Los vecinos de la localidad más cercana al accidente de tren se han despertado con el tránsito continuo de vehículos de emergencia y se han puesto a colaborar: "En cuanto hemos abierto, ha llegado la gente a comprar cosas para ayudar"
Directo - Última hora del accidente de tren en Urda
Urda es un pueblo toledano de 2.500 habitantes que este miércoles 28 de octubre de 2026 ha sido tomado por una infinidad de ambulancias. Las incesantes sirenas han alertado a muchos de los vecinos de que algo inusual había ocurrido. “No paraban de pasar”, describe María Gómez, farmacéutica de la localidad, ya de vuelta a su oficina.
Tras el choque mortal entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla que ha dejado al menos 69 fallecidos, la carretera que une esa localidad con la de Consuegra (prolongación de la calle que atraviesa este pueblo) se ha convertido en una pista continuada de vehículos de asistencia que trasladaban los heridos más graves de este siniestro ferroviario. Un sinfín de sirenas.
“Alguna gente sintió un estruendo muy grande, como de bomba y eso ha hecho que enseguida los vecinos se hayan volcado”, añade ya a mediodía el párroco de Urda José Miguel Fernández.
Esas sirenas que han inundado esta localidad monteña han llegado de muchas partes. Por las calles han transitado vehículos de socorro de Tembleque, Yuncar, Villamiel de Toledo, Pinto, la policía local de Galapagar (Madrid), los coches de incendios forestales de Castilla-La Mancha, el SUMMA de Madrid, la Cruz Roja. Cada espacio abierto ha sido un aparcamiento de la solidaridad.
En una de las plazas del pueblo, Soraya regenta un supermercado: “En cuanto hemos abierto ha empezado a llegar gente para comprar cosas con las que ayudar, sobre todo agua y leche”, explica a elDiario.es. Los vecinos –“aquí nos conocemos todos”– se han puesto directamente a “hacer bocadillos”, recuerda Soraya. Se trataba de atender a los familiares y heridos que ya se agolpaban en los pabellones del pueblo a la espera de trasladarse o tener noticias de sus allegados.
“Estamos muy afectados porque aquí nunca había ocurrido una tragedia de este tipo”, cuenta su compañero Juan José. También subraya “lo bien que se ha portado todo el mundo”. Él relata que estaba fuera de la localidad a la hora del accidente, pero que, en cuanto se ha enterado ha regresado: “Hemos empezado a preguntar qué había ocurrido porque en la carretera que pasa cerca del punto del choque hay muchos accidentes de tráfico”. Con la noticia confirmada: “He agarrado un palé de agua mineral y la he llevado a los pabellones”.
Mientras, Juan José se acercaba a las instalaciones deportivas, la farmacéutica María Gómez ya se había desplazado hasta allí: “Hemos visto cómo se vaciaba el consultorio y que todos los médicos se marchaban a ayudar y nosotras también. Todo el pueblo ha echado una mano”. Ella ha podido, explica, “hacer algunas curas a heridos leves”.
Mientras esos afectados menos graves recibían las primeras curas y los viajeros sin lesiones esperaban autobuses que los trasladaran a sus destinos, el pabellón se ha llenado de víveres. Almudena, una de las vecinas que ha estado coordinando esas ayudas dice mientras se mete en su coche con el maletero lleno de garrafas de agua: “Hay tanto que vamos a llevarlo a las instalaciones de la escuela donde están los familiares de los desaparecidos”.
Enfrente de la calle que sale de esas instalaciones estaba a pie firme Víctor, otro vecino de Urda, que ha decidido ayudar ofreciendo café. “He bajado a desayunar a un bar que hay justo debajo de mi casa y ahí he visto que la gente estaba ya poniéndose a preparar ayuda. He ido a por la máquina de café [industrial] que utilizo porque monto un puesto en las ferias y me he venido para aquí”.
“La verdad es que todavía tengo el cuerpo dado la vuelta”, admite María Gómez una vez reabierta su farmacia pasadas las cinco de la tarde. Lo cierto es que, paseando por las calles de Urda, poco a poco los vecinos han ido recobrando su actividad más normal.
Ya con el sol puesto, en el bar cervecería García, las televisiones tenían conectada permanentemente información sobre el accidente, aunque los parroquianos parecían tratar de pasar página. Sin embargo sobrevolaban los comentarios de lo ocurrido: “Ahora mismo el tren no es nada seguro”. Sergio, el camarero al cargo, resume rotundo la jornada: “Ha sido tremendo. Tremendo” y vuelve a atender la barra.
Las posiciones del AVE, las explicaciones oficiales y los audios a los que ha tenido acceso elDiario.es permiten reconstruir qué pasó en cada momento y cómo se produjo el accidente con el tren Iryo en Urda
Directo - Última hora del accidente de tren en Toledo
Los datos de posición del AVE 2080, los audios a los que ha accedido elDiario.es y la información proporcionada por las autoridades permiten reconstruir los minutos que condujeron al choque con el Iryo 6076. Las ubicaciones que publica el visor de Renfe, recopiladas por Spain Train Radar y analizadas por elDiario.es, apuntan a que la colisión se produjo entre las 8:53 y las 8:54, a la altura del punto kilométrico 118 que ha señalado Adif. En ese momento, el tren AVE embistió por detrás al tren Iryo.
Uno de los momentos clave parece haberse producido alrededor de las 8:48, según las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los trenes accidentados. El choque ha causado al menos 69 muertes y más de 100 heridos. Desliza hacia abajo para ver la reconstrucción provisional del accidente, según la información recopilada por elDiario.es.
Según la cronología de posiciones, a las 8:31 el tren se queda parado a la altura del municipio de Mora tras un fallo del LZB, confirmado por el ministro Óscar Puente. Este sistema, que mediante cables en la vía supervisa de forma continua la circulación de los trenes y activa el frenado automático ante determinadas situaciones de riesgo, quedó desconectado. En ese mismo minuto, el AVE comunica al centro de control de Adif la pérdida de transmisión, según los audios a los que ha tenido acceso elDiario.es.
Al final de esa conversación, hacia las 8:36, el centro de control le ordena reanudar “al amparo del BSL con marcha normal”. El Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– funciona como capa de respaldo que asume la seguridad cuando falla la supervisión continua del LZB. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza. Unos 11 minutos después de detenerse, a las 8:43, el tren vuelve a reanudar la marcha y acelera.
“En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo”, explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8:36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”.
El Iryo seguía parado ante la señal de entrada de Urda. A las 8:40, su maquinista comunica también la pérdida de transmisión y el centro de control le indica que continúe con normalidad. A las 8:48 vuelve a llamar para avisar de que sigue detenida por los problemas que presenta. Desde Atocha dan por recibido el mensaje y le responden que, si tiene problemas, vuelva a llamar. A esa hora, el AVE estaba a unos 17 kilómetros y circulaba a una media estimada de entre 160 y 180 kilómetros por hora.
No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros o de que fuera consciente de su posición y dirección.
En los minutos anteriores a la colisión, el AVE circulaba a una media de entre 150 y 200 kilómetros por hora, según la distancia recorrida por la vía entre cada posición. A las 8:53-8:54 se produce el impacto. Los datos no señalan la velocidad exacta del momento de la colisión sino el promedio de los anteriores minutos. Puente ha asegurado que “un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil”.
En el siguiente gráfico puedes comparar la velocidad media del tren ese día y, como contexto, la velocidad del día anterior.
Según la portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, el Iryo 6076 llevaba 146 pasajeros y un bebé, y el AVE 2080, 397 pasajeros. En el siguiente mapa se muestra la línea y las ubicaciones conocidas del AVE 2080 y su trayectoria aproximada.
Según los últimos datos, el choque ha dejado al menos 69 muertos y más de un centenar de heridos. Se convierte así en el segundo accidente ferroviario más mortífero después del descarrilamiento que ocurrió en Santiago de Compostela en 2013. Unidos a los 46 fallecidos en el accidente de Adamuz este enero, situaría 2026 como el año con más víctimas mortales por accidentes de trenes en las dos últimas décadas.
El accidente de Urda (Toledo) y el de Adamuz (Córdoba), del pasado enero, suman más de un centenar de víctimas mortales en dos sucesos que dañan la confianza en las infraestructuras de alta velocidad: "Esto no se puede describir. Es una pena, un desastre”
Óscar Puente ve “inexplicable” la orden del centro de control que permitió al AVE circular hasta chocar con el Iryo detenido en Urda
Dos tragedias ferroviarias en menos de un año. El accidente de Adamuz, en Córdoba y el de este miércoles en Urda, Toledo, han dejado el dramático saldo de más de un centenar de víctimas mortales. El pueblo de Urda, el más cercano al choque entre los trenes de Iryo y Renfe, en los que viajaban medio millar de personas, acabó de despertar con la polifonía inequívoca del desastre: un coro de ambulancias como jamás se había oído en esta población de 2.500 habitantes.
Después de una jornada de sirenas, solidaridad y agitación, Urda se sumió en el silencio al caer la noche, en ese minuto en el que se recordó a los fallecidos frente a los Ayuntamientos de toda España. En ese minuto en el que un gesto de luto callado devolvió al país al dolor del pasado 18 de enero en Adamuz.
Apenas nueve meses han pasado entre los dos accidentes. El primero todavía está siendo investigado. El de este miércoles recibió el calificativo de “inverosímil” por parte del ministro de Transportes, Óscar Puente. Las primeras pesquisas apuntan a un error humano “inexplicable”, que permitió circular al tren de Renfe por la vía en la que el Iryo permanecía detenido.
“Si ha habido negligencias se sabrá, y si ha habido fallos en el sistema de seguridad, se responderá con total contundencia”, aseguró este miércoles el presidente del Gobierno en su visita a la localidad, pocas horas después del accidente. Pedro Sánchez reconocía públicamente el daño a la confianza en la seguridad de la red de alta velocidad, una de las joyas del transporte público español.
“Si tenemos que reforzar aún más la seguridad para reconstruir la confianza en el sistema ferroviario y la alta velocidad, se hará, porque lo que no es asumible para un país como España es sufrir dos accidentes ferroviarios en la alta velocidad en un mismo año”, recalcó Sánchez.
“Todo indica a que el origen de los accidentes no tiene nada que ver”, aseguró el presidente, intentando marcar diferencias con Adamuz, el accidente que se cobró 46 víctimas mortales. Además de la investigación judicial, también indagará en las causas la recientemente creada Autoridad Independiente e Investigación Técnica de Accidentes de Transportes. Se trata de un organismo que no depende del Ejecutivo, cuyos integrantes han tenido que recibir el visto bueno del Congreso de los Diputados y cuyas pesquisas pueden prorrogarse varios meses, incluso años.
Sánchez anunció desde esa localidad toledana, ya marcada en el mapa por la tragedia, la declaración de tres días de luto. Esto “desgarra unas heridas que todavía permanecen abiertas”, ha expresado la Asociación de Víctimas de Ademuz en un comunicado. “Nuestro pensamiento y nuestro corazón están con quienes han perdido a sus seres queridos, con las personas heridas y con todas las familias que están viviendo momentos de enorme angustia e incertidumbre”, han subrayado.
La decisión se tomó en el centro de control de Adif, en la estación de Atocha. Un operario autorizó la circulación del tren de Renfe, del AVE que circulaba hacia Sevilla, cuando el tren de Iryo estaba parado en la misma vía.
“Sobre las 8.30, el sistema de control de la estación de Urda cae por un error de comunicación en los ordenadores”, explicó el ministro a los medios de comunicación. Se trata de un sistema denominado LZB que se utiliza en esa línea de alta velocidad desde su inauguración en 1992 y que está en proceso de ser sustituido. “No porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica y ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación”, ahondó Puente.
Ese fallo en el sistema afectó a un tramo de 63 kilómetros y supuso “la detención de todos los trenes que circulaban por ese tramo. Con los trenes detenidos, entra en mando del sistema el centro de control de Adif” en la estación de Atocha en Madrid, “que controla el tráfico ferroviario en esa zona concreta”, incidió el ministro.
“Hay una comunicación del centro de control con los trenes detenidos y se toma la decisión a las 8.36 [horas] de que el tren que impacta con Iryo reanude la marcha con normalidad”, señaló el responsable de Transportes. “En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo” y existía un semáforo en rojo, para evitar esa circulación. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8.36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”. Unos kilómetros en los que su velocidad habría alcanzado los 200 kilómetros por hora.
Los audios del centro de control, a los que ha tenido acceso elDiario.es, confirman que desde allí se indicó al maquinista que reanudase su camino con marcha “normal”. En los audios también se escucha cómo la maquinista de Iryo explicó a las 8.48 que no podía revisar el sistema y por eso todavía se encontraba parada. Nada parece indicar que supieran que había otro convoy yendo hacia ella. A las 8.54, el tren de Renfe chocó contra este tren.
El Iryo 6076 es uno de los más madrugadores y salió poco antes de las 8 de la mañana de este miércoles de la madrileña estación de Atocha con dirección a la de Santa Justa, en Sevilla. El alcance del AVE de Renfe se produjo tras apenas una hora de trayecto, sobre las 8.48 según la compañía de origen italiano, cuando la mayoría de pasajeros o dormitaban o permanecían en sus asientos.
“Hemos notado un sonido muy fuerte y después ha sido todo un amasijo de hierros”, contaba a elDiario.es uno de los viajeros, que hacía el trayecto hacia Córdoba y consiguió salir del tren a través de una ventana rota. “Estaba dormido. Cuando abrí los ojos ya me estaba yendo hasta el asiento de delante y me di un golpe en la barbilla. Es como si hubiera vuelto a nacer. Hoy es mi segundo cumpleaños”, narraba otro joven, Diego Martín, a la espera de que su padre llegase desde Sevilla para recogerlo.
Ramón Revolo, voluntario de Protección Civil de Villarrubia de los Ojos (Ciudad Real), fue uno de los primeros en acudir en ayuda de las víctimas. “Esto no se puede describir. Es una pena, un desastre”, explicaba sobrecogido, tapándose la cara en numerosas ocasiones: “Lo que hemos visto ha sido muy trágico, muchos muertos y heridos de gravedad”.
María José, vecina de la cercana localidad de Marjaliza y que se acercó al lugar del accidente a socorrer a los afectados, explicaba que una mujer inglesa le había dejado a cargo de su bebé mientras ella iba en busca de su marido, al que no localizaba: “Ha sido horrible”, reconocía visiblemente emocionada.
La incertidumbre se palpaba no solo en tierras toledanas, sino también en la ciudad a la que tendrían que haber llegado tanto el Iryo 6076, con casi 150 viajeros, y el AVE 2080, con cerca de 400 pasajeros a bordo. “No sé nada de mi amiga”, contaba Joaquina desde la estación de Santa Justa. Pero a su amiga ya no le llegaban ni mensajes ni llamadas a las diez de la mañana, cuando contaba su experiencia a los medios, afectada.
Juan, que vive a caballo entre Madrid y Sevilla, lamentaba que probablemente este accidente se iba a politizar “y otra vez antes de las elecciones se aprovecharán de la muerte de personas”. “¿Y las personas que han fallecido, que están heridas, qué van a hacer con ellas?”, se preguntaba. Los partidos anunciaron que suspendían toda su agenda apenas se conoció la noticia del accidente. Todos, con una excepción: Vox, que continuó con los actos de precampaña previstos y utilizó la tragedia para atacar al Gobierno, a poco más de un mes de las elecciones generales. Santiago Abascal ha aprovechado un breve mitin en Valladolid para llamar “ministro de la muerte” a Óscar Puente y “banda criminal” al Ejecutivo.
Mientras, en el pabellón de Urda que ha recibido a buena parte de los heridos en el accidente, los últimos familiares esperaban tener noticias de los suyos. “Está allí, en el hospital de Toledo. Díselo a quien sea, le están haciendo análisis”, grita una mujer a otra. Ellas reciben buenas noticias, pero muchos solo pueden esperar que no se confirme el peor de los escenarios. Aunque no hay una cifra oficial de desaparecidos, se espera que las grúas que trabajan sin descanso para mover los coches siniestrados dejen al descubierto más cadáveres.
Antonio Gómez, otro de los viajeros, relataba cómo un raíl atravesó el coche en el que viajaba con un amigo. “He ido al vagón 7, donde estaba mi compañero, pero no lo he encontrado”, explicaba acompañado de su mujer y su hija, que se desplazaron a recogerlo. Tenían previsto acudir a Toledo a presentar la denuncia correspondiente, como muchas familias que no tienen noticias de sus allegados, y que durante todo el día inundaron las redes sociales pidiendo información sobre ellos.
Una de las personas que permanece desaparecida es la exministra Fátima Báñez, titular de la cartera de Empleo con Mariano Rajoy y presidenta de la Fundación CEOE. Báñez viajaba en el Iryo accidentado y acudía a Sevilla para participar en un acto de la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA). Sin noticias de su paradero, la noticia conmocionó a la gran patronal española, que seguía “a la espera de información contrastada” y trasladaba su apoyo “y cercanía a su familia y allegados”.
El centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha a la velocidad normal debido a un error del operador, lo que acabó en un choque por alcance contra el Iryo que estaba parado
Malestar por el señalamiento al operario de Atocha: “Todos podemos cometer errores, pero hay fallos estructurales”
Directo - Última hora del accidente en Urda
Mientras los servicios de emergencia siguen rescatando restos mortales del trágico accidente entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), las autoridades tratan de esclarecer qué falló para que este miércoles por la mañana ocurriera algo tan poco frecuente como un accidente grave por alcance, es decir, que un tren embistiera a otro por detrás en la misma vía.
Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por una avería técnica a la que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha, y de hacerlo “a marcha normal”, lo que significa a velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios.
Esta decisión de comenzar a operar los trenes en condiciones normales, pese a que el sistema de seguridad estaba caído, plantea aún muchos interrogantes que solo podrán determinarse tras concluirse las pesquisas. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron este miércoles por la tarde al operador del centro de control H24, nombre técnico de la sala de Adif en Atocha desde donde se gestiona la circulación de buena parte de la alta velocidad de España.
Según el cronograma al que apuntan las llamadas y la información ofrecida por el ministro Óscar Puente, los problemas en la infraestructura comenzaron alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando el sistema de control LZB cae debido a un problema informático.
LZB es un protocolo de seguridad automático que ordena el tráfico, instalado en 1992 cuando se inauguró la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y que actualmente se encuentra en proceso de transición hacia el protocolo europeo, ERTMS.
Con cualquiera de estos dos sistemas activos y funcionando bien, es impensable que un tren alcance a otro por atrás en la misma vía, como ocurrió en Urda. Sin ellos, es la sala de control quien debe dar las indicaciones adecuadas. Algo que, tal y como queda claro en las llamadas, no ocurrió, ya que Atocha ordenó al AVE reanudar “a marcha normal” aunque, eso sí, bajo el protocolo del bloqueo de señalización lateral. Dos cosas, a priori, incompatibles.
La caída del sistema LZB supuso la parada automática de unos seis trenes, todos los que estaban en el tramo afectado, de unos 69 kilómetros en total. “Que esto ocurra no es ni frecuente ni deseable, pero los manuales ferroviarios prevén que pueda pasar”, especifican fuentes del sector. Y, cuando ocurre, es el centro de control el que toma el mando directamente, el que debe decidir si retomar o no la marcha, cuándo y de qué forma.
Con LZB activo, el maquinista puede ignorar los semáforos y simplemente obedece la pantalla. Pero cuando éste queda inactivo, lo que se conoce como “situación degradada”, el sistema de conducción cambia y es el bloqueo de señalización lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– lo que manda. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza.
Fuentes ferroviarias destacan que, cuando se opta por volver a circular sin las máximas medidas de seguridad, el reglamento obliga a circular “a marcha a la vista”, es decir, a una velocidad de no más de 40km/h.
Esto sirve para que el propio maquinista pueda frenar manualmente y desde la cabina si ve algún impedimento en la vía. Hay que tener en cuenta que la vista del maquinista no suele alcanzar mucho más de unos 400 metros, dependiendo del trazado, mientras que un tren de alta velocidad que puede circular a unos 200 km por hora necesita más de un kilómetro para frenar completamente.
Cuando el sistema de control LZB cae, el tren se para y el maquinista llama a Atocha, un centro de control que, tal y como se escucha en el registro de las llamadas, da señales de estar colapsado y con mucha gente hablando a la vez. Allí, el operador debe buscar el protocolo correspondiende y darle las indicaciones sobre si debe reanudar la marcha y cómo hacerlo. El protocolo LZB 4 obliga a hacerlo con una serie de especificaciones pero a marcha normal. Una línea más arriba, el número 3 indica las mismas caracteristicas pero, llegada la casilla correspondiente indica: “A marcha a la vista”.
En la llamada entre el centro de control y el AVE se evidencia que el operario está leyendo. “Esto dice… maquinista de tren…Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal (...) Luego me dice”, ordena el operario al conductor del AVE, algo que el tren obecede unos minutos después.
¿Se equivocó de línea el operario, porque en vez de leer LZB 4 debió leer LZB 3, y por eso no le ordenó ir a marcha a la vista, es decir, a menos de 40 km/h? ¿Se equivocó, quizás, al no valorar correctamente qué tren estaba delante y cuál detrás? Son preguntas que se formulaban este miércoles en el mundo ferroviario tras conocer los audios previos al accidente y que la investigación deberá esclarecer. “La cadena de errores humanos es evidente”, refería una fuente que se dedica al control de trenes.
La puesta en marcha sin tener claras las circunstancias es un primer error humano, pero sobre todo lo es hacerlo sin reforzar las medidas de seguridad del tren. Esta precaución especial hubiera consistido en conducir a 40 kmh. Y ambas cosas quedan superadas cuando, 5 minutos después de la orden dada al AVE, la maquinista de Iryo llamó a Atocha para alertar de que estaba parada con el mismo problema de señalización.
“Reanude marcha al amparo del BSL. Con marcha normal”, indicaba el operario, al que se le supone conocedor de la posición del Iryo. La maquinista de este segundo tren volvería a llamar unos minutos después para alertar de que seguía parada por problemas de conexión. La respuesta de la persona en el puesto de control, que en condiciones normales debería ser consciente de que otro tren venía a toda velocidad desde atrás fue, simplemente, “pues nada, en cuanto pueda, y si tiene problemas nos llama”.
No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros.
Un error “inexplicable”, según calificó el ministro de Transportes. Y eso que, según ha revelado Puente, otro de los conductores a los que se les pidió reemprender el viaje “con normalidad” corrigió al operario del control y le recordó que, en una situación así, lo adecuado era conducir “a marcha a la vista”.
Tal y como recogen las grabaciones, este tipo de autorizaciones se realizan por teléfono entre Atocha y el tren, y ambos, operario y maquinista, dejan apunte en su libro de lo que se ha ordenado.
Entre la reanudación de la marcha y el choque fatal pasaron unos 17 minutos en los que el AVE recorrió cerca de 25 km. Durante este tiempo, el centro de control actuó en todo momento como si los dos trenes que estaban teniendo problemas, sobre todo el Iryo, no estuviesen en la misma vía (cantón).
La investigación deberá determinar por qué esta situación de incomunicación entre Atocha y el AVE se produjo cuando ya sabían que el Iryo estaba parado. Hubo seis minutos en los que aún había tiempo para salvar la vida de decenas de personas y el sistema, técnico o humano, volvió a fallar.
“Un accidente así no solo se produce por la conducción manual, han tenido que ocurrir más errores”, explica el director de Terminus CET, Joan Carles Salmerón. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año”, lamentaba Pedro Sánchez. Las probabilidades de que ocurran también son ínfimas.
La CIAF es el órgano colegiado especializado para la investigación técnica de los accidentes graves que se encargará ahora de esclarecer los detalles de la tragedia. Creada en diciembre de 2007, es un organismo independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Esta comisión ya ha comenzado sus actuaciones, entre ellas, el interrogatorio al operario al que se le atribuyen los errores de este miércoles en Urda. Junto a este técnico se encontraba un auxiliar, que siempre actúa de apoyo, y también hay un supervisor por encima que puede estar atento a una situación de caída del sistema de seguridad como la que se produjo.
Familiares de los pasajeros de los trenes aguardan noticias en uno de los dos pabellones habilitados en el municipio
Óscar Puente ve “inexplicable” la orden del centro de control que permitió al AVE circular hasta chocar con el Iryo detenido en Urda
La espera se hace insoportable en un pabellón ubicado en la calle Escuelas del municipio de Urda (Toledo), a apenas unos kilómetros del lugar donde a las 8:48 horas de este miércoles un convoy de AVE impactó con otro de Iryo que estaba detenido. En este espacio que es poco más que una nave techada, familiares de los pasajeros aguardan noticias de sus seres queridos dando vueltas en círculos o sentados en unas sillas blancas.
Dentro, el ambiente es de una tristeza absoluta. Algunos de los familiares salen a fumar, a hablar por teléfono o a tomar algo de aire. Y vuelven a entrar apresurados cuando una voz de mujer empieza a dar una relación de nombres por megafonía. En ese momento, todo el mundo contiene la respiración. “¿Qué más han dicho?”, pregunta alguien. “Nada, están informando de dónde se pueden poner las denuncias”, responde un joven. A consecuencia del accidente, la Guardia Civil ha habilitado puestos de recogida de denuncias en Toledo, Córdoba, Sevilla y Madrid.
Estaba dormido. Cuando abrí los ojos ya me estaba yendo hasta el asiento de delante y me di un golpe en la barbilla. Es como si hubiera vuelto a nacer
Hay quien logra dar con la información que todos esperan: su familiar está vivo. “Está allí, en el hospital de Toledo. Díselo a quien sea, le están haciendo análisis”, grita una mujer a otra. “Nosotros somos unos afortunados”, dice la segunda mientras sale corriendo hacia el coche en dirección al centro sanitario.
Para los demás, la espera se hace cada vez más difícil y arrecia la incertidumbre. En algunos momentos, desde fuera se escucha el llanto de algunas personas rotas por el dolor mientras son atendidas por sanitarios y psicólogos. Voluntarios y vecinos del pueblo les ofrecen mantas y comida. Alrededor de las cinco de la tarde llega la furgoneta de un cátering con comida caliente.
Sentimos un empujón, no sabíamos bien lo que estaba pasando. Había humo y muchos cables caídos
Este municipio de 2.500 habitantes, ubicado a apenas unos kilómetros del lugar del accidente, ha habilitado dos pabellones ante la tragedia. En este, ubicado al lado del colegio, están instalados los familiares de los viajeros que están todavía desaparecidos. Las inmediaciones son un ir y venir de personas: vecinos del pueblo, efectivos policiales, psicólogos, sanitarios… Una vecina cuenta que algunos restaurantes del pueblo han cerrado para preparar comida para atender la emergencia y abastecer a todos los servicios desplazados al municipio.
En el otro pabellón, situado junto a la piscina municipal, se han alojado durante las primeras horas los heridos leves o quienes han salido ilesos, como Tongui Biñer, que viajaba en el vagón siete del Iryo junto a su padre. Ambos iban con destino a Sevilla. “Sentimos un empujón, no sabíamos bien lo que estaba pasando. Había humo y muchos cables caídos”, dice este joven de 22 años, que logró salir del vagón por la puerta de emergencia. Todas sus pertenencias quedaron en el tren siniestrado.
“Estaba dormido. Cuando abrí los ojos ya me estaba yendo hasta el asiento de delante y me di un golpe en la barbilla. Es como si hubiera vuelto a nacer. Hoy es mi segundo cumpleaños”, dice otro joven, Diego Martín, mientras espera que su padre llegue desde Sevilla para recogerle. Renfe ha habilitado autobuses para llevar a sus destinos a los pasajeros ilesos o heridos leves como este joven, al que le han dado unos puntos en el mentón.
Los vecinos de Urda y de municipios cercanos se han volcado con las víctimas. Muchos de ellos han acudido con sus coches a la zona del accidente y han ayudado a llevar heridos leves hasta el pueblo. Una de ellas es María José, una vecina de Marjaliza, que ha acudido a primera hora para ayudar a los afectados y afectadas. “Estamos a cargo del bebé de esta señora que ha ido a buscar a su marido. Es su abuela y nos ha dejado a su bebé”, afirma. Media hora después ha aparecido la madre del bebé, su hija, y ha tenido lugar un emotivo encuentro. En ese momento no conocían todavía el paradero del abuelo.
A última hora de este miércoles, el número de fallecidos ascendía a 68 muertos y se contabilizan un centenar de heridos, muchos de ellos graves. Más de 500 personas viajaban en el AVE y el Iryo siniestrados en el término municipal de Urda.
Las posiciones del AVE en cada momento permiten reconstruir cómo fueron los minutos previos al choque con el tren Iryo que se ha producido hoy en Urda (Toledo)
Última hora - Accidente de tren en Toledo: más de 60 muertos y decenas de heridos graves en un choque entre un AVE y un Iryo
Los datos de posición del AVE 2080 permiten reconstruir los minutos previos al choque con el Iryo 6076. Las ubicaciones que publica el visor de Renfe, recopiladas por Spain Train Radar analizadas por elDiario.es, apuntan a que la colisión se produjo entre las 8:53 y las 8:54, a la altura del punto kilométrico 118 que ha señalado Adif. En ese momento, el tren AVE embistió por detrás al tren Iryo.
Cuatro vagones han descarrilado, según las primeras informaciones: tres del Iryo y uno del AVE. El choque ha causado al menos 60 muertes, 50 heridos en nivel amarillo y 15 en nivel rojo (muy grave). En el siguiente mapa se muestra la línea y las ubicaciones conocidas del AVE 2080 y su trayectoria aproximada.
Según la cronología de posiciones, a las 8:31 el tren se queda parado a la altura del municipio de Mora tras un fallo del sistema LZB de seguridad, según ha confirmado el ministro Óscar Puente. Unos 12 minutos después, a las 8:43, el tren vuelve a reanudar la marcha y acelera.
“En ese momento, ese tren tenía obligatoriamente que detenerse, no podría reanudar la marcha con normalidad porque el circuito de vía estaba ocupado por Iryo”, explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente. Sin embargo, “se ordena que reanude la marcha a las 8:36, el tren recorre 25 kilómetros con el tren Iryo detenido y acaba impactando, con el resultado que conocen”.
En los minutos anteriores a la colisión, el AVE circulaba a una media de entre 150 y 200 kilómetros por hora, según la distancia recorrida por la vía entre cada posición. A las 8:53-8:54 se produce el impacto. Los datos no señalan la velocidad exacta del momento de la colisión sino el promedio de los anteriores minutos. Puente ha asegurado que “un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil”.
En el siguiente gráfico puedes comparar la velocidad media del tren ese día y, como contexto, la velocidad del día anterior.
Según la portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, el Iryo 6076 llevaba 146 pasajeros y un bebé, y el AVE 2080, 397 pasajeros.
Hasta el momento, se sabe poco de las causas. Fuentes del Gobierno consultadas por elDiario.es apuntan que el accidente que ha provocado el choque de dos trenes de alta velocidad en la provincia de Toledo pudo deberse a un error humano, precedido de un fallo técnico, de un operario del centro de control de Atocha que habría dado la orden de continuar al maquinista del tren de Renfe a pesar de que el Tren Iryo obstaculizaba la vía y a que la señal era roja. El operario habría permitido así rebasar esa señal roja al maquinista del tren de Renfe, que después habría chocado contra el Iryo que se encontraba paralizado.
Según los últimos datos, el choque ha dejado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos. Se convierte así en el segundo accidente ferroviario más mortífero después del descarrilamiento que ocurrió en Santiago de Compostela en 2013. Unidos a los 46 fallecidos en el accidente de Adamuz este enero, situaría 2026 como el año con más víctimas mortales por accidentes de trenes en las dos últimas décadas.
PSOE y el Frente Amplio han pactado concurrir juntos en prácticamente todo el territorio y la derecha ha llegado a un acuerdo por el que Vox se retirará en seis provincias y el PP, en tres
Feijóo y Abascal pactan en el Senado que Vox se retire en seis provincias y el PP en tres
La papeleta del Senado para el próximo 29 de noviembre no será tan sencilla como en otras ocasiones. Por un lado, el PSOE y el Frente Amplio han pactado concurrir juntos en prácticamente todo el territorio –menos Canarias–, de forma que los miembros de la coalición confederal se han integrado en las listas de los socialistas en diferentes puestos de salida. En concreto, el PSOE ocupará el 70% de los puestos en las listas para el Senado y el Frente Amplio el restante 30%. Además, Podemos tiene previsto presentar listas en todo el territorio excepto en Catalunya, donde concurre junto a ERC, y Canarias y la Comunitat Valenciana, donde se presenta en coalición con fuerzas del Frente Amplio.
Por otro, la derecha ha llegado a un acuerdo por el que Vox se retirará en seis provincias y el PP en tres, pero con letra pequeña en otras provincias: el partido de Abascal postulará un único candidato (separado) en otras 14 y se presentará con normalidad en otras 23.
En este mapa puedes ver lo que ocurre, provincia a provincia. Se resumen de forma sencilla las diferentes casuísticas: por ejemplo, en algunas provincias hay una lista única debido a que el otro partido se retira o está integrado dentro de la candidatura. Al pasar el cursor, puedes ver los detalles de cada circunscripción concreta y cuál fue el resultado en 2023.
El sistema electoral del Senado es de listas abiertas. Eso significa que los ciudadanos pueden escoger a uno, dos o tres de los candidatos que presenta cada partido, e incluso mezclar a dirigentes de varias formaciones. No obstante, en la práctica, el sistema tiene un sesgo claramente mayoritario, puesto que lo más común es que el votante escoja a los tres senadores que presenta el partido al que quiere votar, y eso provoca —en la mayor parte de las provincias— que quien gane las elecciones se quede con tres escaños y la segunda fuerza, con uno.
Para el PSOE, su acuerdo con el Frente Amplio trata de impedir el control absoluto de una de las cámaras por parte de la derecha. Y PP y Vox buscan controlar el Senado de forma holgada para tener así manos libres incluso para impulsar reformas de calado o para tener total ascendencia sobre altas instituciones del Estado como el Tribunal Constitucional. Para los socios del PSOE implica, por su parte, la posibilidad de obtener una representación en el Senado que si van a las urnas por su cuenta les resulta prácticamente imposible.
El GP de EEUU dejó a Kimi Antonelli a un paso de ser campeón junto a una recuperación de Mercedes, un Ferrari especialmente rápido en la parte final y otro podio de Verstappen con actuaciones de mucho valor. Lo analiza el Podcast Técnica Fórmula 1
El Circuit de Barcelona contraataca con un acuerdo para traer a Álex Palou y la IndyCar
Kimi Antonelli salió del Gran Premio de F1 de Estados Unidos con una victoria contundente y el Mundial prácticamente sentenciado. Sorprendió con la pole, arrancó mejor que Verstappen y sostuvo después una carrera que exigía algo más que velocidad: había que gestionar el ritmo para que la estrategia funcionara. El primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 nos cuenta como Austin dejó un ganador indiscutible y trata de responder a la pregunta de si Antonelli saldrá de México, además, como campeón del mundo.
El COTA dejó, además, una recuperación de Mercedes, un Ferrari especialmente rápido en la parte final y otro podio de Verstappen. Hubo actuaciones de mucho valor, aunque el balance del gran premio siga admitiendo discusión.
El clipping y el comportamiento de estas unidades de potencia volvieron a ocupar demasiado espacio en una pista de la que esperábamos bastante. En cualquier caso, Antonelli hizo el trabajo completo.
La clasificación ofreció una de las primeras sorpresas del fin de semana. Antonelli consiguió una pole que destacó todavía más al compararla con el rendimiento de su compañero. Mercedes recuperó fuerza a una vuelta y el italiano convirtió esa oportunidad en una posición decisiva para el domingo.
Después llegó la salida. Kimi arrancó con autoridad mientras Verstappen perdía terreno y los dos Ferrari lo superaban. El neerlandés respondió pasando a Hamilton y recuperando después la segunda posición frente a Leclerc, pero Antonelli ya había defendido la ventaja que le daba salir delante.
La victoria no quedó resuelta únicamente en esos primeros metros. El italiano tuvo que administrar la carrera para hacer buena su estrategia y responder al desarrollo de sus rivales. Fue una actuación completa, de las que explican por qué tiene el campeonato tan cerca.
El contraste entre los dos Mercedes volvió a ser importante y dejó al británico a punto de entregar el título a su compañero. Aunque Antonelli no necesita que se le regale nada: en Austin volvió a construir su resultado desde la clasificación hasta la meta.
La mala salida no sacó a Verstappen de la pelea. Recuperó posiciones frente a los Ferrari, entró en boxes en la vuelta 14 y volvió a ofrecer un ritmo muy alto con blandos durante su recuperación. El podio final confirma que Red Bull sigue siendo una referencia competitiva.
Max tuvo dificultades, pero encontró la forma de terminar entre los tres primeros. La mejoría del equipo ya no parece un episodio aislado dentro de la temporada. Ferrari también dejó una señal positiva, especialmente desde la vuelta 40. Leclerc y Hamilton rodaron con mucha fuerza en esa fase y dieron motivos para mirar su rendimiento de carrera con interés.
Las estrategias y la distinta evolución de las tandas forman parte de esa lectura y merecen un análisis más detenido que el orden de llegada. En McLaren, el intercambio de posiciones de la vuelta ocho puso a Norris delante de Piastri. El británico había comunicado por radio que tenía más ritmo. Fue otro de los movimientos de una carrera en la que las decisiones de equipo y la gestión de neumáticos acompañaron a la lucha en pista.
También hubo decisiones de los comisarios para discutir, con cinco segundos de sanción para Russell y diez para Bearman. Más atrás, Lawson terminó noveno y Gasly décimo, completando las posiciones de puntos.
La respuesta necesita separar la actuación de los pilotos de los problemas que seguimos viendo en esta Fórmula 1. Antonelli hizo una gran carrera, Verstappen volvió al podio y Ferrari ofreció un final muy rápido. Eso merece reconocerse, aunque la gestión eléctrica continúe dejando una sensación poco satisfactoria.
La « fièvre de la brique » espagnole s'est apaisée. Elle laisse derrière elle des villes fantômes, des forêts de grues immobilisées et des centaines de milliers de chômeurs. Cette enquête dans la communauté autonome de Madrid souligne l'engrenage de l'endettement dans lequel les familles se sont laissé entraîner.
La crise ne se promène pas dans les rues de Madrid, même si l'Espagne est sans doute l'un des pays les plus touchés par la récession de l'économie mondiale. La vie suit son cours. Certes, les travailleurs licenciés ou, plus encore, ceux dont le contrat temporaire n'a pas été renouvelé expriment de temps à autre leur colère. Certes, on se serre un peu la ceinture : « Dans les supermarchés, toutes les ventes ont chuté. Les seules à augmenter sont celles des produits de bas de gamme », soutient l'employé d'un centre commercial. Il y a aussi moins de monde dans les bars à l'heure de l'apéritif, les terrasses paraissent moins bruyantes le soir, et la nuit madrilène est moins bigarrée.
Les annonces « à vendre », plus nombreuses aux balcons des immeubles, témoignent des changements. Et il suffit de jeter un œil sur la vitrine de n'importe quelle agence immobilière pour vérifier l'effondrement des prix. Ainsi à Aluche, une banlieue populaire, un appartement de 65 mètres carrés, situé au troisième étage avec ascenseur, était vendu 240 000 euros en 2006. Trois ans plus tard, des logements de ce type se vendent 160 000 ou 170 000 euros. Les sociétés immobilières ont fermé plus de 40 % de leurs agences depuis 2007. Néanmoins, quand on pousse la porte de l'une d'elles, les visages sont aimables et souriants : les affaires continuent. 86 % des Espagnols sont propriétaires — un modèle pour ceux, tel M. Nicolas Sarkozy, qui veulent encourager l'accès à la propriété en guise de politique du logement (1).
Dans les faits, cet accès ouvre surtout sur… un endettement de longue durée. Entre 2004 et 2007, cinq millions de crédits avec garantie hypothécaire ont été octroyés pour l'achat de logements. Une situation si fréquente que l'expression « avoir une hypothèque » est passée dans le langage courant. Parallèlement ont proliféré les prêts à la consommation — le plus souvent garantis sur le bien immobilier —, les cartes de crédit, les crédits rapides accordés par des sociétés financières — dont les taux d'intérêt atteignent parfois 25 % — tout comme les entreprises privées de rachat de crédits. Au point que certains prêts ne sont plus associés à l'achat d'un bien concret, mais deviennent un produit de consommation à part entière. Il est ainsi habituel de recevoir des publicités ou des appels téléphoniques informant que des sommes de plusieurs milliers d'euros sont « mises à votre disposition » pour être dépensées « comme vous voulez ». Cette prolifération incontrôlée du crédit et de l'endettement pèse fortement sur les ménages. Au dernier trimestre 2008, le rapport entre la dette et les revenus de base disponibles (le ratio d'endettement) atteignait 125 %, contre 88,9 % en France. En 2008, les impayés des crédits hypothécaires se sont accrus de 310 %, et 2,7 millions de personnes ont fini l'année sans pouvoir acquitter leurs dettes. Pour 2009, on prévoit cinq cent mille mises en demeure pour des crédits personnels impayés, ainsi que plus de quatre-vingt-six mille saisies hypothécaires, soit trois fois plus qu'en 2007 (2).
Comment en est-on arrivé là ? Pour le comprendre, il faut revenir sur le rôle des agences immobilières (3). Après avoir affirmé que c'est le « meilleur moment pour acheter », l'agence offre une « étude financière », gratuite et sans engagement, destinée à évaluer ce que le futur acheteur sera en mesure de payer et le bien auquel il peut prétendre. Elle propose même de démarcher ultérieurement un crédit auprès de la banque. Dans le calcul sont pris en compte le salaire, les revenus non déclarés — ou revenus « B », comme on les appelle par euphémisme —, l'épargne et les garanties familiales. L'agence dévoile également les secrets de l'« évaluation », c'est-à-dire l'estimation du prix du logement réalisée par des entreprises certifiées qui détermineront la valeur du futur prêt. Le montant de l'évaluation, sur lequel l'agence peut influer, sert ensuite de référence à la banque pour accorder le crédit. Ce dernier doit également permettre de couvrir les frais additionnels : impôts, actes notariés et, bien sûr, commissions des intermédiaires (de l'agence en question, de la société financière et de la banque). Le paiement s'échelonne sur trente, trente-cinq ou quarante ans, en prenant soin que les mensualités ne dépassent pas 40 % de vos revenus. On vous laisse toutefois entrevoir la possibilité de les augmenter un peu, surtout si vous gagnez aussi de l'argent « B »…
Lors du boom immobilier, les évaluations gonflées, la prolifération des intermédiaires, les crédits octroyés aux limites des possibilités de paiement étaient des pratiques courantes. Et il n'est guère surprenant que, désormais, nombre de personnes ayant commencé à payer des « hypothèques » se retrouvent dans l'incapacité de les honorer.
Ester et Angel ont décidé d'acheter un logement en 2004 (4). « Je ne me suis même pas posé la question de la location, reconnaît Ester. Je n'y ai pas pensé. » Il est vrai que l'Espagne connaît une pénurie de logements à louer, les autorités ayant toujours encouragé l'accès à la propriété par des dispositions fiscales et des facilités de crédit. Les parents d'Ester, quoique travaillant à Madrid, ont successivement vécu dans les cités-dortoirs du sud de la ville, où le prix de vente des apartements était accessible : Leganés (à 11 kilomètres), Fuenlabrada (à 22 kilomètres), Valdemoro (à 27 kilomètres) et, finalement, Seseña (à 36 kilomètres). Aussi exceptionnel soit-il, ce périple résidentiel rend compte de la manière dont la revalorisation immobilière et la plus-value qu'elle autorise ont permis d'acquérir un meilleur logement — une maison avec jardin, en dernier lieu — mais à condition de s'éloigner toujours plus de la capitale. Dès la fin des années 1980, les prix de l'immobilier ont connu une augmentation régulière. Il n'était même pas nécessaire d'avoir fini de payer son logement pour le vendre, rembourser l'ancienne « hypothèque », financer une partie du nouveau et faire une autre « hypothèque » pour en payer le reste.
Bien qu'Ester et Angel n'aient pas réfléchi à cette valorisation continue au moment de l'achat, la hausse des prix — 18 % en 2004 — fut un encouragement psychologique important. L'idée que « payer un loyer, c'est jeter de l'argent par la fenêtre » relevait pratiquement de l'évidence. « L'idée fixe, c'était d'avoir quelque chose à soi, explique Ester. Mais personne ne s'en rendait compte, tout le monde s'embarquait, tous tes amis achetaient une maison. Je me souviens avoir dit à mon mari : “Soit on s'embarque maintenant [dans l'achat d'un logement], soit on laisse passer, parce que ça va devenir de plus en plus cher.” »
Tous deux travaillent à Madrid, mais ils se décident pour un F4 de 64 mètres carrés que leur montre l'agence à Valdemoro et qui coûte 165 000 euros. Ils demandent un crédit personnel destiné à l'acompte, soit 9 000 euros, qu'ils pensent rembourser rapidement grâce à la différence entre l'évaluation et le prix réel du logement. La signature devant notaire se fait ensuite rapidement, sans accès préalable aux documents, ce qui est pourtant un droit. Plusieurs changements de dernière minute modifient les conditions du prêt, ce dont Ester se souviendra plus tard avec amertume : « Tout était déjà en marche. Mes parents, qui étaient les garants, et les propriétaires de l'appartement étaient là. Ils ne voulaient pas perdre l'appartement ni l'argent de l'acompte. Mais maintenant, il m'arrive de me demander : et si j'avais dit devant tous ces gens si bien fringués — dans le bureau, outre le notaire, étaient présents le directeur et le sous-directeur de la banque, la jeune femme de l'agence et deux représentants de la banque —, si j'avais dit, quitte à ce qu'on me prenne pour une folle : “Ben moi, désolée, je ne signe pas” ? C'est ce que j'aurais dû faire. Mais avec quelle force ou avec quelle clairvoyance aurais-je pu faire une chose pareille ? A ce moment-là, mon idée était de m'acheter un appartement. J'étais complètement aveuglée par le fait qu'il était déjà à nous, qu'il n'y avait plus qu'à signer. En plus, la date limite pour la vente, c'était ce jour-là. »
Ils acceptent ainsi une « hypothèque » de quarante ans, mais en s'engageant auprès d'une banque qu'ils n'avaient pas choisie, avec un intérêt légèrement supérieur à celui précédemment annoncé et pour un montant de 189 000 euros… Ce à quoi s'ajoutent les actes et les taxes, qui représentent généralement 10 % du prix de l'appartement, mais qui, dans le cas d'Ester et Angel, montent à 14,5 %. Plus question de rembourser le crédit de 9 000 euros : l'agence immobilière en a déjà pris 6 000. Ils découvrent que le droit de désistement n'est pas reconnu par la législation espagnole dès lors que les parties sont physiquement présentes lors de la signature du contrat. Comme la plupart des ménages, c'est dans l'opacité la plus totale qu'ils ont signé un contrat financier qui engage une part considérable de leurs revenus pour le restant de leur vie. Mais ils se rassurent en pensant que, en dernier recours, il leur sera toujours possible de revendre leur logement rapidement et de faire des bénéfices…
Comme prévu, Ester et Angel commencent à payer des mensualités de 770 euros, ce qui représente 38 % de leurs revenus. Un an après l'achat, Ester est congédiée de l'entreprise où elle travaillait comme auxiliaire administrative. Elle est alors enceinte et soupçonne que c'est la raison de son renvoi. Mais, en Espagne, le licenciement sans cause avérée n'entraîne pas de grosses difficultés pour les employeurs : il suffit de verser dans les quarante-huit heures l'indemnisation fixée par la loi, correspondant à quarante-cinq jours par année travaillée. A partir de ce moment et jusqu'en 2008, Ester parvient seulement à enchaîner des emplois temporaires, comme presque 30 % des travailleurs espagnols. Ensuite, elle ne retrouve plus de travail.
Durant l'année 2008, le relèvement des taux d'intérêt fait passer la mensualité à… 1 130 euros. A peu près au même moment, Angel est licencié à son tour. Pour la première fois, le couple ne peut payer les traites. Il décide de ne pas faire appel à la famille. « On pensait régulariser le mois suivant et, au pire, on pouvait retirer de l'argent avec la carte de crédit pour le reverser sur le compte. Mais on n'a pas pu payer et ça a fait boule de neige. » Angel retrouve finalement du travail. Le couple entame des négociations pour régler les retards, mais reçoit une mise en demeure menaçant d'une saisie de l'appartement. La solution proposée par la banque ? Contracter un nouveau crédit pour couvrir la dette en instance. Ester et Angel doivent donc ajouter un plan d'épargne aux conditions déjà exigées lors de la signature de l'« hypothèque » (ouverture d'un compte, souscription d'une assurance-vie et d'une assurance-habitation auprès de l'entité) et accepter une augmentation du « différentiel », le pourcentage qu'ajoute la banque au taux d'intérêt de base. L'une des clauses du nouveau contrat stipule un seuil plancher des intérêts de 3,6 %. Nous sommes précisément à la fin de l'année 2008, c'est-à-dire au moment où les taux officiels commencent à passer en dessous de ce seuil…
Scandalisés par ce qu'ils considèrent comme un nouvel abus, Ester et Angel rejettent l'offre et continuent à payer comme ils le peuvent, sans s'être acquittés des retards, en attendant de trouver un moyen pour mettre un terme à la menace d'exécution hypothécaire. En effet, en Espagne, il n'existe aucune loi sur le surendettement des ménages qui permette aux particuliers de faire face à ce type de situation. En dernier recours, les parents d'Ester sont prêts à demander un crédit pour les aider. C'est aussi une manière d'éviter que ne soit saisie la caution qu'ils ont engagée.
Bien que cela lui pèse, Ester considère désormais que « plus tu te comportes comme un pirate, mieux tu réussis dans la vie. Je pars maintenant du principe que tous ceux qui m'entourent vont me tromper ». Cela vaut d'abord pour les banques. Elle calcule ce qu'elle finira par payer : 369 600 euros avec les intérêts, pour un appartement vendu 165 000. « Je souhaitais faire d'autres choses, regrette-t-elle, je voulais étudier, passer mon baccalauréat. Et la réalité, c'est qu'aujourd'hui je me retrouve avec un appartement et rien d'autre. »
Les problèmes de Victor, divorcé avec deux enfants, proviennent au moins autant de l'augmentation des taux d'intérêt que des difficultés de son entreprise. Employé dans le service design d'une fabrique de meubles, il touche 1 000 euros mensuels de salaire fixe mais, en période d'activité normale, s'y ajoute une partie « B » de 600 à 800 euros. Il vit et travaille à Fuensalida, une ville de la province de Tolède, à 70 kilomètres de Madrid. Si lui habite à cinq minutes de son travail, nombreux sont les habitants qui travaillent dans la capitale. En 2005, il a acheté un appartement de 115 mètres carrés pour 159 000 euros. Il n'est pas passé par une agence immobilière et a demandé directement un crédit à sa banque. Il a couvert les frais de transaction avec son épargne et a pu obtenir le crédit pour le total de l'« évaluation » grâce à sa mère, qui s'est portée caution. A cette époque, les loyers dans cette zone s'élevaient à 400-500 euros, ce qui équivaut pratiquement au montant de la mensualité qu'on lui propose — 521 euros — pour une « hypothèque » de quarante ans. « Au lieu de payer pour quelque chose qui ne sera pas à toi, raconte-t-il, j'ai préféré m'engager dans l'achat d'un appartement. »
Le taux d'intérêt annuel est de 2,5 % pendant la première année. A partir de l'année suivante, on lui applique le taux d'intérêt variable qui régit le reste de son crédit, soit le taux de base interbancaire européen — l'Euribor, acronyme de European Interbank Offered Rate (5) — plus un « différentiel » de 1,25 %. En 2006, lors de la renégociation annuelle, ses mensualités passent ainsi à 648 euros, puis à 758 euros en 2007 et, finalement, à 830 euros en 2008. Dans la mesure où les intérêts ont un poids plus important au cours des premières années, les augmentations de taux provoquent ces énormes variations. En même temps, la part des revenus « B » de Victor disparaît complètement lorsque son entreprise commence à subir les effets de la crise. C'est donc avec un salaire de 1 000 euros qu'il doit couvrir l'ensemble de ses frais. En mai 2009, il demande un crédit personnel de 12 000 euros pour faire face à plusieurs dépenses, dont la communion de sa fille. « Lorsque j'ai commencé à avoir vraiment des difficultés, je me suis mis à entraîner une équipe de football junior après le travail et, les week-ends, j'essayais de faire des petits travaux, du bricolage, n'importe quoi pour essayer de remonter la pente. J'ai aussi un permis poids lourd pour faire des trajets courts mais, pour l'instant, ça n'a rien donné. Tous les jours, je sors de chez moi à 8 heures du matin et je ne reviens jamais avant 21 heures. Je ne travaille pas moins de soixante ou soixante-cinq heures par semaine, en tirant toujours le diable par la queue pour avoir un peu d'argent et payer. Mais quand je suis débiteur, je retire avec la carte de crédit et je reverse sur le compte. » Jusqu'au mois suivant, où les intérêts s'ajoutent aux mensualités existantes des crédits immobilier et personnel…
Victor a tenté de modifier les conditions de son « hypothèque ». En vain : les réponses sont toujours négatives car son appartement a perdu de sa valeur. « Et ne songe surtout pas à cesser les paiements ! Ici, ce n'est pas comme aux Etats-Unis, où tu restitues le logement et où la dette est soldée. Ici, la banque te prend le logement et, lorsqu'il est vendu aux enchères, la différence entre la valeur du prêt et celle de la vente, tu continues à la devoir. Ensuite, ils s'en prennent à tes garants et, si ce n'est pas suffisant, à tout ce qu'ils pourront prélever sur ton compte. » De fait, seul le salaire est dans une certaine mesure protégé contre la saisie pour dettes. Comme dans tous les pays de tradition de droit romain, un débiteur répond de sa dette avec tous ses biens présents et futurs, ce à quoi s'ajoutent d'autres types de garanties comme les cautions.
Ainsi, pour la banque, le risque du prêt est pratiquement nul, une fois retirés les coûts des diverses procédures judiciaires éventuellement engagées. Pour couronner le tout, un décret-loi (n° 716/2009), publié le 2 mai 2009, permet à la banque d'exiger des garanties supplémentaires si l'immeuble a perdu plus de 20 % de la valeur de l'estimation initiale. A défaut de lois de surendettement ou d'interventions publiques d'aide aux particuliers, le crédit privé est la seule issue. Et, en dernier recours, interviennent des entreprises de crédit rapide, pratiquant des intérêts que certains n'hésitent pas à considérer comme usuraires.
Aussi longtemps que la banque n'accepte aucun changement, la seule possibilité pour Victor, outre l'aide que peut lui apporter sa famille, est de tenir jusqu'à la prochaine renégociation de l'« hypothèque » et d'espérer que les taux d'intérêt se maintiendront aux niveaux historiquement bas d'aujourd'hui… Sous l'action conjointe de la Banque centrale européenne (BCE), des opérations de sauvetage des banques et des injections de liquidités, l'Euribor s'est en effet fixé à 1,77 % en avril 2009. Compte tenu des hauts montants d'endettement et des effets directs des cycles du marché financier, les ménages espagnols ont développé une grande familiarité avec les taux d'intérêt du marché interbancaire. Au point que Victor voit bien ce que l'on pourrait faire : « Au lieu d'aider les banques, il suffirait qu'on accélère les renégociations des hypothèques aux taux actuels, ou qu'on crée une banque hypothécaire publique, comme il y en avait avant, qui puisse racheter les dettes des gens qui ont des difficultés, et qu'on applique tout de suite les taux actuels. » C'est même l'une des seules perspectives pour beaucoup de propriétaires endettés en Espagne.
Les migrants souffrent plus encore de la situation. Près de cinq cent mille familles migrantes ont des « hypothèques », et les abus qu'elles subissent — notamment des crédits aux taux croissants, des différentiels plus élevés — sont plus graves. Fin 2008, six cent trente-quatre mille huit cents étrangers sur les cinq millions deux cent mille qui résident en Espagne figuraient dans les « registres des mauvais payeurs » (6). Les associations de consommateurs ou de quartier qui assistent les personnes confrontées à des problèmes d'endettement reçoivent majoritairement des migrants. Et pour cause : ils sont plus dépourvus que les autochtones de réseaux de soutien, les taux de chômage sont supérieurs (7) et ils sont soumis à des pratiques de crédits en chaîne qui impliquent plusieurs familles au moment où l'une d'elles cesse le paiement.
« Le profil de sortie de la récession [en Espagne] est plus lent que celui de la moyenne de la zone euro, et cela s'explique par la situation du secteur du logement », déclarait le commissaire européen chargé des affaires économiques et monétaires Joaquín Almunia, prévoyant un « ajustement plus prolongé (8) ». « Ajustement » qui suppose plusieurs milliers d'exécutions hypothécaires, l'absorption par les banques de l'épargne des ménages et un accroissement de la précarité de l'emploi et du travail au noir. Quant aux familles qui ont tenu le coup, elles risquent de voir leur endettement grimper avec un relèvement (prévisible) des taux d'intérêt.
(1) « Mon ambition serait de faire de la France un pays de propriétaires. Un Français sur deux est propriétaire de son logement. 80 % des Espagnols le sont. 76 % des Anglais le sont. Douze millions de familles françaises aimeraient être propriétaires et ne le sont pas. » TF1, 2 mai 2007.
(2) Selon les données présentées dans le rapport du Conseil des consommateurs et des usagers du 10 février 2009.
(3) Lire le dossier « Quand la pierre se transformait en or... », Le Monde diplomatique, décembre 2008.
(4) Pour conserver l'anonymat des personnes interrogées, leurs noms ainsi que ceux des villes citées ont été modifiés.
(5) L'Euribor est le taux d'intérêt calculé au jour le jour par la Fédération bancaire de l'Union européenne. Il s'agit d'une moyenne pondérée du taux d'intérêt auquel les soixante-quatre banques européennes les plus importantes sont disposées à prêter de l'argent.
(6) 21 % du volume des dettes impayées est imputé à ce groupe, qui représente seulement 11,3 % de la population.
(7) 28,4 %, contre 15,23 % parmi les autochtones, selon l'enquête sur la population active de l'Institut national de statistique (INE), au premier trimestre 2009.
(8) Agence France-Presse, 12 février 2009.
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