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Sorprendentemente spaziosa. Non è solo l’impressione istantanea, ma anche quella che rimane dopo averla guidata nei dintorni di Wuhu, dove si trova il quartier generale del costruttore che la produce e che l’ha ribattezzata con una sigla che rappresenta un omaggio al proprio primo modello. La Chery Q (che nella Repubblica Popolare viene in realtà commercializzata come QQ perché costituisce una sorta di prosecuzione ideale del cammino della casa automobilistica nata nel 1997) sarà la più compatta delle auto commercializzate in Europa, con poco meno di 4,2 metri di lunghezza, dei quali 2,7 sono il passo.

Nata per essere elettrica, ha motore e trazione posteriore e un vano sotto il cofano anteriore da oltre 70 litri che si sommano ai 375 del bagagliaio. Ma, soprattutto, vanta un’abitabilità fuori dal comune per un’utilitaria con 10 metri di diametro di volta: anche con il passeggero quasi “sdraiato” sul sedile davanti, quello dietro continua ad avere moltissimo posto per allungarsi a propria volta. E l’eventuale quinto occupante sistemato centralmente non “soffre” troppo perché il pavimento è anche completamente piatto.

Il debutto italiano è previsto per la seconda metà del prossimo anno, verosimilmente subito dopo l’estate con un listino ufficiale fissato tra i 25 e i 27.000 euro, che però non include né sconti né permuta che potrebbero far scivolare il prezzo reale sotto i 20.000 euro. Tra l’altro con una batteria da 52 kWh con chimica litio ferro fosfato che Chery stima in grado di assicurare fino a 400 chilometri di autonomia.

L’abitacolo è gradevole e la struttura della macchina trasferisce sensazioni di sicurezza, oltre che risultare decisamente silenzioso, anche se la velocità non va oltre i 120 orari, che costituiscono il limite massimo fissato in Cina in autostrada. È buona la visibilità anteriore (non altrettanto quella laterale posteriore, sulla quale incide il sovradimensionato montante), ma è anche già interessante la risposta di sterzo e sospensioni, che nel Celeste Impero hanno generalmente impostazioni più morbide. Invece, nel caso della Chery Q anticipata recentemente al Salone di Torino, sembrano praticamente pronte per l’export nel Vecchio Continente: e questo malgrado la taratura definitiva non sia stata ancora effettuata.

Il volante è ben proporzionato rispetto alle dimensioni della vettura (1,81 di larghezza e 1,57 di altezza): il cruscotto digitale è collocato dietro e non è particolarmente ingombrante, mentre lo schermo centrale è piazzato verticalmente e assicura una buona visuale. A voler essere pignoli, le plastiche della parte bassa sono dure, ma considerato lo spazio, non necessariamente le ginocchia finiscono per lo sbattere contro di esse.

Viaggia fino a quasi 140 orari e pare avere un sistema efficiente di rigenerazione dell’energia, visto che negli ultimi chilometri della prova, adeguando un po’ l’andatura e spegnendo il sistema di condizionamento, la destinazione è stata raggiunta con il 6% di autonomia residua dell’accumulatore, che era scesa anche al 3%.

Circa la ricarica, Chery promette fino a un massimo di 20 minuti per passare dal 30 all’80%: non un problema in Cina, visto non solo il numero delle colonnine, ma anche la potenza (anche 500 kW). L’unità elettrica è da 122 Cv e, quando serve, non fa mancare la spinta necessaria, tra l’altro senza beccheggi o rollii particolari. Anzi. La “Q” sarà il terzo modello italiano della Chery, che debutta in novembre nel Belpaese con le plug-in Tiggo 8 e 9, e che è già sul mercato con altri marchi (Omoda, Jaecoo e Lepas).

L'articolo Chery Q, la prova de Il Fatto.it – Tanto spazio in pochi metri – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

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La ID. Polo raccoglie il testimone della Polo termica senza mandarla in pensione: quest’ultima infatti continuerà a far parte della gamma Volkswagen, affiancando la nuova arrivata che guarda al futuro senza però rinnegare la storia del modello. Si chiama ID. Polo, è completamente elettrica e punta a conquistare chi cerca un’auto compatta per la città, ma non vuole rinunciare a spazio, autonomia e piacere di guida.

Lunga 4,05 metri, la nuova Volkswagen nasce sulla piattaforma MEB+ con motore anteriore e promette di sfruttare meglio gli ingombri rispetto alla sorella a benzina. Dentro è spaziosa addirittura come la Golf e l’altro dato che colpisce è quello del bagagliaio: 441 litri, quasi 60 in più sempre della Golf, che diventano 1.240 abbattendo gli schienali posteriori. Una capacità notevole per una vettura di queste dimensioni, che amplia il suo raggio d’azione ben oltre gli spostamenti quotidiani.

Esteticamente è davvero ben riuscita: niente forme estreme o dettagli da concept car, ma linee essenziali, proporzioni familiari e una firma luminosa che collega i gruppi ottici anteriori e posteriori. Il risultato è un’auto immediatamente riconoscibile come Volkswagen, con un frontale dall’espressione quasi sorridente e il montante posteriore che richiama quello della prima Golf.

Entrando si respira un’aria fatta di materiali di qualità, cura e attenzione per i dettagli. La plancia ospita una strumentazione digitale da 10 pollici e un display centrale da 13, ma non rinuncia ai comandi fisici per le funzioni più utilizzate: ci sono i tasti sul volante, quelli separati per gli alzacristalli, quelli per regolare l’aria condizionata e una manopola nel tunnel centrale per regolare il volume. Una scelta pratica e molto apprezzata, che evita di affidare ogni operazione ai touchscreen.

E poi c’è quello che a Wolfsburg chiamano ingrediente segreto: la modalità Retrò. Si seleziona dal display centrale poi si preme il tasto View sul volante ed ecco che lo schermo dell’infotainment e quello dietro lo sterzo si trasformano con grafiche che sono un omaggio alla memoria automobilistica: appare la strumentazione della Golf di prima generazione restyling. Anche la radio e la navigazione adottano un look ispirato agli apparecchi di un tempo. Un dettaglio molto simpatico, non solo per chi è cresciuto con le Volkswagen degli anni Settanta: aggiunge personalità a un ambiente altrimenti contemporaneo, elemento a cui sono sensibili anche le nuove generazioni. Non mancano materiali riciclati, tra cui tessuti per i sedili che utilizzano filati SEAQUAL ottenuti anche da plastica recuperata dal mare.

La ID. Polo propone due batterie: una da 37 kWh netti con chimica LFP, abbinata a motori da 116 o 135 CV, e una da 52 kWh netti con chimica NMC, riservata alla versione più potente da 211 CV. L’autonomia dichiarata arriva rispettivamente a 331 e 454 chilometri e la ricarica in corrente alternata raggiunge gli 11 kW, mentre alle colonnine rapide si arriva a 88 kW per la batteria più piccola e a 105 kW per quella da 52 kWh, che in condizioni ideali passa dal 10 all’80% in circa 24 minuti. C’è anche la funzione Vehicle-to-Load, che consente di alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW, utile per esempio per ricaricare una bici elettrica.

La versione da 211 CV sviluppa 290 Nm di coppia, accelera da zero a 100 km/h in 7,1 secondi e raggiunge i 160 km/h. Ma i numeri raccontano solo una parte della storia: al volante, la ID. Polo si dimostra equilibrata, agile e reattiva, con un’erogazione pronta e una risposta vivace quando si affonda l’acceleratore. Abbiamo provato la versione da 52 kWh e 211 CV, in un percorso che si è sviluppato dalla città alle colline intorno a Verona, tra tangenziale e saliscendi e l’auto è piacevole senza riserve. La spinta è più che sufficiente per muoversi con disinvoltura non soltanto nel traffico, ma anche sulle strade extraurbane. Il comfort è uno dei suoi punti di forza: l’abitacolo è silenzioso, le sospensioni assorbono bene le irregolarità dell’asfalto e lo sterzo preciso aiuta a mantenere la traiettoria nei tratti più tortuosi. La risposta dell’impianto frenante è, finalmente, come quella di un’auto con motore termico, con un pedale ben modulabile e una sensazione naturale e non spugnosa.

Quattro i profili di guida disponibili — Eco, Comfort, Sport e Individual — mentre la modalità one-pedal permette di rallentare fino all’arresto del veicolo rilasciando l’acceleratore. Nel corso della prova, in cui non si è certo risparmiato su accelerazioni e riprese anche tra le curve e i saliscendi, il consumo rilevato è stato di 12,1 kWh/100 km, inferiore ai 13,3 kWh/100 km dichiarati dal costruttore per questa configurazione. Un dato interessante, pur tenendo presente che i consumi effettivi variano in base a percorso, temperatura e stile di guida. Q

uando si scende dalla ID. Polo si ha la netta sensazione di non essere stati su una compatta pensata per gli spostamenti urbani ma su un’auto che può osare decisamente di più. Comfort, prestazioni e autonomia la rendono adatta ad affrontare anche tragitti più lunghi senza sentirsi fuori posto. Il pacchetto di assistenza alla guida varia in base all’allestimento e agli optional e può includere il Connected Travel Assist, che supporta il conducente nella gestione di velocità, frenata e sterzo.

La gamma italiana comprende Trend, Life e Style, con prezzi di listino da 26.100 euro con una soglia di ingresso al lancio che scende a 24.900 euro. La Life con batteria da 52 kWh e 211 CV costa 35.000 euro, mentre per la Style con la stessa motorizzazione servono 38.400 euro. Nel 2027 è attesa anche una variante GTI da circa 226 CV. La ID. Polo non sostituisce dunque la Polo tradizionale, ma apre un nuovo capitolo per un nome storico, puntando su ingredienti universali come praticità, tecnologia, bellezza e anche una giusta dose di nostalgia.

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Il guardaroba è quello delle grandi spedizioni: cofano importante, passaruota marcati, protezioni nere e un contenitore sul portellone che richiama la classica ruota di scorta. Dentro, invece, c’è un vano portaoggetti da 21,3 litri. Un dettaglio che racconta la filosofia della GWM H7: interpretare lo spirito dell’avventura con soluzioni pensate anche per la vita quotidiana. Perché fra una gita fuori porta e il parcheggio sotto casa, un posto in più dove sistemare le cose torna sempre utile.

Great Wall Motor allarga la propria offerta italiana con un Suv a cinque posti lungo 4,68 metri, largo 1,95 e alto 1,84. La presenza scenica è assicurata dalle proporzioni squadrate, dai 21 centimetri di altezza da terra e dal portellone ad apertura laterale. Una soluzione caratteristica, per la quale occorre prevedere un po’ di spazio dietro la vettura quando si caricano i bagagli.

L’abitacolo punta sull’accoglienza. La posizione di guida rialzata offre una buona visuale e dietro lo spazio è generoso, anche per i passeggeri più alti. La plancia abbina una strumentazione digitale da 12,3 pollici a uno schermo centrale da 15,6, con Apple CarPlay e Android Auto senza fili. Per alcune funzioni del climatizzatore restano i tasti fisici: una scelta pratica, che permette di regolare la temperatura senza dover cercare ogni volta un menu.

La dotazione è uno degli argomenti più convincenti dell’H7: la full hybrid, proposta nell’allestimento Premium, comprende tetto panoramico apribile, climatizzatore bizona, head-up display, sedili anteriori riscaldati e ventilati e ricarica wireless per lo smartphone. I rivestimenti sono in pelle sintetica e come detto non mancano vani distribuiti nell’abitacolo, compreso uno scomparto nel bracciolo che può essere raffreddato o riscaldato attraverso il climatizzatore.

Il bagagliaio offre 341 litri nella configurazione standard, che diventano 586 sfruttando il vano fino al tetto e 1.404 abbattendo gli schienali posteriori. Una capacità da valutare secondo le proprie esigenze di viaggio, a fronte di uno spazio per gli occupanti particolarmente ampio.

La versione full hybrid Hi2 abbina un quattro cilindri 1.5 turbo a benzina da 150 cavalli a un motore elettrico da 177, per una potenza complessiva di 247 cavalli e trazione anteriore. La batteria è da 1,53 kWh, mentre la trasmissione dedicata dispone di due rapporti. Non serve collegarsi a una presa: il sistema gestisce automaticamente il funzionamento dei propulsori e recupera energia nelle decelerazioni. GWM dichiara 8,1 secondi nello scatto da zero a cento e un consumo medio WLTP di 6,5 litri ogni cento chilometri, equivalenti a circa 15,4 km/l.

Su strada, la componente elettrica sostiene con efficacia la massa di quasi due tonnellate. Partenze e riprese sono vivaci, con una risposta pronta all’acceleratore che rende agevoli gli inserimenti nel traffico e i sorpassi. Sul fondo scivoloso conviene dosare la richiesta di potenza, perché la spinta sulle ruote anteriori può chiamare in causa il controllo di trazione.

La seduta alta e il cofano ben visibile aiutano a percepire gli ingombri, mentre le telecamere facilitano le manovre. L’assetto, affinato per le strade europee con la collaborazione di Racing Syn, accompagna con una guida fluida. Sulle sconnessioni più marcate la risposta diventa più decisa, ma l’impostazione complessiva si presta ai viaggi e all’impiego familiare. Il pedale del freno richiede un breve adattamento nella prima parte della corsa.

La dotazione di sicurezza comprende sette airbag e oltre venti sistemi di assistenza, fra cui cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza e monitoraggio dell’angolo cieco. Il mantenimento di corsia interviene talvolta con una certa energia: una taratura che potrebbe guadagnare in progressività.

La scelta dei motori è ampia. Accanto alla full hybrid c’è un 2.0 turbobenzina da 215 cavalli con trazione integrale e cambio a doppia frizione a nove rapporti. Le due versioni plug-in si rivolgono invece a chi può ricaricare e vuole percorrere buona parte degli spostamenti quotidiani in elettrico.

La Plug-in Hi2 2WD offre 326 cavalli, mentre la Hi4 dispone di un motore elettrico per ciascun asse e raggiunge 435 cavalli. Per quest’ultima la casa cinese indica uno zero-cento in 4,9 secondi: una bella riserva di prestazioni per un Suv dall’impostazione familiare. Entrambe sono equipaggiate con una batteria da 33,7 kWh e supportano la ricarica in corrente continua fino a 85 kW, con un passaggio dal 30 all’80% – se le colonnine lo permettono – in circa 19 minuti. Le autonomie elettriche indicate sono rispettivamente di 150 e 129 chilometri; i dati delle plug-in restano tuttavia soggetti al completamento dell’omologazione.

Il listino, infine: dai 37.000 euro della full hybrid Premium. La benzina con trazione integrale costa 39.500 euro, la plug-in 2WD 41.490 euro nell’allestimento Business e 43.490 in Premium. Al vertice si colloca la plug-in integrale Hi4 Premium, a 46.000 euro. Al lancio, la full hybrid è proposta a 29.990 euro con permuta o rottamazione, escludendo anche la messa su strada. La garanzia di sette anni o 150.000 chilometri, estesa a otto anni o 160.000 chilometri per la batteria, rafforza una proposta che trova nel rapporto fra prezzo e dotazioni uno dei suoi punti di forza.

L'articolo Great Wall H7, la prova de Il Fatto.it – Spazio e tecnologia per sfidare i suv europei – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.