesto un cambio muy profundo de las estructuras y prioridades.

Elementos como el software para vehículos, la conectividad, la arquitectura digital, los datos, el servicio o el control de la cadena de suministro de baterías se han convertido en “la nueva lógica competitiva”. Hoy en el mercado compiten compañías que hasta ahora se dedicaban a la telefonía móvil o tecnológicas que ven en los coches un soporte de desarrollo: “Por eso una fortaleza construida bajo las reglas de la era anterior debe redefinirse. En otras palabras, la pregunta ya no es si el país dispone de una industria automotriz sólida sino si esa industria está posicionada en los tramos donde se concentrará la futura creación de valor”, señala el informe.

El cliente tiene actualmente más opciones que nunca y sus criterios de compra no se rigen únicamente por precio e ingeniería mecánica. La electrónica, la tecnología, los datos y el servicio postventa juegan un papel determinante. Además, una industria como esta que mueve economías de medio mundo se está convirtiendo en un tablero de control geopolítico por dominar las transformaciones energéticas, las redes de recarga y las batallas regulatorias.

Cuatro 'fuerzas' transformadoras

El estudio elaborado por Vicente Segura, Laura Delgado y Juan Antonio Santos concluye que España debe acelerar su redefinición estructural. Su competitividad no dependerá únicamente de la escala de fabricación, sino de su capacidad para integrarse en ecosistemas de colaboración global. Debe avanzar muchos más rápido en la transición hacia la movilidad eléctrica si no quiere quedar rezagada. El reto será transformar su modelo hacia servicios recurrentes donde el software, los datos y la experiencia de usuario aporten el valor determinante.

El informe plantea cuatro fuerzas transformaciones clave: crear un nuevo modelo de alianzas para acceder a tecnología crítica, reinventar el concepto de vehículo situando el negocio en los datos y el software, transformar los concesionarios en plataformas de movilidad y energía, y acertar en el timing de las inversiones: “Ni sobrereaccionar ni llegar tarde. Ejecutar cuando el mercado, la regulación y la tecnología converjan”.

Los expertos de Deloitte España plantean que cinco fuerzas obligan a esta reinvención. La regulación del automóvil ha dejado de ser un trámite para convertirse en “una variable estratégica más”: “Ya no basta con ensamblar bien, vender bien o cumplir bien. Ahora también hay que decidir dónde producir, con qué tecnología competir, cómo relacionarse con los nuevos actores…”.

La primera fuerza es el entorno geopolítico, que exige la reconfiguración global de la industria. La producción europea cayó un 16,6% entre 2019 y 2023 frente a China y los EEUU, mientras que el capital chino dispara su inversión en Europa y cierra alianzas estratégicas con marcas locales.

Sostenibilidad y digitalización

Entender bien la sostenibilidad es otra de las fuerzas del cambio. Sin embargo, a diferencia de la velocidad a la que avanza en otros países europeos, la adopción del coche eléctrico en España sigue siendo lenta e insuficiente, lastrada por las demoras en las ayudas públicas y una infraestructura de recarga que no despega al ritmo necesario. Esta lentitud en el mercado doméstico contrasta con la urgencia de jubilar el parque de combustión y genera una brecha peligrosa frente a nuestros vecinos comunitarios.

La digitalización es la tercera fuerza. El coche dejó atrás la mecánica para convertirse en un producto de alta tecnología y plataforma de servicios, energía y conectividad.

La última fuerza es el marco normativo, que condiciona la competitividad elevando costes y determinando decisiones de producto: “Por eso fabricantes y proveedores deben integrar la regulación en su estrategia, combinando cumplimientos, flexibilidad tecnológica y capacidad de adaptación”.