Un regolamento europeo in attesa di approvazione permetterà di limitare gli affitti brevi. Darà un sollievo temporaneo alla questione abitativa. Per affrontarla in modo strutturale servono però interventi e politiche per le famiglie meno abbienti.
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Arrivato in Italia per la Conferenza europea dei presidenti di Parlamento, Igor Grosu riporta una richiesta chiara: l’Italia accompagni la Moldova nell’Unione europea. Il presidente del Parlamento moldavo e leader del Partito di Azione e Solidarietà (Pas), la formazione europeista che esprime la Presidente Maia Sandu, Grosu ha incontrato Linkiesta dopo il colloquio del 15 ottobre con Lorenzo Fontana, presidente della Camera. La visita in Italia è arrivato in una settimana in cui l’avanzamento dei negoziati europei si è intrecciato con le nuove violazioni dello spazio aereo moldavo durante gli attacchi russi all’Ucraina. «Questi incidenti non sono un caso, servono a instillare paura nella popolazione e a demotivare il cammino della Moldova verso l’Unione europea», ha detto.
Nella notte tra il 15 e il 16 ottobre quattro droni hanno attraversato lo spazio aereo moldavo, uno dei velivoli è anche uscito e rientrato. «Quest’anno gli incidenti sono molto aumentati», dice ancora Grosu. La risposta, spiega, dovrà tenere insieme protezione del territorio, coordinamento con l’Ucraina e soprattutto la comunicazione con la popolazione.
Per Grosu, la sicurezza della Moldova dipende anche dalla capacità dell’Ucraina di continuare a proteggere il continente. Per questo respinge l’idea che una riduzione dell’assistenza militare occidentale possa accelerare la fine del conflitto. «È falso, offrirebbe solo una possibilità alla Russia», dice Grosu. «La formula è molto più semplice di prima. Oggi è guerra o pace», afferma a proposito del percorso di adesione della Moldova all’Unione europea. Il suo calendario politico prevede la conclusione dei negoziati nel 2028 e l’ingresso nell’Unione europea nel 2030. In patria è uno di quelli più impegnati a fissare un termine e farlo rispettare.
La visita a Roma segue un avanzamento concreto: il 13 ottobre l’Ue e la Moldova hanno aperto i negoziati su due cluster, quello del mercato interno e quello della competitività e crescita inclusiva. I cluster sono raggruppamenti di capitoli negoziali che organizzano, per materie affini, il lavoro di allineamento del Paese candidato alle regole europee. Con queste aperture, quattro dei sei raggruppamenti risultano avviati. Restano quelli sull’agenda verde e la connettività sostenibile e sulle risorse, l’agricoltura e la coesione. Grosu vuole che siano aperti anche gli ultimi due entro la fine dell’anno.
Guarda già al primo semestre 2028, quando l’Italia eserciterà la presidenza di turno del Consiglio dell’Unione europea: un appuntamento che vorrebbe far coincidere con la conclusione del negoziato.
«Questo è il momento migliore per avvicinare le due rive del fiume Dnestr», dice ancora. L’integrazione europea, sostiene Grosu, può diventare l’incentivo decisivo per riavvicinare la Transnistria al resto della Moldova. La sua valutazione parte dalla crisi economica della regione separatista. «Il suo modello economico è collassato», afferma, indicando nel gennaio 2025 un punto di svolta, quando l’interruzione del flusso di gas russo ha colpito il sistema energetico transnistriano esponendone la dipendenza. Grosu racconta un riavvicinamento che passa dalle scelte quotidiane: abitanti della regione che cercano lavoro e protezione sociale in Moldova, famiglie che scelgono le scuole moldave per i loro figli. «Il processo di reintegrazione è in moto». La stessa Kaja Kallas ha dichiarato che la regione «non sarà un ostacolo nel percorso europeo della Moldova».
L’avvicinamento procede anche attraverso un graduale allineamento delle regole. Oggi le imprese transnistriane pagano dazi e Iva come i moldavi e questi soldi finiscono in un fondo di convergenza, destinato a finanziare infrastrutture, servizi e interventi per la popolazione transnistriana. L’obiettivo è associare la progressiva integrazione a benefici riconoscibili per chi vive nella regione.
«La presenza delle forze armate russe in Transnistria è illegale», dice Grosu a proposito del contingente di circa 1500-2000 militari russi nella regione. Il loro ritiro, insieme a tutto il loro equipaggiamento, dovrebbe essere negoziato dalla Moldova, dall’Unione europea e dell’Ucraina. «La nostra diaspora è un ponte fra i nostri Paesi». Quando parla dei moldavi in Italia, Grosu insiste sul legame che la migrazione ha costruito tra le due società. In questo contesto richiama anche l’iniziativa di Antonio Tajani sulla Comunità di Italofonia, istituita in occasione a Roma nel Novembre 2025, concepita come un forum permanente di cooperazione attraverso la lingua italiana. «L’Italia è un’ottima amica della Moldova», afferma Grosu. Il rapporto che descrive comprende relazioni bilaterali, sicurezza comune e tutela della diaspora.
Uno dei risultati più concreti è l’accordo di sicurezza sociale congiunto. L’intesa consente di considerare insieme i periodi contributivi maturati nei due Paesi quando quelli versati in uno solo non bastano a raggiungere la pensione. Per chi ha diviso la propria vita lavorativa tra Moldova e Italia fa tanta differenza.
All’Italia Grosu chiede ora di accompagnare al passaggio successivo: l’apertura degli ultimi cluster negoziali e il sostegno alla conclusione del percorso europeo. Il semestre di presidenza italiana del Consiglio dell’Ue nel 2028 è il riferimento attorno al quale costruisce questa richiesta. Nel suo calendario, Roma potrebbe contribuire ad un avanzamento decisivo verso l’adesione.
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L’alta velocità non è soltanto una questione di infrastrutture. Per Ana Vasconcelos, eurodeputata portoghese del gruppo Renew Europe, rappresenta uno dei tasselli fondamentali per completare il mercato unico europeo e rafforzare l’integrazione tra gli Stati membri. Mentre il Parlamento è impegnato nell’esame del dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”, Vasconcelos indica una priorità chiara: trasformare le reti ferroviarie nazionali in un autentico sistema europeo. Secondo l’eurodeputata, la sfida principale non consiste soltanto nel costruire nuove linee, ma nel superare la frammentazione normativa e tecnica che ancora caratterizza il settore. Sistemi di segnalamento diversi, standard non armonizzati e procedure di autorizzazione differenti impediscono ancora oggi ai treni di circolare senza ostacoli da uno Stato membro all’altro. È un problema che richiama anche le conclusioni del Rapporto Letta, secondo cui l’alta velocità europea continua, di fatto, a fermarsi alle frontiere nazionali.
Per questo, la relazione in discussione punta a favorire una rete realmente europea, con regole armonizzate, standard tecnici comuni e un mercato più aperto alla concorrenza. Vasconcelos ritiene infatti che l’ingresso di nuovi operatori possa contribuire sia a migliorare la qualità del servizio sia a ridurre il costo dei biglietti per i passeggeri. Accanto all’apertura del mercato, considera prioritaria l’accelerazione dei collegamenti transfrontalieri ancora mancanti, spesso rallentati da procedure autorizzative lunghe e da difficoltà di coordinamento tra gli Stati membri.
Il nodo resta anche finanziario. Secondo le stime della Commissione europea, per completare la rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2040 saranno necessari investimenti compresi tra 345 e 546 miliardi di euro, ben superiori alle risorse oggi disponibili. Per Vasconcelos, l’Unione dovrà concentrare gli investimenti soprattutto sui collegamenti transfrontalieri più strategici e utilizzare i fondi europei per attrarre anche capitali nazionali e privati, evitando di disperdere le risorse in interventi poco coordinati.
Rendere il treno una valida alternativa all’aereo richiede però anche un cambiamento nell’esperienza dei viaggiatori. «Le persone scelgono soprattutto in base al prezzo e ai tempi di percorrenza», sottolinea Vasconcelos. La risposta passa quindi attraverso linee più veloci, l’eliminazione dei principali colli di bottiglia della rete e condizioni di concorrenza più equilibrate con il trasporto aereo. Un ruolo importante sarà svolto anche dall’integrazione tra aeroporti e rete ferroviaria, così da rendere più semplici gli spostamenti porta a porta.
Tra gli ostacoli più evidenti per chi viaggia in Europa resta la difficoltà di acquistare un unico biglietto per tratte operate da compagnie diverse. Oggi organizzare un viaggio internazionale può essere complesso e, in caso di coincidenze perse, i diritti dei passeggeri non sempre sono garantiti lungo l’intero percorso. La proposta legislativa europea sulla bigliettazione ferroviaria, attualmente all’esame del Parlamento, punta proprio a introdurre sistemi di prenotazione multioperatore e a rafforzare la tutela dei viaggiatori durante tutto il tragitto.
Per l’eurodeputata portoghese, inoltre, l’alta velocità non deve limitarsi a collegare le grandi capitali europee. «Va considerata uno strumento di coesione», afferma. Significa investire anche nelle regioni periferiche e nei collegamenti mancanti dell’Europa centrale, orientale e atlantica, assicurando che la rete ad alta velocità sia pienamente integrata con il sistema ferroviario regionale. Una rete più capillare, sostiene, potrebbe contribuire a ridurre la pressione abitativa sulle grandi città, favorire lo sviluppo economico dei centri di medie dimensioni e contrastare lo spopolamento delle aree periferiche.
Per Vasconcelos, la posta in gioco va oltre la politica dei trasporti. «Un treno che deve fermarsi a una frontiera rappresenta un problema politico tanto quanto tecnico». L’obiettivo per il 2040 è la realizzazione di un vero Spazio ferroviario europeo unico, nel quale passeggeri e operatori possano muoversi senza barriere, acquistare un unico biglietto valido lungo l’intero percorso e contare su standard comuni in tutta l’Unione. Solo così, conclude, il treno potrà diventare un’alternativa realmente competitiva al trasporto aereo sulle medie distanze e uno dei simboli più concreti dell’integrazione europea.
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