O Algarve é a segunda região mais cara do país para arrendar, com 20,8 euros por metro quadrado, apenas atrás da Área Metropolitana de Lisboa (22 euros/m2). Os preços subiram 15,2% em setembro, face ao mesmo mês de 2025, a maior subida regional em todo o país e Portimão mantém-se como o município algarvio mais caro, com um preço mediano de 20,3 euros/m2, seguido de Loulé (18,8 euros/m2), Silves (15,3 euros/m2), Faro (14,8 euros/m2) e Tavira (14,4 euros/m2).
Só entre julho e setembro deste ano, o aumento do preço no distrito foi de 24,5%. Se recuarmos uns anos até setembro de 2022, arrendar uma casa no Algarve custava 11 euros por metro quadrado, enquanto no mesmo mês de 2026 custa 20,8 euros.
No que toca à compra o cenário é semelhante: o preço era, em setembro de 2022, 2926 euros por metro quadrado, um valor que atingiu 4216 euros quatro anos depois e assinalou um novo máximo histórico segundo dados do Idealista. Os locais mais caros continuam a ser Loulé (5.194 euros/m2), Lagos (4.729 euros/m2) e Albufeira (4.194 euros/m2) e os mais baratos Alcoutim (1179 euros/m2), Monchique (3029 euros), Olhão (3383 euros) e Silves (3398 euros).
Já o site da Mareante Insights, que realiza estudos de mercado, publicou um «semáforo» de pressão no arrendamento. Entre os concelhos com 100 ou mais contratos por ano, arrendar uma casa de 70 m² pesaria, em São Brás de Alportel, cerca de 37% do rendimento mediano de um agregado. É o único município algarvio situado na cor intermédia, o amarelo. Com o vermelho de “esforço alto: acima de 40%” destaca-se Albufeira (77%), Lagos (76%), Loulé (72%) e Tavira (71%). Portimão (69%) e Silves (60%) apresentam uma percentagem acima de 60 e Vila Real de Santo António, Lagoa, Faro e Olhão acima de 50%. Também Vila do Bispo, Monchique, Castro Marim e Aljezur situam-se na zona vermelha, mas a plataforma sublinha uma “leitura frágil” devido ao número reduzido de contratos de arrendamento.
“Casas para morar, não para especular”
O paradigma atual da Habitação levou mais de 200 pessoas a uma manifestação, no dia 17 de outubro, junto ao Forum Algarve, em Faro, organizada por vários movimentos com o apoio do Movimento “Acampada Faro”. Cidadãos de todas as idades gritaram frases como “Algarve unido jamais será vendido”, “Queremos casa, chão, direito à Habitação” e “Casas para morar, não para especular”, enquanto as apitadelas dos carros mostravam apoio à causa e, de vez em quando, ouvia-se um crítico “vão trabalhar”.
Nos cartazes de protesto liam-se frases contra o Governo e a especulação, frases irónicas, piadas, sátira política e referências ao 25 de Abril. Todas convergiam numa mensagem final: “a Habitação é um direito”.
Ao Jornal do Algarve, Catarina Negrão, uma das manifestantes e membro do movimento “Algarve em Resistência”, defendeu que a Habitação é hoje “um ativo financeiro que perdeu a sua função social” e é necessário “reconquistar esse direito na rua” porque as mudanças “só se fizeram através do poder popular e de paralisações”, dando como exemplo “a luta pelas oito horas de trabalho e as férias pagas”.
A ativista considera que os sucessivos governos e as instituições estão “de mãos-dadas com interesses e com a especulação imobiliária” e que “as políticas atuais favorecem a lei do mercado e o interesse capital”.
“Virámo-nos demasiado para o Turismo e colocámos o residente de lado. Eu fui a primeira da minha família a tirar uma licenciatura, em Lisboa, e nunca me imaginei a voltar para o Algarve precisamente porque não quero trabalhar no Turismo”, conta, acrescentando que o que vê na maioria dos jovens é que “se não querem trabalhar para o Turismo, não há espaço para eles na região”. É por esses motivos que diz ser necessário “pensar o Algarve de forma mais criativa e diversificada”.
Como medidas essenciais – “porque existem casas, mas falta Habitação” – quer que acabem os contratos que terminam em maio, que o valor das rendas tenha tetos acessíveis, que se diminua a construção de hotéis e se combata a especulação imobiliária.
Viver na instabilidade e incerteza
A manifestação em Faro teve também o propósito de dar voz a situações como a de Mariana. Com 26 anos, está no Algarve há cinco. Em 2024 vivia num quarto sem contrato de arrendamento, por 400 euros mensais, e foi avisada, com dois meses de antecedência, de que teria de sair porque o apartamento ia ser vendido. Durante esse tempo não conseguiu encontrar nada acessível em termos de custo, sendo que “um t1 por 1000 euros” fica fora das suas possibilidades, acrescentando o facto de ter um cão, algo que “dificulta a procura”. Além disso, garante, sentiu preconceito por ser imigrante e conta que várias vezes os senhorios deixaram de lhe responder assim que dizia ser brasileira, até porque “essa é uma das primeiras perguntas que fazem”.
Sem conseguir encontrar um quarto em Faro que a aceitasse, e ao seu cão, mudou-se para perto de Monte Gordo durante o inverno. Essa é outra “grande dificuldade” de viver no Algarve: o arrendamento de outubro a maio, visto que “a grande maioria dos senhorios prefere arrendar as casas a turistas durante o verão”, algo que leva Mariana a questionar onde fica a morar quem vive no Algarve durante todo o ano.
Depois desse inverno conseguiu regressar a Faro, onde está atualmente, num estúdio. No entanto, é novamente uma situação temporária e sem contrato, um contexto que domina o mercado do arrendamento algarvio. A partir de “maio ou junho” terá de sair e ainda não sabe para onde vai. Cenários destes criam “um ciclo de soluções temporárias que não trazem estabilidade”. “Para mim, a questão não é apenas ter um teto, mas poder viver sem a constante preocupação de não saber onde estarei daqui a alguns meses… Estou à procura da mesma coisa que qualquer pessoa: um lugar seguro onde possa viver em paz, com dignidade e sem estar sempre a viver com incertezas”, lamenta.
Apesar de tudo, ainda consegue ver um pouco de privilégio na sua situação, nomeadamente no facto de ter um trabalho remoto que lhe dá “liberdade” para poder encontrar diferentes casas em diferentes códigos postais. “Não tenho planos de sair de Faro, mas sinto que estou a ser empurrada para fora. É cada vez mais difícil.”
Manifesto do movimento “Acampada” de Faro, Lisboa e Porto
As reivindicações não se ficaram por aquele sábado, em Faro, nem por todas as outras acampadas pelo País. Nos dias 24 e 25 de outubro vai realizar-se uma concentração pacífica organizada pelo “Acampada Faro”, na Pontinha, na capital algarvia, a partir das 11h, que conta inclusive com uma Assembleia Popular logo a essa hora, bem como outras atividades ao longo do dia. O programa e mais informações podem ser obtidas na página de Instagram @acampada.faro.
Importante frisar que o “Acampada Faro” está de mãos dadas com as acampadas de Lisboa e Porto e, em união, escreveram um manifesto ao qual o Jornal do Algarve teve acesso.
No documento, o movimento sustenta que “estamos a presenciar o maior retrocesso social da democracia portuguesa. Pela primeira vez desde o 25 de Abril, uma geração sabe que viverá pior do que a geração que a antecedeu”, enumerando algumas preocupações como “o aumento do custo de vida, a degradação dos serviços públicos, a falta de professores nas escolas e de profissionais no SNS, o aumento das propinas e a falta de respostas para uma população cada vez mais pressionada pela inflação”, tudo isto enquanto “os salários ficam para trás e os preços da habitação atingem níveis históricos”.
No manifesto é frisado que estes problemas não afetam apenas os jovens, mas também as camadas mais vulnerabilizadas da população: “as pessoas com deficiência, as pessoas reformadas, quem vive nos bairros e nas periferias e as comunidades do interior do país”. Além disso, “as pessoas trabalhadoras são tratadas como meros instrumentos de produção e consumo ao serviço da acumulação cega do lucro e da valorização do capital”.
“Recusamo-nos a permanecer na passividade, mesmo no pouco conforto que algumas de nós ainda temos. Não nos deixamos enganar pelo dimorfismo de classe, a falsa identificação com os interesses do capital, que procura convencer as pessoas trabalhadoras de que os seus interesses são os do capital e não os da sua própria classe. Sabemos que a ofensiva do capital e do imperialismo internacional promete a degradação das condições de vida de todas aquelas que apenas possuem a sua força de trabalho para vencer”, pode ler-se na mesma nota.
Sebastião Florêncio, porta-voz da Acampada em Faro, adianta ao Jornal do Algarve que a ocupação do espaço público, diálogo e concentração de opinião e experiência do povo surge como “ferramenta de oposição à opressão sistémica e censura de informação que estrangula toda a mudança orgânica que poderia de outra forma fluir sem obstáculos”.
O “Acampada.Faro” nasce como “uma extensão imediata do movimento «Acampada pelo Direito da Habitação», que teve origem em Espanha, Madrid, com o caso Mari Carmen e que teve a sua repercussão em Portugal, no Porto”. Neste, é reforçado “o poder do diálogo, união e compreensão, restaurando a resposta do povo em utilidade ativa, com impacto direto na sociedade”.
Sebastião olha à sua volta e vê “uma atualidade em que a maior parte dos portugueses e imigrantes têm a estabilidade habitacional a escapar-lhes pelos dedos”. Nas suas palavras, existe “uma agenda clara do Estado e dos seus patrocinadores, difundindo informação falsa à população, numa tentativa falhada e descarada para esconder o real motivo que causa toda esta crise de habitação” e é “cada vez mais difícil fazer crer que a culpa disto tudo é da classe média ou classe baixa, de quem não tem dinheiro para investir em imóveis e muito menos para usufruir deste custo de vida altíssimo”.
“Será mais contribuitivo para a escassez de habitação cinco imigrantes que ocupam uma casa, sujeitando-se ao valor inflacionado da mesma, ou cinco investidores que compram cada um 10 imóveis como investimento e os removem do alcance do português comum com possibilidade de pagar uma renda acessível relativamente ao salário mínimo bruto (920 euros) e ao salário médio bruto (1,200 a 1,350 euros), que juntos correspondem a 73% da população portuguesa?”, questiona.
Sabendo que “os problemas sociais não podem ser resolvidos individualmente porque estão todos interligados”, é exigido no documento o cumprimento da Constituição da República Portuguesa, nomeadamente o Artigo 65.º, que consagra o direito de todas as pessoas a uma habitação de dimensão adequada, em condições de higiene e conforto, que preserve a intimidade pessoal e a privacidade familiar; e o Artigo 81.º, que estabelece como incumbências prioritárias do Estado: promover o aumento do bem-estar social e económico e da qualidade de vida das pessoas, em especial das mais desfavorecidas; e promover a justiça social, assegurar a igualdade de oportunidades e operar as necessárias correções das desigualdades na distribuição da riqueza e do rendimento.
Nesse sentido, o Manifesto propõe algumas medidas, entre as quais: o fim dos despejos; reversão imediata da nova Lei de Arrendamento Urbano e de todas as medidas que fragilizam os direitos das pessoas inquilinas; introdução efetiva do princípio da função social da propriedade no ordenamento jurídico português; expropriação de imóveis devolutos detidos por grandes proprietários para fins de habitação permanente e acessível; expropriação dos imóveis detidos por fundos imobiliários e de investimento que especulam com o direito à habitação; taxação de 100% da segunda habitação e de propriedades adicionais mantidas para fins especulativos; aumento substancial do parque habitacional público; mobilização imediata de edifícios públicos devolutos para habitação pública, social e estudantil; implementação de um programa público de reabilitação habitacional; criação de respostas habitacionais de emergência; e transparência e revisão dos critérios municipais de atribuição de habitação pública.
“Em matéria de território, não há democracia em Portugal”
Não foi só na rua que se ouviu protestos contra o estado da Habitação. Também Telmo Pinto, presidente da Câmara de Loulé, reforçou em comunicado que o Algarve vive hoje uma emergência habitacional que é, “sem eufemismos, uma emergência humana”.
O concelho passou de 70.266 residentes, em 2011, para 94.447 em 2025, um aumento de 24 mil pessoas; desde 2021 foram mais de 13 mil. A região ganhou mais de 70 mil residentes em apenas quatro anos, tendo sido a que mais cresceu no país. No mesmo período, o preço médio da habitação no concelho de Loulé subiu cerca de 75%. Mesmo com operações em curso que somam mais de uma centena de fogos e com uma aquisição constante de habitações para resposta pública, é “impossível responder a uma pressão desta escala quando os instrumentos de que dispomos foram desenhados para outra realidade”, diz o autarca.
É nesse sentido que Telmo Pinto fala no Plano Regional de Ordenamento do Território do Algarve (PROT), aprovado em 2007 “para um Algarve que já não existe”. Os instrumentos de gestão territorial continuam a responder a lógicas de contenção “pensadas há quase duas décadas”, enquanto a região mudou de “escala, população e necessidades”.
Outra crítica é que os Planos Diretores Municipais de cada concelho estão subordinados a pareceres de entidades regionais, “conduzidos por técnicos que ninguém elegeu, que não prestam contas aos cidadãos e que não conhecem o rosto de quem espera por uma casa”.
“Multiplicam-se as construções ilegais e as casas amovíveis instaladas à margem de qualquer enquadramento”, os trabalhadores da construção civil “vivem amontoados em contentores, em condições indignas”, os concursos públicos para construção de habitação “ficam desertos porque os valores de referência já não correspondem aos custos reais”. Tudo isto são problemas que levam Telmo Pinto a frisar que “em matéria de território, não há democracia em Portugal”.
“Hipotecar o seu próprio futuro”
O autarca critica ainda os sucessivos governos por não terem sabido “ler a realidade do Algarve”, uma região que apesar de “sustentar uma parte decisiva da economia do país, não consegue alojar quem nela trabalha”, estando por isso a “hipotecar o seu próprio futuro”.
Nesse sentido, a autarquia louletana exige a conclusão da revisão do PROT Algarve; um regime “excecional e temporário” que permita aos municípios libertar solo para habitação acessível; a fiscalização efetiva e a erradicação do alojamento em contentores; uma linha de financiamento específica para regiões sob pressão demográfica; e uma reforma da estrutura do Estado, que devolva aos eleitos locais o poder de decidir sobre o seu território, com “competências, meios e autonomia”.
O impacto do turismo e do Alojamento Local na Habitação
Ana Rita Cruz é socióloga e uma das autoras do estudo Rural touristification and short-term rentals reshaping tourism geographies: Algarve’s spatial transformations, publicado no primeiro trimestre do ano, que analisa as transformações causadas pelo turismo e pelo Alojamento Local nos territórios urbanos e rurais, no Algarve.
A também Professora na Faculdade de Economia da Universidade do Algarve esclarece que existem diferenças entre o Algarve, Lisboa e Porto, no sentido em que o primeiro já é um destino turístico consolidado há décadas, enquanto os outros dois tiveram uma “explosão” turística mais significativa a partir de 2008.
O Algarve, atualmente, concentra mais de 40% de todos os alojamentos locais do país. O dado traduz-se em 75 AL por 1000 habitantes, contrastando com, por exemplo, os 7,9 de Lisboa. Esse facto é relevante para a compreensão de que o problema da crise na habitação e a sua relação com o turismo é “muito mais antiga no Algarve do que no resto do país”.
“Já acontecia desde os anos 80 e 90 uma grande especulação imobiliária nos preços de aquisição de casas para habitar por causa do turismo e por causa da procura por segundas residências”, explica, sublinhando que embora este contexto seja importante, a crise da Habitação tem múltiplas causas e é necessária uma análise multifatorial.
Ana levanta ainda outra questão: o desconhecimento da procura de alojamentos locais com menos de 10 camas (95% do total de AL na região), que ao contrário dos alojamentos turísticos tradicionais e dos AL com mais de 10 camas, não existe a obrigação de registar informações sobre o perfil do cliente. “Quem procura, quanto tempo fica, quanto paga. Não sabemos nada sobre o Alojamento Local no Algarve”, esclarece.
A análise da docente continua. O Alojamento Local tem “coisas boas e coisas más”, mas há que perceber se as primeiras superam as segundas e de que forma é possível diminuir os impactos negativos e tornar a atividade sustentável a longo prazo. A revitalização urbana é apontada como um exemplo de um efeito positivo, mas “não significa que sejam habitantes locais a usufruir dessa revitalização”.
O que acontece é que o parque habitacional deixa de estar disponível para residentes e fica refém da atividade turística. Em Portugal, 1,8% do parque habitacional é ocupado por AL. No Algarve, este número ultrapassa os 10%, sendo que Albufeira lidera com aproximadamente 21,4%, seguida por Faro com 19% e Lagos com 18,9%. Lagoa apresenta 16,9% e Vila do Bispo 16,1%. A percentagem mais baixa é a de Alcoutim, com 1%, segundo dados de 2025.
Os efeitos negativos indiretos podem ser, para Ana Cruz, “a perda da identidade e de traços característicos das cidades” porque os residentes – possuidores de memória coletiva – deixam de ter espaço dentro delas. Além disso, a questão comercial também tem de ser considerada, visto que a turistificação afeta o tecido económico e pode também fazer com que pequenos negócios locais deixem de ser sustentáveis e de conseguir suportar os valores das rendas.
Uma área menos falada, mas não menos importante, são os territórios rurais. Visitas de campo realizadas por Ana Rita Cruz, na zona de Querença e São Marcos da Serra, levaram a socióloga a conhecer de perto pessoas que receiam que o modelo intensivo de turismo costeiro se prolongue para as suas terras, podendo afetar a sua sustentabilidade a longo prazo, até em questões relacionadas com a fauna e flora. Embora reconheçam os benefícios económicos do turismo, consideram que há a necessidade de uma “gestão rigorosa da escala da atividade turística” com uma “clara delimitação” das zonas para nova construção. “Existe também uma reivindicação por parte de moradores e donos de negócios locais, que é a de serem ouvidos e envolvidos no processo de definição da oferta turística em zonas rurais, uma oportunidade que dizem ainda não ter tido”, afirma a socióloga.
“A turistificação, portanto, opera não apenas como um motor de reorganização espacial urbana, mas também como um mecanismo de revalorização periférica, por meio da qual a habitação, a paisagem e o estilo de vida se tornam ativos para consumo temporário e investimento especulativo”, pode ler-se no estudo da Professora.
Enquanto a turistificação urbana transforma bairros em locais orientados para “o consumo”, a rural e de baixa densidade transforma aldeias e povoados “em espaços de habitação temporária e autenticidade experiencial”. No caso do Algarve, a deslocação não é necessariamente física, da população, mas antes a continuidade: perde-se “os ritmos quotidianos, os laços intergeracionais, os valores identitários e as práticas sociomateriais”.
Alcançar “um equilíbrio entre oportunidade económica, gestão ambiental e continuidade cultural” é “cada vez mais difícil”, visto que as economias do turismo expandem-se mais rapidamente do que as comunidades rurais.
A economia da partilha e a regulamentação
Quando surgiu, o Alojamento Local fazia parte da chamada “sharing economy” ou “economia da partilha” em que “alguém tinha uma casa ou um quarto a mais e podia rentabilizá-lo numa lógica de partilha”. Ana Cruz afirma que tal já não existe e que, inclusive, “muitos proprietários de AL nem sequer residem em Portugal, nem pagam imposto em Portugal, e exploram centenas de estabelecimentos”. “Se as pessoas querem ter 300 alojamentos locais que oferecem 500 camas ou mais, têm de construir um hotel. Não deveriam poder estar a utilizar casas para isso”, defende.
Para contextualizar o “boom” de AL, Ana recua até ao governo de António Costa, quando já havia “alguma pressão em relação aos efeitos negativos que o aumento explosivo do alojamento local estava a ter”, nomeadamente na questão da valorização financeira das casas para a especulação imobiliária. Nessa altura, a gestão do Alojamento Local era feita a nível municipal e Lisboa e Porto criaram zonas de contenção em determinadas freguesias mais afetadas, mas no Algarve “ainda não houve nenhum concelho que criasse algum tipo de limitação”.
O Governo de António Costa criou, inclusive, o pacote Mais Habitação que incluía medidas específicas como a impossibilidade de registar mais AL no litoral, que já estava saturado. Havia uma obrigatoriedade de os condomínios autorizarem, por unanimidade, a criação de alojamentos locais dentro de prédios. Foi criado também um limite temporal às licenças que eram dadas, com um máximo de cinco anos, sendo que também não podia haver a transmissão dos registos de propriedade dos AL.
“O Governo de Montenegro revogou todas estas medidas. Voltámos uns passos atrás e desde então nada mais foi feito em termos de regulação”, lamenta.
Falando em medidas, Ana realça que os registos de AL por pessoas particulares têm de ser limitados para recuperar “o espírito da economia da partilha como foi conceptualizada no início”; tem de existir um limite máximo de licenças por cada titular; e não podem ser permitidos registos a pessoas que não residam em Portugal e não paguem impostos em Portugal.
Aquilo que tem sido feito a nível nacional é “muito brando” face aos efeitos negativos que têm sido registados. Existe também muito a aprender pela Europa fora e Ana menciona alguns exemplos. Em Barcelona, acabaram com os registos de AL, e noutras cidades existem limitações a x dias por ano.
“Dependência de trajetória”
A socióloga argumenta ainda que “a falta de casas não existe” e que os últimos censos do Instituto Nacional de Estatística (INE) indicaram 700 mil casas vagas em Portugal, 12% do parque habitacional. “Construir mais casas não vai resultar porque nós temos uma oferta que é local, mas os conjuntos de procura a que estamos sujeitos são globais, do mundo inteiro, de fundos de financiamento que não conhecemos e que concorrem com o cidadão comum que não tem capacidade para lhes fazer frente”, descreve, sugerindo que o Estado deve intervir – “e com urgência” – na habitação social.
Portugal tem um défice de habitação social “gravíssimo”, que não chega a 2%, quando a média dos países da OCDE é 7%. Nesse sentido, existe a necessidade de “definir quadros legislativos para enfrentar o problema com medidas de longo prazo, e algumas de curto prazo que são urgentes, como o controlo de rendas e a abolição de todas as medidas legislativas para incentivos fiscais a residentes estrangeiros”.
De acordo com a CCDR, sete municípios do Algarve já apresentaram 11 candidaturas ao Programa Regional ALGARVE 2030 para reforçar e qualificar a oferta de habitação social, num investimento global superior a 105 milhões de euros, sendo estes Lagos, Vila do Bispo, Portimão, Tavira, São Brás de Alportel, Castro Marim e Alcoutim.
O investimento apresentado na primeira fase do Aviso ALGARVE-2026-13 – Habitação Social na Região do Algarve, que terminou a 15 de agosto, conta com uma dotação indicativa de 28 milhões de euros do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER). A segunda fase decorre até ao dia 30 de março de 2027. O aviso apoia a construção, reabilitação ou reconversão de edifícios destinados a habitação social, enquadrados nas respetivas Estratégias Locais de Habitação, com uma taxa de cofinanciamento entre 30% e 70%, sendo que as operações devem também cumprir os requisitos aplicáveis de sustentabilidade ambiental e eficiência energética.
Para além deste, estão previstos 32 milhões de euros adicionais em futuras oportunidades de financiamento no ALGARVE 2030 para habitação a custos acessíveis, alojamento para estudantes e casas de função. Vários municípios também já investiram em habitação a custos controlados através do PRR, como no caso de Vila Real de Santo António, que recentemente colocou 111 milhões em 314 novos fogos e na reabilitação de 372.
O Algarve sofre com o que os economistas chamam de “dependência de trajetória”. A sua economia vive muito do turismo e existe sempre medo de lhe “causar danos”. Para Ana Rita Cruz, o distrito de Faro, em relação ao resto do país, sente alguns impactos extra. “Temos o efeito direto, que é o cidadão comum que não consegue encontrar ou pagar casa, mas temos também uma dificuldade adicional que é atrair profissionais essenciais como professores ou médicos”.
Posto isto, no que toca à região, o objetivo global deve ser “garantir que a atividade turística se torne o mais sustentável possível”, até porque a sua economia depende do setor – “que tem de ser saudável -, e “abolir a desigualdade que está a ser criada no acesso à habitação”.
Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes AMG Formula One Team, encara no GP dos Estados Unidos da Fórmula 1 a sua primeira chance de colocar as mãos no título mundial. Acontece que, para ser coroado campeão mundial de Fórmula 1, apenas a vitória pode fechar o campeonato e arrecadar a titularidade máxima.
O jovem italiano chega ao Circuito das Américas com uma liderança de 102 pontos sobre o seu companheiro de equipa George Russell, segundo classificado. Até ao encerramento do calendário, com mais seis etapas por cumprir – isto se Qatar e Abu Dhabi se realizarem – há mais 150 pontos em jogo. Após a competição de Austin, estarão 125 na mesa.
Portanto, para alcançar o título já no próximo domingo, 25 de outubro, o piloto de 21 anos precisa aumentar sua vantagem em mais 23 pontos. Portanto, Kimi Antonelli precisa ganhar a corrida para somar os 25 pontos da prova. Caso isso não aconteça, então não ficará com o título nos Estados Unidos.
Resumindo, a hipótese de Antonelli se consagrar já no domingo existe, mas vem a seguir o GP do México na próxima semana, dia 1 de novembro e na sequência, está aí o GP de São Paulo (Brasil), em 8 de novembro.
Nos Construtores, a Mercedes, por outro lado, ainda não pode garantir o título, pois precisaria sair de Austin com uma vantagem de 215 pontos sobre a segunda colocada Ferrari. Considerando que a vantagem atualmente é de 134, o México é a primeira oportunidade para a marca alemã conquistar seu primeiro campeonato desde 2021.
Classificação no Campeonato de Pilotos
The U.S. Army wants to infuse new autonomous capabilities into its current and future fleets of amphibious landing ships and other watercraft. The service is also aiming to acquire up to 100 new purpose-built uncrewed surface vessels (USV). The maritime assets the service has now, often referred to as ‘the Army’s Navy,’ are obscure and generally underappreciated. However, the small force offers an important additional set of naval logistics capabilities, especially for any future fight in the Pacific, which could be further bolstered with optionally-crewed or entirely uncrewed platforms.
Army Maj. Gen. Frederick Crist, head of 8th Theater Sustainment Command (TSC), issued plans for future autonomous watercraft capabilities during a talk last week during a talk at the Association of the U.S. Army’s (AUSA) main annual symposium. 8th TSC, which has its main headquarters at Fort Shafter in Hawaii, is one of the top formations tasked with managing U.S. military logistics across the Pacific.
“In order to be able to increase theater distribution, we have the two composite watercraft companies, at end state there, west of the IDL [International Date Line],” Crist explained, referring to the Army’s future planned maritime force posture in the Pacific. “We continue partnering with industry to be able to move into autonomous watercraft systems to be able to conduct other means of maritime distribution.”
To take a step back quickly, as part of its broader regional role, 8th TSC also has forward-deployed elements in Japan. This includes the 5th Transportation Company, which is currently organized as what the Army calls a composite watercraft company. As of 2024, the unit had a pair of General Frank S. Besson class Logistics Support Vessels (LSV), as well as 10 smaller Landing Craft Utility (LCU) type vessels and four small tugs, according to the Government Accountability Office (GAO).
The Army has eight LSVs, in total, and these are by far its largest and most capable ships. The two youngest LSVs, which were acquired in the mid-2000s, also form a distinct subclass, and their design is optimized for long-distance open-ocean operations, as you can read more about here. It’s not immediately clear which LSVs are currently assigned to the 5th Transportation Company. The unit is also set to receive new Maneuver Support Vessel (Light) landing craft.
Until very recently, the 10th Support Group (Regional), headquartered in Okinawa, was more directly responsible for overseeing forward-deployed Army logistics units in Japan. Earlier this month, the Army performed a so-called ‘reflagging’ of that formation, a largely administrative process that transformed it into the 45th Sustainment Brigade.
As part of the reflagging of the 10th Support Group into the 45th Sustainment Brigade, the Army has also been pushing ahead with plans for “the standup of a second composite watercraft company in Yokohama North Dock,” in the port city of the same name on the Japanese home island of Honshu, Maj. Gen. Crist explained last week. “That end state will have two composite water[craft] companies west of the IDL [International Date Line] under the command and control of the 45th Sustainment Brigade.”
When it comes to the watercraft assigned to these units, “we’re also moving into the autonomous lane,” Crist added. “Just in August, USARPAC [U.S. Army Pacific] had an opportunity to conduct an experiment by retrofitting an existing commercial vessel, the HOS Resolute [sic; HOS Resolution], with a kit to provide autonomous navigation.”
Maritime autonomy firm Sea Machines was able to integrate its SM300 software package on the HOS Resolution in just nine days for this demonstration. The ship is a 257-foot-long offshore support vessel more typically used to support oil and gas rigs. However, it features a stern ramp and four jack-up legs that also make it well suited to loading and unloading cargo at remote beaches.
For years now, the U.S. Marine Corps has also been experimenting with the HOS Resolution and other similar ships more generally. That service has been using the vessels to help refine its new expeditionary and distributed concepts of operations, which are themselves heavily centered on future conflict scenarios in the Pacific. The Marines have brought those capabilities to Army demonstration exercises in the past, as well.
The Army sees the August experiment as a potential stepping stone to integrating increasing degrees into its existing watercraft fleets.
“You could increase the fleet of autonomous vessels by tapping into the existing manned fleet,” Maj. Gen. Crist said. “Put on retrofitting kits to be able to conduct navigation, and then eventually propulsion and engine room activities, and eventually get to a fully autonomous system.”
Even just adding in autonomous navigation capabilities could help reduce the workload for the human crews on Army vessels and provide added margins of safety. Blending autonomy with “propulsion and engine room activities” could improve reliability and reduce maintenance demands. Being able to operate those ships in a fully uncrewed mode, if desired, would open up additional operational possibilities, including just for repositioning ships across the broad expanses of the Pacific.
Reduced manning requirements could be especially attractive for the Army’s ‘Navy,’ which is already a very small part of the service’s overall force structure. Last week, Maj. Gen. Crist also talked about further leveraging traditional crewed vessels owned and/or operated by contractors.
“It’s going to be a broad portfolio of systems of systems,” he said of the overall watercraft vision for the Pacific. “Army watercraft with Army Mariners will be, of course, one aspect of it. We also look for the opportunity to be able to leverage USTRANSCOM’s (U.S. Transportation Command) contracting capability to leverage operational support vessels that are commercially owned and commercially operated. We’re considering ways of being able to have commercial vessels that become manned by Army mariners.”
It is also interesting to note here how extremely similar this all sounds to the modifications the U.S. Navy made to the Spearhead class Expeditionary Fast Transport USNS Apalachicola ahead of its commissioning in 2023. However, despite tens of millions of dollars spent and successful demonstration of autonomous capabilities, the Navy curiously decided to put the Apalachicola into service without any plan to make use of these features operationally. There does not appear to have been any effort to integrate these capabilities more broadly within the Spearhead class since then, either.
Last year, the Navy struck the four oldest Spearhead class ships from its rolls entirely and has put several others on reduced operating status, ostensibly as a cost-saving measure. The service is still acquiring new Expeditionary Fast Transports, including members of the Expeditionary Medical Ship subclass that feature expanded medical facilities. The Spearhead class was born out of a program specifically to meet Army and Marine Corps requirements, and the ships are regularly used to support those services in the Pacific and elsewhere globally.
The Army also wants to expand its fleets of purpose-built uncrewed surface vessels (USV) for use in the Pacific, as well as elsewhere globally. Just earlier this year, Army Maj. Gen. Gavin Gardner, who preceded Maj. Gen. Crist as head of the 8th Theater Sustainment Command, said he wanted to rapidly acquire as many as 100 drone boats. His vision included larger USVs capable of carrying eight to 10 standardized shipping containers.
“I could see those operating in the U.S. PACOM area of responsibility,” Gardner told reporters at a roundtable in June, according to Military Times. “I think that gives you a ton of operations, inventory in motion, easy to respond. And then because they’re autonomous, and we can work with our partner nations forward, you have those berthed up everywhere from Korea to Japan, the Philippines, Australia, Singapore, Thailand, etc.”
“Clearly, [the autonomous vessels] would be forward in the theater, kind of moving supplies, because we have a constant demand for Army watercraft time now, to deliver equipment and supplies forward in the theater,” Gardner added at that time.
One of the inherent benefits of the Army watercraft fleets, and its LSVs in particular, is their ability to help alleviate the need for the U.S. Navy to meet more localized littoral logistics needs, if they are even available to help in the first place. Navy amphibious and military sealift ships would already be heavily strained by high demand during any major conflict in the Pacific or elsewhere globally. This could easily be further exacerbated by threats to those supply lines. All of this has already been underscored this year by pressure on maritime logistics chains in the context of the war with Iran. The Army’s ‘Navy’ also offers valuable additional capabilities and capacity in non-combat contingencies, such as responding to natural disasters.
More generally, the Army has been working to expand its use of smaller USVs, including speedboat-like designs, in various roles. The service has clearly been paying close attention to Ukraine’s very successful use of drone boats in one-way kamikaze attacks, as well as ones armed with guns and rockets and examples configured as launch platforms for surface-to-air missiles and weaponized uncrewed aerial systems (UAS).
The 7th Infantry Division, one of the Army’s main maneuver combat formations in the Pacific, just recently experimented with a Ukrainian-developed Magura-series USV during an exercise in Michigan. That particular USV was configured to launch a quadcopter-type drone. Another member of the Magura family was observed being used in a one-way-attack configuration by U.S. Army Green Berets from the 1st Special Forces Group during the annual Balikatan exercise in the Philippines earlier this year.
The Army has also been experimenting with American-designed USVs. The aforementioned recent exercise in Michigan also featured a Saronic Corsair, the same type of USV that the Navy used to rescue the crew of an Army AH-64 Apache attack helicopter that went down in the Gulf of Oman in June. Explosive-laden Corsairs were also used to carry out the first known U.S. kamikaze USV attack, which was launched against a coastal target in Iran in July.
During another separate exercise in the Philippines this year, Salaknib 2026, Army forces used unarmed Rampage USVs from U.S. firm Havoc, as seen below. As part of that exercise, the USVs escorted a crewed General Frank S. Besson class LSV to its destination, heading out in front to help spot potential hazards.
“There’s all the work that the Department’s already doing with autonomy and autonomous systems that we look to take advantage of in the [Pacific] theater, as well,” Maj. Gen. Crist said at AUSA.
The Navy and the Marine Corps have both been working to grow their operational fleets of smaller USVs, as well as larger ones, in recent years. At the same time, the Navy has suffered years of setbacks and shakeups in its efforts to operationalize bigger and more capable designs. The service awarded contracts for a total of 30 new medium-sized USVs last month in its latest attempt to reverse that trend.
In September, Secretary Pete Hegseth also announced several new initiatives aimed at further expanding use of uncrewed platforms and advanced autonomous capabilities across the U.S. military and all domains. The Pentagon is presently laying the groundwork for the establishment of an all-new top-level Autonomous Warfare Command (AUTOWARCOM), which it hopes to see come to fruition next year.
What is clear now is that the Army’s vision for future watercraft operations, especially in the Pacific, is increasingly autonomous.
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The U.S. Air Force says any decision on whether or not to acquire new production F-16 Viper fighters is likely a year or more away. The service’s top officer in charge of force structure planning has also now raised the prospect of using a “spectrum of capability” to eventually supplant aging older-model F-16s. All of this comes as the Air Force has laid out a new vision to have 1,509 combat-coded fighters in inventory, hundreds more than it has now, by 2035, amid questions about whether industry and budgets can keep up.
Inside Defense and Air & Space Forces Magazine were among the first to report on the Air Force’s latest long-term fighter force structure plan late yesterday. This followed a roundtable with Lt. Gen. David Tabor, the service’s Deputy Chief of Staff for Plans and Programs. At the time of writing, an unclassified copy of the report, which was submitted to Congress last week, has not been released publicly. TWZ has reached out for more information.
Tabor said yesterday that the target fleet of 1,509 combat-coded fighters by 2035 would be approximately 40 percent F-35s, 40 percent F-15s (inclusive of F-15E Strike Eagles and F-15EX Eagle IIs) and F-16s, and 20 percent F-22 Raptors and F-47s, according to Air & Space Forces Magazine. As an aside, the final expected F-47 fleet size remains unclear, though the Air Force continues to say it plans to acquire at least enough of those jets to replace its 185 F-22s on a one-for-one basis.
The current breakdown of the service’s fighter force structure is 45 percent F-16s, 30 percent F-35s, 15 percent F-15s, and 10 percent F-22s. Last year’s long-term fighter force structure report said the service was aiming for an eventual inventory of 1,558 combat-coded fighters and hoped to hit a milestone of 1,369 aircraft by Fiscal Year 2030. As of the start of Fiscal Year 2026, the Air Force had 1,168 combat-coded fighters, not including 103 A-10 Warthog ground attack jets, which have been part of this force structure planning in the past. The plan now is for the last of the A-10s to be retired by 2030. The new 2035 figure also does not include the hundreds of Collaborative Combat Aircraft (CCA) drones the service wants to have acquired by that time, something we will come back to later on.
Currently, the Air Force expects fighter fleet expansion to be driven by the acquisition of new F-35As, F-15EXs, and F-47s. This was also the case when last year’s fighter force structure report was released. The possibility of the Air Force also acquiring new-production F-16s has come up several times in recent years. Most recently, there were several reports last month that prime contractor Lockheed Martin had made a new pitch to the service for a version of the latest Block 70 version of the fighter, tentatively dubbed the F-16G. New Block 70 and Block 72 F-16s, which differ in what engine they use, are being actively produced at Lockheed Martin’s plant in Greenville, South Carolina. At that time, TWZ did a deep dive into the benefits that this could offer the Air Force.
“There is a spectrum of capability that we might want to replace the F-16s with,” Lt. Gen. Tabor said amid a discussion about the prospect of acquiring new Vipers at the roundtable yesterday, per Air & Space Forces Magazine. “It’s not urgent, frankly. What we don’t want to get to is a point where it is urgent, and we haven’t done the homework and decided ‘hey, this is really the right place to be.’ We do have time to churn through that and make sure that we have a good option going forward.”
“We’re not in a position where that decision has to be made immediately,” Tabor added, while acknowledging that “we are very conscious” that older-model F-16s are set to begin reaching the end of their lifespans in the 2030s. He also said any such planning was unlikely to be part of the process of developing the service’s Fiscal Year 2028 budget proposal, which will be released sometime early next year.
The Air Force is “in the initial phases of analyzing options for the next Future Years Defense Program,” a spokesperson for the service had told us last month without specifically mentioning any particular type of aircraft. “At this stage, we have neither defined the precise mission requirements nor the spectrum of options that could fill it.”
When it comes to the current F-16 fleet, the Air Force had 774 Vipers in inventory at the start of Fiscal Year 2026 and expected that number to drop to 768, according to past budget documents. This includes a mixture of subvariants, and not all of them are assigned combat-coded units. The Air Force has been substantially upgrading at least a portion of its existing F-16s, including with the addition of new active electronically scanned array (AESA) radars and electronic warfare suites, to ensure their operational relevance for years to come.
The Air Force has also already been taking newer F-16s from squadrons transitioning to the F-35 and using them to replace older Vipers in other units. Last year’s fighter force structure report explicitly highlighted plans to supplant Block 30 F-16s in five Air National Guard formations – three combat-coded squadrons and two training units – with Block 40 and 50 types in this way.
“A new F-16 offers a fresh and highly mature airframe — one with a full service-life ahead of it, on the order of 12,000 flight hours without the need for structural upgrades — double that of the original F-16. This is compared to existing F-16s in the inventory with the decades of wear and fatigue already accumulated on them, with structural upgrades keeping them in the air. That difference in remaining structural life is arguably the single biggest advantage a new-build aircraft has compared with extending an existing one.”
“Dumping more money into existing F-16s is becoming questionable. Service life extensions and technical upgrades can only go so far and supporting these jets is becoming harder as parts dry up and suppliers who made them are long gone. A new airframe would give the Guard many decades of highly efficient service and the piece of mind for future force planning that goes with it.”
…
“The new [F-16G] proposal would let some Guard and Reserve units swap their F-16s for vastly improved F-16s — the same logic that drove the F-15EX buy — while also keeping the Greenville line hot, which is a significant benefit in its own right. And it accomplishes both in the most efficient way possible: not just in acquisition cost, but in sustainment cost, which is really the more problematic burden of the two. In the end, this points to another glaring reality check for the all-stealth-force concept, a vision the Air Force has effectively already abandoned.”
“The Air Force has spent years describing the F-35 as the replacement for its F-16 fleet, yet it now has to contend with aging F-16s, delayed or constrained fighter production, a larger stated requirement for total fighter capacity, and the lengthy transition toward the F-47 and uncrewed combat aircraft. In that environment, a new-build F-16 provides an option that sits between extending legacy aircraft and buying the most sophisticated — and expensive — fighters available.”
You can read our full prior deep analysis on this topic here.
Lt. Gen. Tabor acknowledged many of these exact same points at the roundtable yesterday. He notably described acquiring new F-16s as “maybe the lazy” option, but also one that would benefit from “practically a ready-made aircraft” that is in production now, according to Air & Space Forces Magazine.
“The question is, can industry produce at those levels?” he also said, speaking more generally. “They’ve assured us that they can, and we believe them, but we also actually need to see it manifest.”
In the context of acquiring new F-16s, especially, it is important to note here that Lockheed Martin order books are very full already as a result of demand for these fighters from U.S. allies and partners. The company’s capacity, at least at present, to add a substantial new Air Force acquisition program on top of that is a real question. This, in some ways, mirrors questions that surround Boeing efforts to meet surging Air Force demand for F-15EXs.
On top of all this, the Air Force’s still-evolving CCA plans remain something of a wildcard in these discussions. The Air Force has ordered General Atomics FQ-42 Vengeance and Anduril’s FQ-44 Fury CCAs into production, and is now aiming to have a combined fleet of at least 500 of these drones in inventory by 2032. The service is also still expecting to acquire additional CCAs, which could be of entirely different types, through a second iterative development cycle, or Increment 2, under this program. This is influencing the service’s crewed fighter force structure plans, but the full scale and scope of those impacts remain to be seen.
“CCA is very much a reality,” Tabor said yesterday, per Air & Space Forces Magazine. “It is going to be a part of our future, and there is absolutely a world in which the incorporation of CCAs into the force will mitigate the requirement for the number of fighters. That’s not the CCA that we have right now, but it is advancing very, very rapidly. We’re confident that it will play a major role in future versions of the fighter force structure report.”
The Air Force’s F-22s are currently set to be its first ‘aerial quarterbacks’ for CCAs, with F-35s and F-47s expected to follow. At the same time, TWZ has highlighted previously how CCA could offer particular value when paired with fourth-generation fighters like the F-16. This, in turn, could actually bolster the case for new Viper acquisitions as a more affordable force multiplier.
The Air Force’s ability to secure necessary funding and other factors will play in all this, too. 2035 is a long way off from a budgetary perspective. It also stretches across multiple election cycles, including the one that will decide the next presidential administration, all of which could lead to major changes in defense spending priorities. Congress can and routinely does demand that the U.S. military alter major procurement plans. Just in the past two years or so, legislators have intervened to force the Air Force to move ahead with the acquisition of new E-7A Wedgetail airborne early warning and control planes and to save the U.S. Navy F/A-XX sixth-generation fighter program.
In the meantime, the Air Force clearly faces many continued questions about how to balance the need to modernize its fighter fleets while ensuring it retains enough tactical airpower to meet current and future operational demands. Even so, the service says it sees no need to rush to make a decision about whether to choose the “lazy” route of just buying new F-16s.
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One of the KC-10A Extender aerial refueling tankers the U.S. Air Force retired some two years ago has left the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. This aircraft is one of a set of KC-10As sold to private aerial refueling contractor Omega Air. At least one other potential operator, a still mysterious end user somewhere in North Africa, could also be in line to pick up several ex-Air Force Extenders.
Maxim Loshak, who goes by the handle @az_aviator on X and Instagram, caught the KC-10A leaving Davis-Monthan earlier today. The aircraft currently carries U.S. civil registration number N82247, and Federal Aviation Administration (FAA) records confirm that Omega Air is the new owner. Online flight tracking data also shows the aircraft subsequently flew to San Antonio International Airport, which is Omega’s main base of operations.
Omega's first KC-10A, N82247 (formerly 86-0034), has departed Davis-Monthan en route to San Antonio International Airport. pic.twitter.com/kALlgeuLGy
— KIWA Spotter (@KiwaSpotter) October 20, 2026
The KC-10A in question previously carried the Air Force registration number 86-0034 and had been in the boneyard since May 12, 2023, per the service’s records. The Air Force acquired a total of 60 Extender tankers between 1979 and 1987, and lost one in an accident in 1987. The very last of the remaining 59 KC-10As was retired in September 2024. The Extender was derived from the three-engine DC-10 airliner and was designed to refuel aircraft using either the boom or the probe-and-drogue method.
As seen in the picture at the top of this story, N82247 notably lacks the KC-10A’s trademark boom under the rear fuselage. This is actually not entirely unexpected. The Air Force had put 10 Extenders up for auction last year in a non-flyable state. Each of the planes was missing a single engine, taken from under one of their wings, for reasons that are still not entirely clear. These particular aircraft were also among the first KC-10As to be retired, and their booms had been stripped to be used as spares for other examples that had remained in service until the type’s final retirement in 2024.
In addition to sourcing the requisite engines, “in order to make them flyable, the winning bidder will need to work with Boeing to obtain a fly-away kit to seal up the area where the boom systems was,” an Air Force spokesperson told us last year while the 10 KC-10As were still up for auction.
Omega Air could fit new booms to this KC-10A, as well as other ex-USAF Extenders it is in the process of acquiring. The company could also leave some of them configured as probe-and-drogue-only tankers. Omega already flies two ex-Dutch KDC-10 tankers, which are broadly similar to the KC-10, as well as another DC-10 converted into a probe-and-drogue-only tanker. The company has several Boeing 707-based tankers, as well.
There is a possibility that some of the KC-10As that Omega is acquiring could be operated in non-tanker roles. Carrying cargo was also a major role for Extender while in Air Force service. Still, this seems unlikely given that aerial refueling is Omega’s primary business. Some of the ex-Air Force Extenders might also be used as sources of spare parts. TWZ has reached out for more information about Omega’s overall plans for its new acquisitions.
Regardless, even in a boomless configuration, ex-USAF KC-10As will be a significant addition to Omega Air’s fleet. Demand for private aerial refueling services, in general, has been ramping up in the United States and elsewhere globally in recent years.
For the U.S. military, private contractors offer a valuable way to reduce demand for and strain on organic tanker fleets to meet non-combat-related aerial refueling needs. This, in turn, helps free up government-owned tankers for combat missions and other higher-priority taskings. Those tankers may also simply not need to fly as much with private companies helping to shift the burden. The ability of the Air Force’s existing tanker fleets, in particular, to meet even peacetime demands has been a growing point of concern for years now. This has been further exacerbated by persistent technical and other issues with replacement KC-46 tankers.
With all this in mind, the Air Force’s decision to retire the KC-10A fleet entirely was and still is controversial. Though the Extenders were certainly aging, they were also highly flexible tankers able to carry greater loads of fuel than the KC-46s that supplanted them.
Omega Air clearly still sees value in the KC-10A. As mentioned, at least one other operator in North Africa is at least interested in potentially acquiring Extenders. Others may yet emerge.
If nothing else, after just over two years, an ex-USAF KC-10A has returned to the skies for a second career in the private sector.
Special thanks again to Maxim Loshak for sharing his picture of N82247 with us.
Contact the author: joe@twz.com
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Tonight's Forecast:
Tuesday night will see clearing skies across most of Southern Colorado following a few isolated afternoon showers near the Raton Mesa. Mid and high-level clouds will begin increasing from the southwest overnight as moisture feeds into the region. Overnight lows will drop into the 40s to low 50s across the lower elevations and 30s to 40s across the mountain valleys.
Colorado Springs forecast: Low: 48; High: 72;
Wednesday will bring mild and unseasonably warm conditions to the Pikes Peak region with afternoon highs reaching the lower 70s. Mid-to-high clouds will build throughout the day with gusty southwesterly winds at times. Expect conditions to remain mostly dry through the afternoon.
Pueblo forecast: Low: 47; High: 76;
Pueblo will see a warm and pleasant day on Wednesday with highs topping out in the mid to upper70s. Expect a mix of sunshine and mid-level cloud cover with light to moderate winds, remaining dry through the end of the work week.
Canon City forecast: Low: 51; High: 74;
Highs in Canon City will climb into the lower 70s on Wednesday. Skies will turn increasingly cloudy into the afternoon as moisture shifts in from the west, with breezy southwesterly winds developing.
Woodland Park forecast: Low: 36; High: 65;
Woodland Park will see highs in the lower 60s on Wednesday. Cloud cover will increase steadily through the day.
Extended outlook forecast:
A surge of subtropical moisture will bring significant rain, high-elevation flood concerns, and mountain mudslide risks along the Continental Divide late Wednesday through Friday, before a colder system hits the entire region this weekend.
Thursday Friday: Deep tropical moisture streams into the high country. Heavy rain will fall over existing snowpack along the Continental Divide and eastern San Juan. A Flood Watch is in effect starting Wednesday afternoon. Risks for stream flooding, rockslides, and mudslides. Meanwhile, the eastern plains stay mostly warm and dry with highs in the 70s through Friday. Saturday: A cold front drops across Southern Colorado, bringing noticeably cooler temperatures and scattered rain showers expanding toward the I-25 corridor. Sunday Monday: An unsettled and much cooler fall pattern takes hold across the region. Highs fall into the 50s across the lower elevations with widespread rain showers, and mountain snow levels lowering to between 8,000 and 9,000 feet.____
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