A fronte dell’espandersi dell’autoritarismo e di minacce ibride sempre più complesse, la stretta collaborazione tra Europa e Taiwan è di fondamentale importanza, non solo per rafforzare la resilienza democratica, ma anche per salvaguardare i valori condivisi e affrontare le sfide emergenti in ambito di sicurezza. Sono le conclusioni della dichiarazione finale della Conferenza annuale del Formosa Club 2026, tenutasi a Taipei, forum giunto al secondo anno di vita, alla presenza di 49 parlamentari europei e 19 parlamenti nazionali europei, a dimostrazione del loro sostegno a Taiwan.

Si tratta di una piattaforma fondamentale per promuovere la libertà, lo Stato di diritto, la resilienza democratica e un ordine internazionale basato su regole, in un contesto caratterizzato da crescenti pressioni autoritarie e minacce ibride (tra virgolette, la Cina). Perché l’Ue ha tutto l’interesse a spingere verso tale partnership? “Taiwan è un presidio di modernità, valori comuni di diritti e democrazia, resistenza e resilienza, straordinaria capacità produttiva globale nei semiconduttori, impegnata nelle grandi sfide dell’IA, ma soprattutto frontiera della libertà. L’Italia non può che esserle al fianco”, dice a Formiche.net il vicepresidente della commissione Esteri/Difesa del Senato, Roberto Menia (FdI), raggiunto telefonicamente a Taipei, dove partecipa all’annuale conferenza.

Il riferimento è ad una cooperazione, quella tra Europa e Taiwan, che si sta focalizzando su settori nevralgici come le catene di approvvigionamento resilienti, l’innovazione democratica, l’uso dell’intelligenza artificiale, dei droni, dei sistemi a pilotaggio remoto, fino ad un ambito ormai imprescindibile come i semiconduttori avanzati. In questa direzione l’appuntamento di Taipei ha ribadito alcuni punti fissi.

Primo, l’Europa sostiene Taiwan per la gestione dei rischi relativi ai cavi sottomarini internazionali, lanciata dal ministro degli Esteri Lin Chia-lung. “Si tratta, come è noto, di arterie vitali per Nazioni ed economie digitali – aggiunge Menia – ragion per cui la cooperazione tra Europa e Taiwan va allargata ad una serie di micro settori interconnessi, come condivisione delle informazioni, riforme sistemiche, sviluppo delle conoscenze e consapevolezza del dominio marittimo. Abbiamo l’obbligo di far procedere questa alleanza su un binario preferenziale, anche a causa del diffondersi di minacce ibride sempre più complesse”.

Il Forum ha acceso un fascio di luce, a tal proposito, su un provvedimento legislativo adottato dalla Cina, ovvero la “Legge sulla promozione dell’unità e del progresso etnico”, su cui ci sono state due risoluzioni del Parlamento europeo (il 30 aprile 2026 e il 7 ottobre) che hanno condannato le disposizioni extraterritoriali di tale legge, definendole una forma di repressione transnazionale. Secondo, le attività condotte contro Taiwan nella cosiddetta “zona grigia” abbracciano svariate forme di interferenza ibrida, come la disinformazione e le pressioni di carattere militare fatte nello Stretto di Taiwan. Terzo, la Risoluzione 2758 dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite non definisce lo status di Taiwan e non preclude la partecipazione significativa di Taiwan a organizzazioni e meccanismi internazionali, per cui il Forum sostiene che la partecipazione internazionale di Taiwan, laddove le sue competenze possano offrire un contributo alla comunità internazionale, sia da perseguire in maniera decisa.

“L’Italia – conclude il senatore di FdI – è consapevole del ruolo di Taiwan nello scacchiere economico e geopolitico, d’altronde siamo dinanzi ad una fase caratterizzata da policrisi, come ripetuto spesso dalla presidente del Consiglio, Giorgia Meloni. Roma sta tessendo con Taipei una tela fatta di amicizia, rispetto e condivisione di progetti industriali e obiettivi politici, così come il governo ha fatto sin dal suo insediamento con la grande attenzione verso l’Indopacifico”.

La ricetta di Alessandro Peron (FIAP) sul caro-gasolio

Mentre il Governo annuncia le prime risorse per contenere il caro-gasolio, il settore dei trasporti continua ad affrontare una situazione molto complessa. Il costo del carburante pesa enormemente sui bilanci delle imprese e rende difficile coprire le spese. Da una parte le associazioni di categoria chiedono regole chiare per far fronte ai rincari; dall’altra molte aziende committenti continuano a considerare il trasporto solo come una voce di spesa da tagliare, senza comprenderne il valore reale.

Ma il problema del carburante è soltanto una parte della questione. I contributi promessi dallo Stato sono sufficienti o servono interventi più profondi? Quanto rischiano le piccole imprese di lavorare in perdita? E le proteste esplose nelle ultime settimane sono del tutto rientrate o c’è il rischio di nuove tensioni? A fare il punto è Alessandro Peron, Segretario Generale della FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali), che ad Affaritaliani spiega le priorità del settore e i cambiamenti necessari: “La logistica è un settore strategico per l’Italia, non ci si può ricordare dei trasporti soltanto durante le emergenze”.

Dopo gli aiuti annunciati dal Governo, le risorse stanziate sono sufficienti ad affrontare il caro-gasolio o servono interventi strutturali? Quali misure ritenete indispensabili?

L’intervento economico stanziato dal Governo è indubbiamente significativo, ma non possiamo dimenticare che il carburante pesa per ben il 30% sui costi operativi di un’azienda di autotrasporto. Fortunatamente, dal 2022 disponiamo della clausola di fuel surcharge, uno strumento normativo che consente di ribaltare i maggiori oneri del gasolio direttamente sul committente. L’ultimo decreto approvato ha ulteriormente rafforzato questa misura, anche se in sede di conversione e con i successivi decreti attuativi occorrerà chiarirne la concreta applicazione a terra. L’adeguamento normativo è fondamentale per fronteggiare un rincaro del gasolio che non sarà temporaneo: ci aspettiamo che i prezzi rimangano elevati a lungo. Oltre a questo, è indispensabile mantenere un dialogo costante tra Esecutivo e associazioni di categoria. La logistica e l’autotrasporto rappresentano un settore strategico per l’Italia che non può essere considerato solo in fase d’emergenza. Serve una vera politica industriale di respiro interministeriale: come dimostrato di recente, il nostro comparto non riguarda soltanto il Ministero dei Trasporti, ma impatta direttamente su Mimit, Lavoro,Agricoltura e Interni.

Quanto rischiano le aziende di lavorare in perdita se i prezzi restano su questi livelli?

Il problema è complesso e, prima di tutto, culturale. In Italia contiamo circa 90.000 imprese di autotrasporto: 85.000 hanno meno di 15 dipendenti e ben la metà non supera i tre addetti. In un mercato così parcellizzato, fatto di micro-aziende e “padroncini”, manca spesso la forza contrattuale necessaria per far rispettare le tutele normative già esistenti. Questo divario negoziale spinge purtroppo molte realtà a lavorare sottocosto.  A ciò si aggiunge il paradosso della carenza di autisti e mezzi: in una situazione in cui l’offerta è inferiore alla domanda, i prezzi dovrebbero salire, mentre nel nostro settore continuano a scendere. Ma la responsabilità non è solo del nostro comparto: vi è una forte miopia da parte dell’industria e della committenza, che continua a considerare il trasporto come un mero costo da tagliare, senza curarsi della regolarità contributiva o della manutenzione dei mezzi. È una visione anacronistica. Oggi la logistica è la chiave strategica d’acquisto per il consumatore finale, che sceglie il commercio elettronico per la velocità di consegna: serve un cambio radicale d’approccio per riconoscere il valore reale di chi muove le merci.

Dopo la sospensione dei blocchi, considerate chiusa la mobilitazione o il settore potrebbe tornare a protestare? Quali condizioni servono per scongiurare nuove agitazioni?

Va precisata una cosa: le 11 associazioni nazionali di categoria non hanno proclamato né attuato alcun fermo. Le proteste sono state promosse da movimenti autonomi, mossi dall’esasperazione di piccoli imprenditori messi a dura prova. A causare questo corto circuito è stata la prolungata assenza di confronto con le istituzioni. Oggi i fermi si sono fortunatamente conclusi. Incontrando i colleghi del Sud, è emersa la consapevolezza che le proteste di piazza non sono più la soluzione: non siamo più nei tempi in cui a uno sciopero seguiva un bonifico statale il giorno dopo. I tempi della politica e quelli delle imprese sono diversi. Chi fa impresa deve comprendere che, a fronte dei rincari del carburante, il maggior costo va ribaltato sul mercato e sui committenti. Infine, va sfatato il mito degli aumenti al consumo: i dati Cerved dimostrano che l’incidenza dell’autotrasporto sui costi finali dell’industria e della grande distribuzione è appena dello 0,1%. Un eventuale incremento del 20% delle tariffe di trasporto impatterebbe per meno di un centesimo sui prodotti meno cari. Quando si parla di rincari e speculazioni, dunque, non bisogna guardare solo ai carburanti, ma a tutta la filiera della grande distribuzione, che finisce per schiacciare sia il mondo agricolo sia quello dell’autotrasporto.

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A cura di Margherita Furlan
Con la collaborazione di Jeff Hoffman
Editing di Davide Marletta e di Simone Orletti

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