El accidente ferroviario de Urda ya ha alterado la precampaña de las elecciones generales del 29 de noviembre. Vicente Vallés abordó ese cambio en La Mesa, donde anticipó que la tragedia condicionará la forma de hacer campaña durante los próximos días.
"Después de lo que ha pasado hoy, durante las próximas dos semanas no veremos bailes en los mítines", afirmó el periodista. Vallés también apuntó que probablemente se celebrarían menos actos electorales. "Esto cambia mucho todo lo que pasa", resumió.
El director de Antena 3 Noticias 2 se refería al tono de los mítines y a la agenda que los partidos habían preparado antes del siniestro. Hasta entonces, la vivienda, las pensiones y la pugna entre las formaciones ocupaban buena parte de la conversación política. La gravedad del accidente, dijo, desplaza esos asuntos y obliga a los partidos a responder a una situación que afecta directamente a las víctimas, sus familias y la confianza en el transporte ferroviario.
Los partidos suspendieron sus actos tras el choque
La primera reacción se produjo el miércoles, pocas horas después del accidente. La mayoría de las formaciones canceló los actos de precampaña previstos y el Gobierno suspendió la agenda del presidente. Vox mantuvo los actos que tenía programados, aunque el mitin de Santiago Abascal en Valladolid se desarrolló con un formato distinto al habitual.
El PSOE también canceló actos de Pedro Sánchez previstos para este jueves y para el fin de semana. La suspensión responde tanto a la emergencia como al luto oficial decretado hasta el sábado 31 de octubre. Vallés había previsto que la tragedia reduciría el tono festivo de los mítines; las primeras decisiones de los partidos mostraron que también afectaba a su agenda.
La continuidad de Puente entra en el debate político
Vallés recordó además que Óscar Puente había criticado días antes al delegado del Gobierno en Madrid por no dimitir. Tras el accidente, señaló, la atención política se dirige también a la continuidad del ministro de Transportes. Sumar, ERC y Podemos han pedido que comparezca en el Congreso para dar explicaciones.
El siniestro se produjo cuando un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo detenido en la vía, en las inmediaciones de Urda. El balance comunicado este jueves por Castilla-La Mancha asciende a 69 fallecidos; otras 50 personas permanecen hospitalizadas en la región. Las causas y las responsabilidades siguen bajo investigación.
Con ese escenario, la campaña llega a una pausa marcada por las víctimas, las pesquisas sobre el accidente y las explicaciones que se reclaman al Gobierno. Vallés lo resumió en La Mesa con una frase: "Esto cambia mucho todo lo que pasa".
La conversación entre Óscar Puente y Carlos Alsina giró en torno a una tarea que el ministro había encargado a su equipo: recopilar columnas de opinión en las que, según afirmó, se le insultaba. Cuando el periodista le preguntó qué utilidad tenía ese trabajo para los ciudadanos, Puente respondió que sí la tenía, aunque reconoció que también le servía a él.
"Desde entonces le he encargado un trabajo a mi equipo: que me cojan todas las columnas de opinión en las que se me insulta, con todo tipo de insultos, físicos la mayoría", explicó. Después ironizó sobre las descalificaciones que, según dijo, recibían él y el presidente del Gobierno: "A Pedro Sánchez se le insulta por guapo; a mí, por feo".
Alsina le preguntó directamente: "¿Y qué utilidad tiene ese trabajo para los ciudadanos?". "Claro que la tiene. Y desde luego la tiene para mí", contestó el ministro. El periodista insistió en que el equipo y el presupuesto debían dedicarse a los ciudadanos y dijo que no veía la utilidad de saber qué columnistas le habían criticado.
Puente dijo que recopilaba insultos, no críticas
Ante esa objeción, Puente quiso precisar el encargo. "Criticarme, no. Las críticas no; los insultos. Solo los insultos", respondió. Aseguró que la mayoría eran alusiones físicas y sostuvo que llevaba cuatro meses soportándolos, mientras que Pedro Sánchez, según dijo, los recibía desde hacía seis años.
Alsina le preguntó si los anteriores presidentes del Gobierno no habían sufrido insultos. Puente contestó que no con ese nivel de constancia y vinculó esas descalificaciones con una forma de hacer política basada, a su juicio, en el insulto y la deslegitimación.
El intercambio tuvo lugar el 1 de abril de 2024, durante una entrevista en Más de uno. Al día siguiente, Puente defendió públicamente el trabajo y aseguró que el equipo había contabilizado alrededor de un centenar de columnas, que ocupaban 195 folios. En sus explicaciones sostuvo que el recuento no incluía críticas, sino expresiones que consideraba insultos.
El vídeo vuelve a circular tras el accidente de Urda
El fragmento ha vuelto a difundirse mientras Puente está sometido a una fuerte presión política por el accidente ferroviario de Urda. El ministro ha dicho que solicitará comparecer en la Diputación Permanente del Congreso para informar sobre el siniestro y tiene previsto ofrecer una nueva rueda de prensa este viernes.
También han surgido peticiones de dimisión. Entre ellas, la de CCOO, que ha reclamado el cese de Puente y una investigación rigurosa y transparente. La investigación sobre el accidente sigue abierta y todavía debe esclarecer la secuencia de decisiones que precedió al choque.
La entrevista de Alsina es anterior al siniestro y trataba sobre la recopilación de columnas de opinión, no sobre la gestión ferroviaria. Su difusión ahora vuelve a poner el foco en la respuesta del ministro sobre el uso del equipo y el presupuesto de su departamento. Puente defendió que la tarea tenía utilidad para él; Alsina cuestionó que la tuviera para los ciudadanos.
La llamada moviola ferroviaria permite reconstruir, paso a paso, qué sucedió antes de un accidente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que se había recurrido a esta reproducción para analizar el choque entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), en el que han muerto 69 personas.
No se trata de una grabación del accidente como la de una cámara de vídeo. La herramienta ordena y presenta datos registrados por los sistemas ferroviarios, como cambios en las señales, órdenes de circulación e incidencias técnicas. Al situarlos en una misma secuencia temporal, permite comprobar qué información estaba disponible y qué actuaciones se produjeron en los minutos previos a la colisión.
Qué datos puede aportar la reconstrucción
Una parte de la información procede de los registradores jurídicos, que almacenan datos relacionados con la circulación y el funcionamiento de los sistemas ferroviarios. También pueden analizarse los registros de los trenes y las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control. Son fuentes distintas que deben cotejarse para reconstruir con precisión la secuencia de los hechos.
En el accidente de Urda, esta revisión puede ayudar a aclarar qué ocurrió después del fallo del sistema de seguridad LZB y qué instrucciones recibió cada convoy. La información conocida hasta ahora pone el foco de las pesquisas en las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif, pero la reconstrucción deberá completarse con el análisis de los registros y del resto de las pruebas.
La moviola no determina por sí sola las causas
Ordenar los datos no equivale a cerrar la investigación. La moviola puede mostrar qué órdenes se emitieron, cómo cambiaron las señales o qué incidencias se registraron, pero los investigadores deben interpretar esa información y contrastarla con los audios, los registradores de los trenes y los testimonios. Un dato aislado tampoco basta para establecer si se incumplió un protocolo o atribuir responsabilidades.
La AITAT, la autoridad independiente encargada de la investigación técnica, tiene como objetivo determinar las causas del accidente y formular recomendaciones de seguridad para evitar que un suceso similar vuelva a producirse. La investigación judicial, por su parte, deberá determinar si existen responsabilidades penales.
Por eso, la reconstrucción ferroviaria es una herramienta para ordenar las piezas del accidente, no una conclusión. Las causas de la tragedia de Urda solo podrán establecerse después de analizar y contrastar el conjunto de las pruebas.
Fátima Báñez ha fallecido a los 59 años en el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, según ha confirmado la CEOE. La exministra de Empleo y Seguridad Social ocupó una de las carteras más difíciles del Gobierno de Mariano Rajoy durante la crisis económica. Su gestión quedó ligada a decisiones muy discutidas, pero también a una forma de trabajar discreta y a la voluntad de mantener la conversación con sindicatos y empresarios incluso en los momentos de mayor desacuerdo.
La dirigente onubense pasó más de seis años al frente del ministerio, entre diciembre de 2011 y junio de 2018. Después continuó dedicada a los asuntos laborales desde la presidencia de la Fundación CEOE, con la formación y el acceso al empleo entre sus principales ámbitos de actividad.
De San Juan del Puerto al Congreso
Nacida el 6 de enero de 1967 en San Juan del Puerto, Huelva, Báñez se licenció en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia Comillas-ICADE. Antes de entrar en política trabajó en el sector privado.
Su carrera en el Partido Popular comenzó en Andalucía, donde asumió responsabilidades relacionadas con la economía y el empleo. Entre 1997 y 2000 formó parte del consejo de administración de la Radio y Televisión de Andalucía. Ese último año llegó al Congreso como diputada por Huelva.
En la Cámara fue construyendo un perfil especializado en asuntos económicos. Trabajó en las comisiones de Economía y Presupuestos, ejerció como portavoz de Presupuestos del Grupo Popular y posteriormente fue portavoz adjunta y coordinadora de su área económica. Esa experiencia parlamentaria precedió a su incorporación al Ejecutivo.
La primera mujer al frente de Trabajo
Rajoy la eligió para dirigir Empleo y Seguridad Social en diciembre de 2011. Fue la primera mujer en asumir la cartera de Trabajo, en una etapa en la que el desempleo marcaba la vida de millones de familias y condicionaba las decisiones del Gobierno.
La reforma laboral de 2012 fue la medida que más identificó su mandato. Báñez defendió los cambios impulsados por el Ejecutivo frente al rechazo de los sindicatos y de la oposición. También tuvo que asumir la defensa de la reforma de las pensiones de 2013, otro de los grandes conflictos políticos y sociales de aquellos años.
Su trayectoria ministerial estuvo atravesada por esas discrepancias. Sin embargo, las diferencias sobre las reformas no rompieron la interlocución con los agentes sociales. Los perfiles publicados durante su paso por el Gobierno destacaban su trato cercano y su perseverancia en las negociaciones, lejos de la confrontación que acompañaba a muchos debates públicos.
Una negociadora de confianza para Rajoy
Báñez mantuvo un perfil público contenido pese a la exposición de su cargo. No fue una ministra ajena a la polémica, pero su actividad se apoyó en buena medida en las reuniones y en la relación con quienes se sentaban al otro lado de la mesa.
Rajoy volvió a contar con ella en 2016, cuando participó en las negociaciones con Ciudadanos para su investidura. Tras la formación del nuevo Gobierno, fue confirmada al frente de Empleo y Seguridad Social.
Permaneció en el ministerio hasta junio de 2018, cuando la moción de censura puso fin a la presidencia de Rajoy. Su etapa en el Ejecutivo abarcó así desde los años más difíciles de la crisis hasta la recuperación del empleo, en medio de un debate constante sobre la calidad y las condiciones de los puestos de trabajo.
Su etapa en la Fundación CEOE
La salida del Gobierno no supuso su desvinculación del mundo laboral. En 2020 asumió la presidencia de la Fundación CEOE, desde la que defendió la formación como vía para mejorar las oportunidades de empleo y acercar las necesidades de las empresas a la preparación de los trabajadores.
En esa etapa prestó atención a la incorporación de los jóvenes al mercado laboral y a la presencia de las mujeres en la actividad empresarial. También insistió en la necesidad de seguir aprendiendo a lo largo de la vida profesional. El empleo continuó siendo el hilo de su trayectoria después de abandonar la primera línea política.
El accidente ferroviario de Urda
Báñez viajaba en uno de los trenes implicados en el accidente del miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Un AVE de Renfe alcanzó a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. Durante las primeras horas, la CEOE había informado de que estaba pendiente de noticias sobre la exministra, antes de confirmar su fallecimiento.
El siniestro provocó el descarrilamiento de varios coches y la interrupción de la circulación en el corredor Madrid-Andalucía. La explicación preliminar ofrecida por Transportes apunta a una avería del sistema de seguridad y a una posible actuación incorrecta al reanudar la marcha, aunque la investigación deberá determinar las causas y las responsabilidades.
Vicente Vallés describió con una frase contundente la tragedia ferroviaria de Urda: "Es una catástrofe sin paliativos". En su informativo del miércoles, el periodista relacionó el choque entre un AVE y un tren de Iryo con la pérdida de confianza en el sistema ferroviario y recordó el prestigio que llegó a tener la alta velocidad española.
"De hecho, éramos la envidia del mundo por nuestros trenes de alta velocidad. Era una red impecable, con unos trenes fantásticos que salían a su hora y llegaban a su hora", dijo. También evocó la comodidad y la seguridad que asociaba a esos viajes: "Se viajaba con comodidad, sin apenas movimientos, e íbamos sin miedo porque nuestros trenes eran seguros, rápidos y puntuales". Su conclusión fue breve: "Ya no, por desgracia".
Dos accidentes ferroviarios en el mismo año
Vallés situó el siniestro de Toledo nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba. "Los mecanismos de nuestro sistema ferroviario tienen fallos de una índole o de otra y, en ocasiones, esos fallos tienen resultados trágicos", afirmó. En su comparación, recordó que en Adamuz el fallo estuvo en la vía y señaló que en Urda había fallado el sistema de control.
Sobre las causas del choque de Toledo, el periodista fue cauto: "Quizá también haya habido un error humano; eso está por confirmarse, lo determinará la investigación". Las autoridades han indicado que el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad después de una avería en el sistema de seguridad LZB. La investigación técnica y judicial deberá aclarar cómo se tomó esa decisión y cómo se produjo la colisión.
"Cada vez es más difícil fiarse de nuestros trenes"
Cuando se emitió el informativo, el balance provisional era de 68 fallecidos. Este jueves, el presidente de Castilla-La Mancha elevó la cifra a 69 muertos, tras confirmarse el fallecimiento de una persona que había sido trasladada a un hospital.
Vallés lamentó las consecuencias para las víctimas y sus familias y también el golpe a la imagen del país. "Es una catástrofe para nuestro país, porque cada vez es más difícil fiarse de nuestros trenes. Es una catástrofe para nuestra imagen internacional", afirmó. Al sumar los accidentes de Adamuz y Urda, recordó que ambos siniestros habían dejado ya más de un centenar de víctimas mortales.
"Estamos ante un accidente catastrófico", concluyó. "Es una catástrofe irremediable para los fallecidos y sus familias. Es una catástrofe sin paliativos".
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recoge 74 fallecidos en su informe preliminar sobre el accidente de tren en Urda (Toledo), aunque el puesto de mando avanzado mantiene el balance de 69 cuerpos recuperados. Los equipos desplegados en la zona continúan las labores de búsqueda e identificación tras el choque del miércoles entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea Madrid-Sevilla.
Los hospitales de Castilla-La Mancha mantienen ingresados a 50 heridos. Los Reyes han acudido este jueves al Hospital Universitario de Toledo para visitar a los afectados y después se han desplazado a la Casa Sacerdotal, donde permanecen familiares que esperan noticias de sus allegados. Felipe VI ha pedido que la investigación determine cómo y por qué ocurrió el accidente y que se adopten medidas para evitar que se repita.
La investigación debe esclarecer las circunstancias en las que el AVE alcanzó al Iryo, que permanecía detenido en la vía. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha anunciado que solicitará comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso y que ofrecerá una rueda de prensa este viernes por la mañana. Mientras, CC OO ha reclamado su cese por responsabilizar a un trabajador antes de que concluyan las pesquisas y ha exigido una investigación rigurosa y transparente.
La Guardia Civil mantiene habilitadas oficinas en Madrid, Toledo, Sevilla y Córdoba para que los familiares de primer grado de los pasajeros puedan denunciar desapariciones y aportar muestras de ADN. El instituto armado también ha advertido de mensajes falsos enviados a familias: la identificación de una víctima se comunica personalmente, no por teléfono ni por WhatsApp.
Accidente de trenes en Toledo, última hora, en directo: Asciende a 74 el número de víctimas tras el choque en Urda y Los Yébenes
Renfe afronta este jueves, 29 de octubre, una huelga de maquinistas de 24 horas que afecta a la programación de AVE, Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías. El paro convocado por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) abarca desde las 00:01 hasta las 23:59 y cuenta con servicios mínimos fijados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
La jornada llega un día después del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, aunque la protesta estaba anunciada desde el 16 de octubre. A las restricciones de la huelga pueden sumarse las alteraciones derivadas del siniestro en el corredor Madrid-Andalucía. Por eso, los viajeros deben comprobar su salida concreta antes de acudir a la estación, incluso si figura entre los servicios mínimos.
Servicios mínimos en AVE y Media Distancia
El dispositivo anunciado establece una media del 73% de los servicios habituales en Alta Velocidad y Larga Distancia. Para los trenes de Media Distancia, el porcentaje se sitúa en el 65%.
Estas cifras se refieren al conjunto de la programación. No significan que todas las rutas conserven exactamente la misma proporción de trenes ni permiten confirmar una salida sin consultar su número y horario.
En Mercancías, los servicios mínimos se han fijado en el 26% de las circulaciones programadas.
Los horarios de Cercanías durante la huelga
En Cercanías, el anuncio general de Renfe distingue entre las horas de mayor demanda y el resto del día. Los servicios mínimos son del 75% en horario punta y del 50% fuera de esas franjas.
Las horas punta contempladas en ese dispositivo son las siguientes:
De 6:00 a 9:00.
De 13:30 a 15:30.
De 18:30 a 20:30.
La reducción del servicio puede alargar la espera entre trenes. Conviene consultar los horarios y los avisos del núcleo correspondiente, especialmente si el desplazamiento requiere un transbordo o una conexión con otro transporte.
Rodalies de Cataluña dispone de un dispositivo específico, con el 66% del servicio en las horas punta y el 33% durante el resto de la jornada.
Cómo comprobar si circula tu tren
Quienes tengan un billete con plaza reservada deben revisar el correo electrónico asociado a la compra y el estado de su reserva en los canales oficiales de Renfe. Los datos que permiten identificar el servicio son el número de tren, la fecha, la hora y las estaciones de origen y destino.
No basta con comprobar que una ruta mantiene conexiones durante el día. En un mismo trayecto puede haber trenes incluidos en los servicios mínimos y otros afectados por la huelga.
Si la compañía comunica una cancelación, hay que consultar las alternativas que ofrece para ese billete y las condiciones del cambio o la devolución. Conviene conservar el localizador y los mensajes recibidos para realizar cualquier gestión.
Las alteraciones por el accidente de Urda
La programación de servicios mínimos se elaboró antes del accidente del miércoles en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Su aplicación depende también de que la infraestructura permita circular: estar incluido en ese dispositivo no garantiza que un tren pueda atravesar el tramo afectado por el siniestro.
Los viajeros con origen o destino en Andalucía deben revisar tanto las comunicaciones de Renfe como los avisos de Adif. Las posibles cancelaciones o modificaciones adicionales dependerán de la recuperación de la línea y de la reorganización de los servicios.
Estas incidencias son distintas de las provocadas por la huelga y también pueden afectar a otras operadoras que utilizan el corredor.
Qué reclaman los maquinistas
Semaf anunció el paro tras denunciar el bloqueo de compromisos relacionados con la seguridad ferroviaria y la fiabilidad del material rodante. Entre sus peticiones figuran protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas y criterios claros para coordinar las comunicaciones cuando se detecta un riesgo en la vía.
El sindicato también reclama el cumplimiento de los acuerdos sobre las nuevas incorporaciones de maquinistas, las interrupciones en los tiempos de conducción y la atención a los profesionales que sufren un arrollamiento. Otra de sus demandas es avanzar en los coeficientes reductores de la edad de jubilación.
Renfe rechaza los motivos de la convocatoria y sostiene que ha cumplido las obligaciones que asumió en el acuerdo alcanzado en febrero. La compañía considera que parte de las reivindicaciones exceden sus competencias y afectan a decisiones de otros organismos.
La huelga de este jueves corresponde al Grupo Renfe. Ouigo tiene convocados sus propios paros para el 30 de octubre y el 2 de noviembre, por lo que sus fechas y servicios mínimos deben consultarse por separado.
Los viajes en tren durante los próximos días estarán pendientes de dos frentes: las huelgas convocadas en Renfe y Ouigo y las consecuencias del accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Los paros cuentan con una programación de servicios mínimos, mientras que las posibles cancelaciones adicionales en el corredor Madrid-Andalucía dependerán de la evolución del corte y de cuándo pueda recuperarse la circulación.
Quienes tengan un billete para el puente de noviembre deberán comprobar el estado concreto de su salida. Un tren incluido en los servicios mínimos de la huelga también puede verse afectado por la interrupción de la línea. Los listados elaborados antes del siniestro no bastan para confirmar que el viaje podrá realizarse.
Qué días hay huelga en Renfe y Ouigo
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) convocó para el jueves 29 de octubre una huelga de 24 horas en el Grupo Renfe. El paro está dirigido al personal de conducción y comprende desde las 00:01 hasta las 23:59.
En Ouigo, las jornadas completas de huelga están previstas para el viernes 30 de octubre y el lunes 2 de noviembre. Son convocatorias diferentes, por lo que las fechas y las cancelaciones de una compañía no deben trasladarse a la otra.
El calendario anunciado en Ouigo incluye además paros parciales los días 6 y 9 de noviembre y 4 y 8 de diciembre. La compañía ha expresado su disposición a continuar las conversaciones con los representantes sindicales para alcanzar un acuerdo.
Los servicios mínimos de Renfe
El dispositivo publicado por Renfe establece una media del 73% de los servicios habituales de Alta Velocidad y Larga Distancia y del 65% en Media Distancia. Estos porcentajes describen el conjunto de la programación y no permiten saber por sí solos si un tren concreto circulará.
Para Cercanías, el anuncio general fija el 75% del servicio habitual en las horas punta y el 50% durante el resto de la jornada. Las franjas de mayor demanda son de 6:00 a 9:00, de 13:30 a 15:30 y de 18:30 a 20:30. Los viajeros deben consultar también los avisos específicos de su núcleo.
La referencia para quienes tengan un billete con plaza reservada es el número de tren y su fecha de salida. Dos servicios que cubren la misma ruta pueden tener una situación distinta durante la huelga.
Ouigo prevé 22 cancelaciones entre las dos jornadas
Los servicios mínimos fijados para Ouigo son del 71% para el 30 de octubre y el 2 de noviembre. La programación comunicada contempla 55 circulaciones de las 77 previstas entre ambas jornadas, lo que supone 22 cancelaciones.
Según la información difundida por la compañía sobre la huelga, esas cancelaciones no afectan a la ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona. Esta previsión se refiere a los paros laborales y no excluye otras incidencias que puedan modificar el servicio.
Ouigo ha comunicado las cancelaciones a los viajeros a través del correo electrónico asociado a la reserva. A los clientes afectados les ofrece cambiar el billete sin coste o solicitar el reembolso conforme a las condiciones comunicadas.
Posibles cancelaciones por el accidente de Urda
El accidente de este miércoles ha interrumpido la circulación de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía. Si el corte se prolonga, podrían producirse nuevas cancelaciones o cambios en los servicios que utilizan el tramo afectado, también durante los días de salida del puente.
Estas alteraciones pueden afectar a distintas operadoras, con independencia de las huelgas convocadas. Por tanto, quienes viajen con Renfe, Iryo u Ouigo por ese corredor deben consultar las comunicaciones de su compañía aunque su tren no figure entre los suprimidos por los paros.
No puede darse por hecho que todos los trenes del puente estén cancelados ni que los servicios posteriores vayan a circular con normalidad. La situación de cada salida dependerá de la recuperación de la infraestructura y de la programación que comunique la operadora.
Cómo comprobar si tu tren está cancelado
Antes de salir hacia la estación, conviene revisar el correo electrónico utilizado para comprar el billete, incluida la carpeta de mensajes no deseados. Después, hay que comprobar la reserva en los canales oficiales de la operadora y consultar sus avisos de servicio, junto con la información de Adif sobre el estado de la línea.
La búsqueda debe hacerse con el número de tren, la fecha, el origen y el destino. No basta con comprobar que existe una conexión entre dos ciudades ni con consultar un horario general, porque puede haber salidas canceladas y otras incluidas en los servicios mínimos.
Renfe ha publicado la información de la huelga del 29 de octubre en su comunicado sobre servicios mínimos. En Ouigo, la notificación remitida al titular de la reserva recoge la afectación del viaje y las alternativas disponibles. Si la información no coincide o no queda clara, el viajero debe contactar con la compañía antes de desplazarse.
Qué hacer si la cancelación afecta a tu billete
Si recibes un aviso de cancelación, revisa las opciones que ofrece la operadora para ese servicio y tramita el cambio o la devolución por el canal indicado. Conviene conservar el billete, el localizador y las comunicaciones recibidas para cualquier gestión posterior.
No es lo mismo solicitar una alternativa porque la empresa ha suprimido el tren que cancelar por iniciativa propia un viaje que sigue programado. Antes de comprar otro billete, comprueba las condiciones aplicables a tu reserva y las soluciones que te ofrece la compañía.
En los trayectos entre Madrid y Andalucía, revisa de nuevo el estado del servicio antes de salir hacia la estación. Una comunicación anterior al accidente o un listado de servicios mínimos puede haber quedado desactualizado por las modificaciones posteriores.
El accidente de tren en Urda (Toledo) ha dejado al menos 68 muertos y 18 heridos en estado crítico, según los datos comunicados por el Gobierno de Castilla-La Mancha. El presidente autonómico, Emiliano García-Page, ha advertido de que todavía no se han recuperado todos los cuerpos, por lo que el balance de fallecidos puede aumentar. Los equipos de emergencia trabajan con grúas de gran tonelaje para levantar los vagones y acceder a las zonas más dañadas.
El choque se ha producido este miércoles por la mañana en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, entre Mora y Orgaz y Urda. Según ha explicado el ministro de Transportes, Óscar Puente, un AVE de Renfe ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo que estaba detenido. El impacto ha provocado que varios vagones descarrilaran y cayeran por un terraplén.
Las causas del accidente ferroviario siguen bajo investigación. Puente ha señalado que antes del choque se produjo un fallo en el sistema de seguridad LZB y que el AVE recibió autorización para reanudar la marcha cuando el Iryo permanecía parado. La investigación deberá esclarecer cómo se produjo esa autorización y por qué ambos trenes coincidieron en el mismo tramo.
De los 18 heridos en estado crítico, doce se encuentran en el Hospital de Toledo, cuatro en Ciudad Real, uno en Albacete y otro en el Hospital Mancha Centro, en Alcázar de San Juan. En el lugar del accidente trabajan bomberos, sanitarios, efectivos de la Guardia Civil y miembros de la Unidad Militar de Emergencias (UME), que también presta apoyo psicológico a los familiares.
La Guardia Civil ha habilitado oficinas en Madrid, Toledo, Sevilla y Córdoba para que los familiares de primer grado de los pasajeros puedan denunciar las desapariciones y aportar muestras de ADN. La identificación de las víctimas es una de las tareas del dispositivo, junto con la recuperación de los cuerpos.
El accidente ha obligado a interrumpir la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Adif ha habilitado puntos de atención a los afectados en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha, Sevilla-Santa Justa, Córdoba-Julio Anguita y Málaga-María Zambrano. El Gobierno de Castilla-La Mancha ofrece información a familiares y allegados en el 900 122 112, mientras que Renfe mantiene el teléfono 900 10 10 20.
Accidente de trenes en Toledo hoy, en directo: última hora del número de muertos, heridos y causas del accidente de un Iryo y un AVE
Un fallo de comunicación entre tres ordenadores habría dejado fuera de servicio el sistema de seguridad LZB antes del accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Esa es la explicación inicial que ha ofrecido el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante su comparecencia en la estación de Atocha. La avería provocó la detención de los trenes del tramo afectado, pero la atención se centra también en lo que ocurrió después, cuando se autorizó al AVE de Renfe a continuar mientras el Iryo permanecía parado por delante.
Se trata de las primeras hipótesis sobre el siniestro, no de una conclusión definitiva. La reconstrucción presentada por el ministro apunta a una avería informática seguida de una posible decisión incorrecta al recuperar la circulación. Queda por esclarecer qué originó ese fallo de comunicación y por qué los procedimientos aplicados después no evitaron el alcance.
Qué ha explicado Puente sobre la caída del LZB
El ministro ha situado la incidencia alrededor de las 8:30 de la mañana, en un tramo de unos 63 kilómetros. Según su explicación, el problema de comunicación entre los equipos informáticos dejó sin funcionamiento el LZB y los convoyes afectados se detuvieron automáticamente.
Esa primera respuesta permitió parar los trenes tras perderse la supervisión del sistema. El centro de control de Adif en Atocha asumió entonces la gestión de la circulación y, de acuerdo con el relato de Puente, autorizó al tren de Renfe a reanudar la marcha.
La referencia a los tres ordenadores describe dónde se habría producido el problema, pero todavía no aclara su origen técnico. La comparecencia no permite determinar por qué dejaron de comunicarse correctamente ni qué componente desencadenó la avería.
La orden de avanzar pese a la señal roja
Puente ha puesto el foco en la autorización que recibió el AVE después de la parada. “Había una señal roja que impedía la reanudación de la marcha, pese a eso se le autoriza a que reanude la marcha”, ha afirmado.
Según el ministro, esa autorización se dio sin una limitación de velocidad mientras el Iryo seguía detenido en la vía. El tren de Renfe continuó su recorrido hasta alcanzar al convoy que tenía delante. La posible responsabilidad de esa orden forma parte de la explicación preliminar de Transportes y deberá quedar establecida en la investigación.
“Retomar la circulación sin haber resuelto la incidencia corresponde al centro de control. Es una decisión que se toma en unas circunstancias inexplicables”, ha declarado Puente. El ministro ha señalado que esa instrucción se comunicó al tren que posteriormente colisionó con el Iryo.
Por qué importa cómo se recuperó la circulación
La pérdida del LZB obliga a cambiar las condiciones en las que circulan los trenes. No equivale a autorizar que sigan su recorrido habitual sin esa protección. La señalización lateral y las instrucciones del centro de control pasan a tener un papel determinante dentro de los procedimientos previstos para estas situaciones.
Fuentes de Transportes sostienen que el AVE debería haber recibido una autorización de marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, en lugar de una orden para circular con normalidad. Según esa primera versión, el convoy habría alcanzado una velocidad muy superior antes del choque.
La investigación tendrá que precisar qué autorización se emitió, en qué términos la recibió el maquinista y qué condiciones debía cumplir. También deberá reconstruir la información de la que disponía el centro de control sobre el tren que permanecía detenido.
Qué protección proporciona el sistema LZB
El LZB es un sistema de señalización en cabina y supervisión continua de la velocidad. Los equipos instalados en tierra intercambian información con los del tren mediante un cable de vía y antenas embarcadas. Esa comunicación permite transmitir al maquinista las indicaciones que debe seguir y vigilar que la marcha se ajuste a los límites establecidos.
Su función no se limita a mostrar avisos. Cuando el tren alcanza el umbral de intervención previsto, puede activar el freno de emergencia. De esta manera, añade una protección automática frente a determinadas situaciones en las que el conductor no reduce la velocidad a tiempo.
En Urda, según la explicación de Puente, la caída del sistema provocó inicialmente la parada de los convoyes. La cuestión es cómo se pasó de esa detención a una circulación que terminó con dos trenes en el mismo tramo de vía.
Las incógnitas que siguen abiertas
La avería informática y la orden posterior de reanudar la marcha son dos partes distintas de la secuencia que describe Transportes. Para establecer las causas del accidente será necesario aclarar ambas, además de comprobar qué otras medidas de protección estaban disponibles y cómo se aplicaron.
Puente ha calificado de “verdaderamente inverosímil” un accidente por alcance en la red española. Su comparecencia aporta una primera explicación de lo sucedido, pero todavía no permite dar por cerradas las causas técnicas ni atribuir responsabilidades definitivas.
Fátima Báñez es una víctima a los 59 años del accidente ferroviario de Urda, en Toledo. La exministra de Empleo y Seguridad Social ocupó una de las carteras más difíciles del Gobierno de Mariano Rajoy durante la crisis económica. Su gestión quedó ligada a decisiones muy discutidas, pero también a una forma de trabajar discreta y a la voluntad de mantener la conversación con sindicatos y empresarios incluso en los momentos de mayor desacuerdo.
La dirigente onubense pasó más de seis años al frente del ministerio, entre diciembre de 2011 y junio de 2018. Después continuó dedicada a los asuntos laborales desde la presidencia de la Fundación CEOE, con la formación y el acceso al empleo entre sus principales ámbitos de actividad.
De San Juan del Puerto al Congreso
Nacida el 6 de enero de 1967 en San Juan del Puerto, Huelva, Báñez se licenció en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia Comillas-ICADE. Antes de entrar en política trabajó en el sector privado.
Su carrera en el Partido Popular comenzó en Andalucía, donde asumió responsabilidades relacionadas con la economía y el empleo. Entre 1997 y 2000 formó parte del consejo de administración de la Radio y Televisión de Andalucía. Ese último año llegó al Congreso como diputada por Huelva.
En la Cámara fue construyendo un perfil especializado en asuntos económicos. Trabajó en las comisiones de Economía y Presupuestos, ejerció como portavoz de Presupuestos del Grupo Popular y posteriormente fue portavoz adjunta y coordinadora de su área económica. Esa experiencia parlamentaria precedió a su incorporación al Ejecutivo.
La primera mujer al frente de Trabajo
Rajoy la eligió para dirigir Empleo y Seguridad Social en diciembre de 2011. Fue la primera mujer en asumir la cartera de Trabajo, en una etapa en la que el desempleo marcaba la vida de millones de familias y condicionaba las decisiones del Gobierno.
La reforma laboral de 2012 fue la medida que más identificó su mandato. Báñez defendió los cambios impulsados por el Ejecutivo frente al rechazo de los sindicatos y de la oposición. También tuvo que asumir la defensa de la reforma de las pensiones de 2013, otro de los grandes conflictos políticos y sociales de aquellos años.
Su trayectoria ministerial estuvo atravesada por esas discrepancias. Sin embargo, las diferencias sobre las reformas no rompieron la interlocución con los agentes sociales. Los perfiles publicados durante su paso por el Gobierno destacaban su trato cercano y su perseverancia en las negociaciones, lejos de la confrontación que acompañaba a muchos debates públicos.
Una negociadora de confianza para Rajoy
Báñez mantuvo un perfil público contenido pese a la exposición de su cargo. No fue una ministra ajena a la polémica, pero su actividad se apoyó en buena medida en el trabajo de reuniones y en la relación con quienes se sentaban al otro lado de la mesa.
Rajoy volvió a contar con ella en 2016, cuando participó en las negociaciones con Ciudadanos para su investidura. Tras la formación del nuevo Gobierno, fue confirmada al frente de Empleo y Seguridad Social.
Permaneció en el ministerio hasta junio de 2018, cuando la moción de censura puso fin a la presidencia de Rajoy. Su etapa en el Ejecutivo abarcó así desde los años más difíciles de la crisis hasta la recuperación del empleo, en medio de un debate constante sobre la calidad y las condiciones de los puestos de trabajo.
Su etapa en la Fundación CEOE
La salida del Gobierno no supuso su desvinculación del mundo laboral. En 2020 asumió la presidencia de la Fundación CEOE, desde la que defendió la formación como vía para mejorar las oportunidades de empleo y acercar las necesidades de las empresas a la preparación de los trabajadores.
En esa etapa prestó atención a la incorporación de los jóvenes al mercado laboral y a la presencia de las mujeres en la actividad empresarial. También insistió en la necesidad de seguir aprendiendo a lo largo de la vida profesional. El empleo continuó siendo el hilo de su trayectoria después de abandonar la primera línea política.
El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, plantea una pregunta para quienes viajan en alta velocidad: ¿influye el lugar donde nos sentamos en la protección ante un choque? La posición del vagón y la orientación del asiento pueden cambiar las consecuencias de un impacto, aunque no permiten identificar una plaza que sea la más segura en cualquier circunstancia.
Una colisión frontal, un alcance por detrás y un descarrilamiento someten al tren a fuerzas diferentes. También importa cuánto se deforma cada coche y contra qué elementos pueden golpearse los pasajeros. Por eso, las recomendaciones sobre dónde sentarse deben entenderse en función del accidente para el que se plantean.
¿Son más seguros los vagones centrales?
Elegir la parte central del tren es una de las recomendaciones más habituales. Su lógica es la distancia respecto a los extremos: en un choque frontal, los primeros coches están más próximos al impacto; si otro convoy alcanza al tren por detrás, esa exposición corresponde a la cola.
Pero esa distancia no basta para establecer una clasificación de seguridad. Los coches centrales también pueden descarrilar, volcar o sufrir daños importantes. El resultado depende de cómo se transmitan las fuerzas, de las características del tren y de lo que encuentre a su paso al salirse de la vía.
Los estudios de la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos (FRA) analizan dos riesgos para los ocupantes: la pérdida de espacio habitable por la deformación del vehículo y las lesiones que pueden producirse al golpearse contra su interior. Estar lejos del punto inicial de choque no elimina ninguno de ellos.
Qué cambia al viajar de espaldas
La orientación del asiento puede influir cuando el tren sufre una desaceleración brusca. Si el viajero va de espaldas al sentido de la marcha, su cuerpo tiende a apoyarse contra el respaldo. Si mira hacia delante, puede desplazarse hacia el asiento anterior u otros elementos situados frente a él.
Los ensayos de protección de pasajeros han estudiado los asientos orientados hacia atrás como una forma de limitar ese desplazamiento en determinadas colisiones. El respaldo y sus anclajes deben soportar las fuerzas que reciben, de modo que el diseño del asiento también cuenta.
Esa posible ventaja no se aplica de la misma manera a un golpe por detrás o a un vuelco. Tampoco permite trasladar directamente los resultados de una prueba con un modelo concreto de tren a todos los servicios AVE.
Pasillo o ventanilla: qué se puede afirmar
La elección entre pasillo y ventanilla tampoco tiene una respuesta válida para todos los accidentes. Alejarse de la ventana aumenta la distancia respecto al cristal, pero no basta para garantizar una mayor protección: también influyen la deformación del coche y el desplazamiento de personas y objetos.
No puede afirmarse que el pasillo sea siempre más seguro en un AVE. La dirección del impacto y los daños que sufra cada zona del vagón condicionan el riesgo para sus ocupantes.
Por qué importa el interior del vagón
La seguridad no termina en la estructura exterior. Cuando el tren cambia de velocidad de forma violenta, el cuerpo del pasajero continúa moviéndose hasta encontrar un apoyo o un obstáculo. Ese segundo impacto puede producirse contra un respaldo, una mesa o una separación interior.
Por eso, las pruebas de seguridad estudian la resistencia de los asientos, sus anclajes y la respuesta de las mesas. La disposición de plazas enfrentadas también se somete a ensayos: la distancia disponible para moverse y la presencia de otros ocupantes modifican las consecuencias del golpe.
Esto impide reducir la elección a una fórmula como “vagón central y asiento de pasillo”. Dos plazas situadas en una posición parecida pueden tener alrededor elementos distintos y responder de manera diferente durante un siniestro.
Las precauciones que sí puede tomar el viajero
Más allá del asiento elegido, las recomendaciones de seguridad incluyen colocar el equipaje en los espacios habilitados y mantener libres los pasillos y las puertas. También conviene prestar atención a los avisos del personal y conocer dónde se encuentran las salidas y las instrucciones de emergencia.
Si se produce una incidencia, las indicaciones de la tripulación deben guiar la actuación de los pasajeros. La elección de una plaza no sustituye esas medidas ni permite anticipar qué zona quedará menos afectada en un accidente concreto.
El accidente entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda, Toledo, ha puesto el foco en el LZB, el sistema de protección automática que utiliza la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su función es vigilar la marcha del tren e intervenir sobre el freno cuando se superan los límites de seguridad. Sin embargo, según fuentes ferroviarias consultadas por LA RAZÓN, estaba averiado cuando se produjo el siniestro.
La circulación se desarrollaba entonces bajo el denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un régimen alternativo que permite operar mediante las señales instaladas junto a la vía. Las primeras informaciones apuntan a un posible error en la autorización para reanudar la marcha, aunque todavía no se ha aclarado qué originó la avería ni la secuencia completa que permitió el choque.
Qué es el LZB y para qué sirve
El LZB es un sistema de control ferroviario con señalización en cabina y supervisión continua. Sus siglas proceden del alemán Linienzugbeeinflussung. A diferencia de una protección que recibe información únicamente al pasar por determinados puntos, mantiene un intercambio de datos entre los equipos de tierra y los instalados a bordo.
Esa comunicación se realiza mediante un cable tendido en la vía y las antenas del tren. La central recibe información sobre su posición y características, como la longitud o la capacidad de frenado, y transmite las indicaciones que deben guiar la conducción.
Así, el maquinista dispone en cabina de referencias sobre la velocidad permitida y los objetivos que debe cumplir durante el recorrido. Si el tren alcanza el umbral de intervención previsto, el LZB activa el freno de emergencia. La protección puede actuar aunque el conductor no haya reducido la velocidad a tiempo.
Cómo ayuda a evitar que un tren alcance a otro
Para mantener separados los convoyes es necesario conocer qué tramos están ocupados y limitar el avance de los que circulan detrás. El LZB forma parte de esa protección, junto con los sistemas que detectan la presencia de trenes y regulan los itinerarios.
Fernando Minaya, perito experto en Movilidad y Seguridad Vial, ha explicado en Mañaneros 360, de TVE, la importancia de los cantones, los tramos en los que se divide la vía para organizar la circulación. Mientras uno permanece ocupado, el sistema debe protegerlo frente a la entrada de otro tren.
“Para que nos entendamos, ese sistema lo que hace es mandar una señal indicando que aquí hay un tren; por tanto, no puede entrar ningún otro tren mientras ese cantón no se libere”, ha señalado.
La protección exige anticipar la frenada. Un tren de alta velocidad necesita una distancia considerable para detenerse, por lo que las indicaciones deben permitir que reduzca la marcha antes de alcanzar el punto que no puede rebasar.
Qué cambia cuando el LZB no funciona
Una avería del LZB obliga a modificar las condiciones de circulación. Según las fuentes ferroviarias consultadas por LA RAZÓN, en el momento del accidente se estaba utilizando el Bloqueo de Señalización Lateral. En este régimen, las señales situadas junto a la vía pasan a ser la referencia para regular el avance.
Conviene distinguir ese bloqueo del ASFA, el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático. El primero establece cómo se organiza la circulación; el segundo proporciona protección al tren a partir de la información que recibe mediante balizas. El ASFA también puede ordenar una frenada automática en determinadas situaciones, pero no ofrece la misma supervisión continua que el LZB.
Por tanto, circular sin LZB no equivale necesariamente a hacerlo sin ninguna protección. Sí supone operar con otras condiciones y procedimientos. Una señal en rojo no puede rebasarse por decisión del maquinista: cuando corresponde autorizar su paso, deben cumplirse las condiciones de seguridad previstas para esa maniobra.
Qué ha fallado en Urda y qué falta por esclarecer
La información publicada por La Razón sitúa la avería del LZB antes de la colisión. El fallo habría provocado la detención de varios trenes y la posterior aplicación del régimen alternativo para recuperar la circulación.
La hipótesis inicial apunta a que desde el centro de control se habría autorizado al AVE a continuar mientras el Iryo seguía detenido por delante. Esa posible autorización indebida y la avería del sistema son dos cuestiones distintas que deben examinarse para reconstruir lo ocurrido.
No se conoce aún la causa técnica de la pérdida del LZB. También queda por determinar qué órdenes se transmitieron, qué indicaban las señales y en qué condiciones avanzó el tren de Renfe. Saber que el sistema principal no estaba operativo no explica, por sí solo, por qué las medidas alternativas no evitaron el alcance.
Los sistemas de protección del tren deberían actuar incluso cuando el maquinista no responde. Esa es la explicación que ha dado Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe Catalunya, tras el accidente ferroviario de Urda, en Toledo. En declaraciones difundidas por SER Catalunya, el representante sindical ha expresado su desconcierto ante una colisión que, según sostiene, las medidas de seguridad deberían impedir.
“Es un accidente que teóricamente es imposible”, ha afirmado. Cárdenas ha centrado su valoración en la distancia necesaria para detener un tren de alta velocidad y en los mecanismos que deben intervenir antes de que alcance a otro convoy.
“Los sistemas de frenada son de kilómetros para las velocidades a las que llegamos en el alta velocidad, nunca deberíamos llegar a chocar con el otro tren”, ha explicado. Su argumento es que la protección no depende únicamente de la reacción de quien conduce. “Incluso con una distracción, el tren te para automáticamente”, ha añadido.
La protección ante un error del maquinista
El responsable sindical ha rechazado que una equivocación de los conductores baste para explicar lo ocurrido. En sus intervenciones en RAC1 y la Cadena SER, ha señalado que el sistema tiene en cuenta la velocidad de circulación y advierte de lo que hay por delante para regular la frenada.
“No veo que pueda ser un error humano de los maquinistas”, ha manifestado. Según su explicación, una vez que actúa esa protección, el conductor no puede ordenar que el tren continúe avanzando como si no existiera el riesgo detectado.
Cárdenas también se ha referido a la posibilidad de que el profesional no pueda reaccionar a tiempo. “Aunque el maquinista no pueda responder, salta el freno automático”, ha indicado. Por ese motivo, considera que las circunstancias del choque obligan a examinar qué ocurrió con las barreras de seguridad que debían evitarlo.
“Si hay una avería, lo primero es la seguridad”
El representante de UGT ha apuntado al sistema de Adif y ha sostenido que su funcionamiento falló. Se trata de su valoración inicial del siniestro: el propio Cárdenas ha reconocido que todavía es pronto para sacar conclusiones.
Sus declaraciones se producen tras el choque entre un tren de Renfe y otro de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La explicación sobre cómo debería actuar el frenado automático no determina por sí sola qué protecciones estaban operativas ni la secuencia que desembocó en el accidente.
Ante una avería que pueda comprometer la circulación, Cárdenas ha defendido detener el servicio. “¿Qué harías? Pararlo todo. Si hay una avería, lo primero es la seguridad”, ha reclamado.
Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe Catalunya, sobre el accidente ferroviario en Urda (Toledo): “Es un accidente que teóricamente es imposible"
El accidente ferroviario de Urda se ha producido con una huelga de maquinistas ya en el calendario. Semaf había convocado para este jueves, 29 de octubre, un paro de 24 horas que incluía entre sus motivos la falta de avances en seguridad. Antes del siniestro, Transportes ya había establecido los servicios mínimos y Renfe había rechazado públicamente las razones de la protesta.
La convocatoria se anunció el 16 de octubre. El sindicato denunciaba entonces el “estancamiento” de los compromisos adquiridos después de los accidentes de Adamuz y Gélida y reclamaba medidas sobre la fiabilidad de los trenes, las comunicaciones ante situaciones de riesgo y la respuesta a fenómenos meteorológicos adversos.
El choque de este miércoles entre un tren de Renfe y otro de Iryo en Urda, Toledo, precede así en apenas un día a una movilización que llevaba casi dos semanas anunciada.
El desacuerdo sobre las medidas de seguridad
Uno de los puntos de conflicto es el cumplimiento del acuerdo alcanzado en febrero tras el accidente de Adamuz. Semaf reclama que se materialicen los compromisos pendientes, mientras que Renfe asegura que ha cumplido íntegramente las obligaciones que asumió.
En una nota publicada el 26 de octubre, antes del accidente de Urda, la operadora defendió que había informado de ese cumplimiento en las reuniones de seguimiento celebradas en abril, mayo y octubre. También destacó la contratación de más de 1.200 trabajadores, el refuerzo de los equipos de mantenimiento y las actuaciones para mejorar la fiabilidad de los trenes.
La compañía considera “injustificada” la huelga y sostiene que parte de las demandas exceden sus competencias. Entre ellas cita la normativa sobre los tiempos de conducción y determinadas actuaciones de la Inspección de Trabajo. Además, afirma que algunas medidas reclamadas ya se aplican en Renfe y que el sindicato pretende extenderlas al resto del sector.
Las peticiones de Semaf incluyen protocolos vinculantes ante alertas meteorológicas, criterios comunes para comunicar situaciones de riesgo y un canal directo entre los representantes de los trabajadores, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la Inspección de Trabajo. A estas demandas se suman cuestiones laborales, como las condiciones de las nuevas promociones de maquinistas y la atención a los profesionales tras un arrollamiento.
Qué servicios mínimos se han fijado para el jueves
El dispositivo anunciado para la huelga contempla distintos porcentajes según el tipo de tren. En Cercanías circulará el 75% del servicio habitual en las horas punta y el 50% durante el resto de la jornada.
Las franjas consideradas de mayor demanda son de 6:00 a 9:00, de 13:30 a 15:30 y de 18:30 a 20:30. Para Media Distancia se ha establecido una media del 65% de los servicios habituales, mientras que en Alta Velocidad y Larga Distancia el porcentaje es del 73%. En Mercancías se sitúa en el 26% del servicio programado.
Estos servicios mínimos fueron fijados para el paro del 29 de octubre antes del accidente. La nota de Renfe incorpora los listados de trenes de servicios comerciales y de servicio público incluidos en el dispositivo, junto con la resolución correspondiente. Esa programación no recoge las posibles alteraciones adicionales derivadas del siniestro de Urda.
España compró a Marruecos 52,68 millones de kilos de sandía por 44,23 millones de euros durante la campaña 2025/2026. El país vecino se mantiene como el principal proveedor extranjero de esta fruta y concentra el 48,26% del volumen importado, muy por delante de Senegal y Mauritania.
Las cifras corresponden al periodo comprendido entre septiembre de 2025 y agosto de 2026 y proceden de un informe elaborado por Hortoinfo con datos del servicio estadístico Estacom. En esos doce meses, los operadores españoles adquirieron en el exterior 109,15 millones de kilos de sandía, por un importe total de 91,86 millones de euros.
El precio medio de las compras a Marruecos se situó en 0,84 euros por kilo, el mismo que registró el conjunto de las importaciones españolas. Se trata del valor medio de estas operaciones comerciales, no del precio que paga el consumidor en el supermercado.
Las compras a Marruecos vuelven a crecer
El volumen adquirido al país vecino aumentó respecto a la campaña anterior, cuando España importó 49,57 millones de kilos. La diferencia ronda los 3,11 millones de kilos adicionales, lo que supone un incremento aproximado del 6,3%.
Ese avance prolonga la recuperación de las ventas marroquíes después del descenso registrado en las campañas anteriores. En 2021/2022, Marruecos llegó a suministrar a España 122,2 millones de kilos de sandía. Un año después, la cifra cayó a 78,76 millones y en 2023/2024 bajó hasta los 28,7 millones, el menor volumen de las diez campañas analizadas.
Las compras han aumentado desde entonces durante dos campañas consecutivas, aunque los 52,68 millones de kilos actuales siguen lejos de aquel máximo.
Senegal y Mauritania completan los principales proveedores
Senegal ocupa la segunda posición, con 16,24 millones de kilos vendidos a España, el 14,88% del total importado. Estas operaciones alcanzaron un valor de 11,8 millones de euros, con un precio medio de 0,73 euros por kilo, inferior al de las compras a Marruecos.
Mauritania figura en tercer lugar por volumen, con 10,23 millones de kilos y una cuota del 9,37%. Sin embargo, el importe de esas ventas fue superior al de Senegal: 13,62 millones de euros, a una media de 1,33 euros por kilo.
Entre los siguientes proveedores aparecen Alemania, con 6,87 millones de kilos, y Brasil, con 6,57 millones. El informe señala que las ventas alemanas presumiblemente corresponden a reexportaciones. Italia, por su parte, suministró otros 6,36 millones de kilos.
Los datos sitúan así a Marruecos como el principal origen extranjero de la sandía que compra España. Su cuota del 48,26% se refiere exclusivamente a las importaciones, no al conjunto de la sandía que se consume o se comercializa en el mercado español, que también cuenta con producción nacional.
Madrid acoge este miércoles 28 de octubre una gran tractorada de agricultores y ganaderos convocada por ASAJA, COAG y Unión de Uniones. Cerca de 500 tractores tienen previsto llegar a la capital desde diferentes puntos de la Comunidad de Madrid, Segovia y Guadalajara para reclamar al Gobierno medidas urgentes ante la situación que atraviesa el sector agrario.
La movilización comenzará a primera hora de la mañana con la salida de cinco columnas de tractores que se concentrarán en la plaza de Colón alrededor de las 11:00 horas. Desde allí, los manifestantes marcharán hasta el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, donde trasladarán sus principales reivindicaciones.
Bajo el lema "Dar de comer tiene que dar para vivir", las organizaciones agrarias reclaman precios justos, una reducción de los costes de producción, menos burocracia y una Política Agraria Común (PAC) con financiación suficiente.
Tractorada en Madrid, en directo: 500 tractores toman la capital en una protesta masiva de agricultores y ganaderos
Las elecciones generales del próximo 29 de noviembre afrontan este miércoles una nueva jornada de precampaña con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de las candidaturas presentadas al Congreso de los Diputados y al Senado. Los partidos cerraron el pasado lunes el plazo para registrar sus listas, aunque todavía tendrán que superar los trámites de revisión antes de su proclamación definitiva.
La publicación llega después de los acuerdos electorales alcanzados para el Senado. El Partido Popular y Vox han pactado coordinar sus candidaturas en distintas provincias, con la renuncia de los populares a concurrir en tres circunscripciones y la retirada de Vox en otras seis. Por su parte, el PSC y los Comuns han anunciado un nuevo entendimiento en Cataluña por el que la formación de Ada Colau no presentará candidatos al Senado en Girona, Lleida y Tarragona.
Mientras tanto, el presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, ha presentado su candidatura por Madrid acompañado de Isabel Díaz Ayuso y Cayetana Álvarez de Toledo, y ha intensificado sus críticas al Gobierno de Pedro Sánchez. El líder de Vox, Santiago Abascal, ha defendido que el acuerdo con los populares no compromete la independencia de su formación.
También continúan las diferencias entre los partidos de izquierda. La secretaria general de Podemos, Ione Belarra, ha criticado el pacto de Frente Amplio con el PSOE para el Senado, mientras ambas formaciones preparan sus respectivas campañas de cara al 29N.
Las candidaturas serán proclamadas oficialmente el 2 de noviembre y publicadas de nuevo en el BOE al día siguiente. La campaña electoral comenzará el 13 de noviembre y terminará el viernes 27, antes de la jornada de reflexión y las elecciones generales del domingo 29.
Elecciones generales 29N, en directo: el BOE publica hoy las listas del PSOE, PP y Vox tras los pactos para el Senado
Moverse en coche por Madrid este miércoles, 28 de octubre, estará condicionado por la tractorada que recorrerá la capital hasta el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. La llegada de cinco columnas de vehículos agrícolas provocará incidencias en distintos accesos y calles de la ciudad antes de que la protesta se reúna en la plaza de Colón.
La convocatoria de Asaja, COAG y Unión de Uniones prevé reunir unos 500 tractores para reclamar medidas frente al aumento de los costes y la pérdida de rentabilidad de las explotaciones. El Ayuntamiento contempla afecciones a la circulación entre las 6:30 y las 18:00 horas, aproximadamente, aunque el horario de cada corte dependerá del avance de las marchas.
A qué hora empieza la tractorada y cuándo llegará al centro
Los primeros convoyes partirán a las 6:30 horas desde El Espinar y Buitrago del Lozoya. Después saldrán los de Guadalajara, a las 6:45; Torrejón de la Calzada, a las 7:15; y Arganda del Rey, a las 7:30. La entrada de los tractores en la capital se espera a partir de las 8:30.
Las cinco columnas confluirán en Colón a las 11:00 horas. Desde allí comenzará el recorrido conjunto hacia Atocha, donde está prevista su llegada alrededor de las 13:00 para concentrarse frente al Ministerio. La autorización de la protesta se extiende hasta las 18:00.
Las calles afectadas por las cinco columnas
El paso de los tractores afectará tanto a los itinerarios de entrada como a las calles próximas. Estos son los principales puntos por los que circulará cada grupo antes de alcanzar Colón:
Desde Torrejón de la Calzada: Vía Lusitana, plaza Elíptica, Marcelo Usera, puente de Andalucía, Legazpi, paseo de las Delicias, Embajadores y Puerta de Toledo. Continuará por Gran Vía de San Francisco, Bailén, plaza de España, Princesa, Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova.
Desde Guadalajara: avenida de Logroño, Alcalá, Francisco Silvela, Joaquín Costa y paseo de la Castellana.
Desde El Espinar: puente de los Franceses, paseos de Ruperto Chapí y Camoens, Marqués de Urquijo, Princesa, Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova.
Desde Buitrago del Lozoya: Nuestra Señora de Valverde, avenida del Llano Castellano, Mauricio Legendre, Daniel Vázquez Díaz y paseo de la Castellana, con paso por el túnel de plaza de Castilla.
Desde Arganda del Rey: Pirotecnia, Aurora Boreal, avenida de la Democracia, Casalarreina, avenida de Daroca, M-23 y el entorno de O'Donnell, Narváez y Goya.
El recorrido de Colón a Atocha
La manifestación conjunta avanzará por el paseo de Recoletos y el paseo del Prado hasta la glorieta del Emperador Carlos V. El destino será el paseo de la Infanta Isabel, donde se encuentra la sede del Ministerio de Agricultura.
El aviso municipal para este tramo sitúa las posibles restricciones entre las 10:30 y las 18:00 horas en el entorno de Colón, Recoletos, Cibeles, el Prado, Atocha e Infanta Isabel. Las afecciones pueden variar durante la jornada: esa franja no supone que todas las calles permanezcan cerradas de forma continua.
La salida de los vehículos agrícolas también tendrá repercusiones. En el regreso de la columna de Torrejón de la Calzada, el Ayuntamiento incluye el paseo de Santa María de la Cabeza, Embajadores, Jaime el Conquistador y el paseo de la Chopera.
Cómo desplazarse durante los cortes
El Ayuntamiento recomienda utilizar el transporte público y evitar el vehículo privado en las zonas afectadas. Quienes necesiten llegar por carretera a la estación de Atocha deberán contar con las restricciones previstas en su entorno durante la marcha y la concentración.
Los paneles informativos de tráfico y la cuenta del Centro de Gestión de la Movilidad, @cgm_madrid, ofrecerán información sobre el avance de los tractores y los cortes que se vayan aplicando.
Vicente Vallés ha puesto el foco en los disturbios de Barcelona y Bilbao y en el clima político en el que se están produciendo. El presentador de Antena 3 Noticias ha repasado los episodios de violencia de los últimos días, con saqueos, vehículos incendiados y enfrentamientos con la Policía, cuando queda poco más de un mes para las elecciones.
“La semana pasada hubo disturbios en varias ciudades. Este fin de semana, el pillaje y la violencia se extendieron por Barcelona”, ha señalado Vallés al introducir las imágenes de los altercados. Los incidentes en la capital catalana dejaron 128 detenidos, entre ellos 72 menores, y numerosos comercios afectados.
A ese balance se sumaron el lunes los disturbios en Bilbao. “Esta tarde ha ocurrido en Bilbao, donde han quemado varios coches y contenedores”, ha explicado el periodista. Los altercados se produjeron durante las protestas contra un acto de Vito Quiles en Deusto que había sido suspendido.
Vallés ha situado estos sucesos en el contexto de la precampaña: “Episodios como esos se repiten en medio de una campaña electoral cada vez más crispada”. Y ha recordado el tiempo que quedaba para acudir a las urnas en el momento de la emisión: “Faltan 34 días para las elecciones”.
Barcelona investiga las convocatorias difundidas en redes
En Barcelona, la investigación trata de esclarecer quién estaba detrás de las convocatorias que circularon por las redes sociales antes de los disturbios. Los Mossos d’Esquadra analizan los perfiles que alentaron la movilización, mientras que la Policía Nacional investiga a sus promotores tras detectar llamamientos similares en otras ciudades españolas.
Entre el material que examinan los investigadores hay cuentas de TikTok de reciente creación y vídeos que incorporaban códigos QR para acceder a grupos de WhatsApp y Telegram. Algunos de esos chats llegaron a reunir a centenares de participantes. Buena parte de ellos fueron cerrados posteriormente.
Las convocatorias utilizaron el término “Blocus”, vinculado a las protestas estudiantiles francesas. Sin embargo, los investigadores no han identificado una estructura jerárquica ni unos dirigentes detrás de los grupos que protagonizaron los altercados. La presencia de menores entre los detenidos es otro de los elementos que marcan la investigación: fueron 72 de los 128 arrestados.
La comisaria de los Mossos Sílvia Catà ha diferenciado estos incidentes de una movilización para reclamar un derecho y ha descrito la actuación de pequeños grupos que acudieron a cometer actos vandálicos. El seguimiento policial de las redes continúa ante la aparición de nuevas convocatorias.
El sindicato de la Ertzaintza exige explicaciones por el operativo de Bilbao
En Bilbao, los disturbios han abierto además una polémica sobre el dispositivo policial. El Sindicato Profesional de la Ertzaintza (Si.P.E.) ha pedido que se investiguen las órdenes que recibieron los agentes y las decisiones sobre los refuerzos desplegados durante la jornada.
Según denuncia el sindicato, los efectivos de refuerzo que debían permanecer hasta las 21.00 fueron enviados a casa a las 18.00. También sostiene que hubo una demora de alrededor de una hora antes de autorizar la intervención, mientras se quemaban contenedores. La organización reclama saber quién tomó esas decisiones y con qué evaluación del riesgo.
El Si.P.E. asegura que había advertido previamente de posibles incidentes y que el sábado presentó una petición formal al Departamento de Seguridad para que adoptara medidas preventivas urgentes. Ahora solicita una investigación que permita reconstruir el operativo, sus modificaciones y las instrucciones transmitidas a los agentes.
El sindicato pide conservar los registros de planificación y las órdenes de la jornada. También exige que se aclaren las responsabilidades de los mandos y que estas no recaigan sobre los policías que actuaron siguiendo instrucciones.
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