En la mañana de este miércoles 28 de octubre se ha producido una colisión entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía, en el entorno de Urda y Los Yébenes, en Toledo. Decenas de personas han fallecido. Y entre las que no se han podido localizar figura Fátima Báñez, exministra de Empleo y Seguridad Social. Ella es, además, actual presidenta de la Fundación CEOE.
Báñez viajaba en uno de los convoyes siniestrados con destino Sevilla, donde tenía previsto participar en el acto del Día de la Empresa organizado por la Confederación de Empresarios de Andalucía. La CEOE ha informado en X de que continúan "pendientes de noticias" de su presidenta, mientras el PP también confirma que no ha logrado contactar con ella.
El Partido Popular ha confirmado que Báñez viajaba en el tren de Iryo implicado en el accidente. Aun así, la información sobre su situación exacta sigue sin estar confirmada oficialmente por los servicios de emergencia.
Báñez fue ministra de Empleo y Seguridad Social entre diciembre de 2011 y junio de 2018, durante los gobiernos de Mariano Rajoy. Fue una de las impulsoras de la reforma laboral de 2012 y una de las caras más visibles de la política económica y laboral del PP durante aquella etapa. Su paso por el Ministerio coincidió con los años más duros de la crisis y con la posterior recuperación del empleo, aunque sus políticas laborales también generaron un fuerte rechazo sindical y varias huelgas generales. Entre agosto y noviembre de 2016 también asumió las funciones de ministra de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad en sustitución de Alfonso Alonso, que concurrió como candidato a lehendakari por el PP, antes del nombramiento de Dolors Montserrat. Como curiosidad, también fue consellera de Bienestar, Trabajo y Familia de la Generalitat de Cataluña entre el 27 de octubre de 2017 y el 2 de junio de 2018 tras la entrada en vigor del artículo 155 de la Constitución y la intervención del poder autonómico por el Gobierno español tras la proclamación de la independencia por Carles Puigdemont.
Licenciada en Derecho y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pontificia de Comillas-ICADE y MBA de la Universidad de Harvard, Fátima Báñez (San Juan del Puerto, Huelva, en 1967) inició su carrera política en Andalucía y llegó al Congreso de los Diputados en el año 2000 como diputada por Huelva, circunscripción que representó durante casi dos décadas. Antes de acceder al Gobierno, ocupó responsabilidades en la dirección del PP andaluz y trabajó en áreas económicas y laborales dentro del Grupo Popular.
Su nombramiento como ministra la convirtió en la primera mujer al frente del departamento de Empleo y Seguridad Social. Ejerció el cargo durante casi siete años y ha sido una las ministras más longevas de la democracia española. Desde esa responsabilidad participó en la gestión de la reforma laboral de 2012, de las políticas de desempleo y de las reformas del sistema de pensiones, asuntos que marcaron el debate político de aquellos años.
Tras dejar el Gobierno en 2018, la andaluza se alejó de la política institucional y se incorporó al ámbito empresarial. Desde julio de 2020 preside la Fundación CEOE, el brazo social y de programas de la patronal española, desde donde ha trabajado en iniciativas relacionadas con el empleo, la formación, el talento y el desarrollo económico.
La colisión se registró alrededor de las 08.54 entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ambos con destino Sevilla. El AVE habría chocado por detrás con el Iryo, que se encontraba detenido en la zona de Urda, provocando el descarrilamiento de varios vagones y la suspensión de la circulación en el corredor.
Los primeros recuentos difundidos por medios nacionales elevan la cifra de víctimas mortales a más de 60 personas, además de numerosos heridos. En los dos trenes viajaban 544 pasajeros, por lo que las labores de identificación y localización continúan.
La alta velocidad ferroviaria es una de las señas de identidad del transporte español desde que el primer AVE unió Madrid y Sevilla el 21 de abril de 1992. Durante más de tres décadas, la red ha mantenido un nivel de seguridad elevado, pero no ha estado exenta de incidentes, descarrilamientos y tragedias que han obligado a revisar protocolos, infraestructuras y sistemas de control.
El accidente de Adamuz, en enero de 2026, reabrió el debate sobre la seguridad de los trenes en España. Aunque el convoy inicial era un Iryo y no un AVE de Renfe, el siniestro ocurrió en la red de alta velocidad. Con ello, se convirtió en el accidente más grave de este segmento en el país. A esta preocupación se le suma la suspensión de la línea entre Madrid y Andalucía provocada hoy por un choque entre dos trenes en Urda (Toledo). Este nuevo incidente vuelve a poner el foco sobre la seguridad y la gestión operativa del corredor sur.
El 18 de enero de 2026, un tren Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid descarriló cerca de Adamuz, en Córdoba. Parte de sus coches invadió la vía contraria y fue embestida por un Alvia de Renfe con destino a Huelva.
El balance fue de 46 víctimas mortales y más de un centenar de heridos. Fue el primer choque entre dos trenes registrado en la red de alta velocidad española y el siniestro más grave de este tipo de transporte desde su puesta en servicio.
La principal hipótesis de la investigación apunta a una rotura en la soldadura de un carril. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios identificó esa fractura como desencadenante del descarrilamiento. Aun así, la causa definitiva y las posibles responsabilidades siguen sin cerrarse.
El peor accidente ferroviario de España en las últimas décadas no lo protagonizó un AVE, sino un Alvia de Renfe. El 24 de julio de 2013, el tren Madrid-Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela.
Murieron 80 personas y resultaron heridas 144. El convoy circulaba a unos 191 kilómetros por hora en un tramo limitado a 80, una velocidad muy superior a la permitida. El suceso marcó un antes y un después en la seguridad ferroviaria española y llevó a un largo proceso judicial por los delitos de homicidio y lesiones imputados a los responsables técnicos y al maquinista.
Aunque el Alvia no es un AVE en sentido estricto, forma parte del ecosistema de la alta velocidad y del parque de trenes de ancho variable. Por ello, Angrois es una referencia inevitable al analizar los accidentes que han sacudido al ferrocarril español moderno.
Un nuevo siniestro en la red de alta velocidad vuelve a conmocionar al país tras el choque registrado en Urda (Toledo). Su balance de víctimas no ha dejado de agravarse con el paso de las horas hasta superar ya las decenas de fallecidos. El accidente se produjo por un alcance entre dos convoyes en la línea que conecta Madrid con Andalucía. Esto ha obligado a Adif a interrumpir por completo la circulación en el corredor sur mientras los servicios de emergencia y rescate trabajaban en la zona para atender a los heridos y evacuar a los pasajeros atrapados.
Este suceso añade una enorme presión sobre la seguridad del transporte ferroviario español en un momento especialmente sensible para la infraestructura. La dimensión de la tragedia ha reencendido el debate público y político sobre el estado del sistema, los protocolos de señalización y las condiciones operativas de unas líneas que soportan una densidad de tráfico inédita tras la liberalización del sector.
El AVE también ha registrado descarrilamientos, aunque sin las consecuencias mortales de Angrois o Adamuz. Uno de los casos más conocidos ocurrió el 12 de mayo de 2017, cuando el AVE 0043, que cubría la ruta Sevilla-Málaga-Barcelona, descarriló en Brazatortas, en la provincia de Ciudad Real.
En aquel incidente no hubo heridos, pero el tren salió de la vía y se produjeron retrasos en otros servicios. El caso demuestra que los descarrilamientos de AVE no eran inexistentes antes del accidente de Adamuz, como a veces se ha afirmado en redes sociales.
La diferencia entre estos episodios y las grandes tragedias está en la velocidad de impacto, el número de trenes implicados y la capacidad de los sistemas de seguridad para contener las consecuencias. En Adamuz, la invasión de la vía contraria y la colisión posterior multiplicaron la gravedad del fallo inicial.
El accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026 en la provincia de Córdoba, fue uno de los mayores siniestros del ferrocarril español en las últimas décadas. Un tren de Iryo que cubría la ruta entre Málaga y Madrid descarriló cerca de las 19:45 horas e invadió la vía contraria, donde impactó contra un Alvia de Renfe con destino a Huelva.
El suceso activó un enorme dispositivo de rescate, identificación de víctimas e investigación técnica y judicial. En los primeros días, el balance fue cambiando a medida que los equipos localizaban cuerpos entre los restos y los hospitales actualizaban la situación de los heridos.
El accidente ferroviario de Adamuz dejó 46 víctimas mortales. La cifra final se cerró el 30 de enero, cuando falleció en la UCI una mujer que viajaba en el tren Alvia y había permanecido hospitalizada desde el siniestro.
Durante los días posteriores al choque, el número de fallecidos ascendió progresivamente. Las autoridades comunicaron primero 39, después 40, 41, 42, 43 y finalmente 45 muertos, antes de que la víctima hospitalizada elevara el total a 46. Esa evolución explica por qué durante varios días circularon cifras distintas en prensa y comunicados oficiales.
Además de los 46 fallecidos, el accidente causó 292 heridos, de los cuales 15 llegaron a encontrarse en estado crítico. En las primeras horas, los servicios sanitarios atendieron a más de 150 personas, con decenas de ingresados y varios pacientes en unidades de cuidados intensivos.
En el momento del siniestro viajaban 289 pasajeros, cuatro tripulantes y un maquinista en el tren Iryo. Mientras, el Alvia llevaba 184 personas entre pasajeros y tripulación. La magnitud del impacto y el descarrilamiento de varios coches dificultaron las labores de rescate y explican el elevado número de víctimas.
El tren Iryo 6189, procedente de Málaga-María Zambrano y con destino a Madrid-Puerta de Atocha, descarriló en la entrada al apeadero de Adamuz. Los tres últimos coches invadieron la vía contigua y fueron embestidos por el Alvia 2384, que circulaba en sentido contrario hacia Huelva.
Fue el primer choque entre dos trenes registrado en la red de alta velocidad española y se convirtió en el segundo accidente ferroviario más grave del país en el siglo XXI. Está solo por detrás del descarrilamiento de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, en 2013. La tragedia conmocionó a Adamuz y a toda España por la combinación de una alta velocidad de circulación, la invasión de la vía contraria y el elevado número de personas a bordo.
A día 28 de octubre de 2026, la investigación sigue abierta en dos frentes; el judicial, dirigido por el Juzgado de Montoro, y el técnico, impulsado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Las pesquisas se han centrado en la vía y, en particular, en una posible rotura de la soldadura de un raíl como origen del descarrilamiento del Iryo. La Guardia Civil analiza el tramo para determinar si el estado de la infraestructura pudo contribuir al accidente. No obstante, no se ha determinado oficialmente una causa única ni se ha señalado a ninguna persona como responsable.
Las interrupciones en el servicio ferroviario, ya sean por huelgas, averías técnicas o contingencias extraordinarias como accidentes, suelen generar gran incertidumbre entre los viajeros sobre cuáles son sus derechos. Ante este tipo de incidencias, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) recuerda que las normativas europea y española protegen a los pasajeros de Renfe de forma clara.
En caso de cancelación o retrasos prolongados, los usuarios tienen derecho a exigir comida y bebida suficientes durante la espera, alojamiento si la salida se pospone al día siguiente y la reubicación en otro tren o medio de transporte lo antes posible sin coste adicional. Si el pasajero decide no realizar el viaje tras una demora superior a 60 minutos o por la cancelación directa del trayecto, podrá solicitar el reembolso total del billete.
Si Renfe cancela el viaje, la primera obligación de la compañía es devolver el precio pagado por el billete. Además, si la cancelación no se comunicó con al menos 48 horas de antelación, el viajero puede exigir un transporte alternativo.
La clave adicional es el aviso. Si el pasajero no fue informado expresamente con cuatro horas de antelación a la salida, tiene derecho a una indemnización equivalente al doble del importe del título de transporte. Esto es así salvo en los trayectos de Cercanías, donde el Reglamento europeo no prevé una indemnización económica automática.
Por ello, conviene conservar el billete, las notificaciones recibidas por correo electrónico o SMS y cualquier captura de pantalla que acredite cuándo se produjo la comunicación de la cancelación. Estos documentos pueden ser decisivos si Renfe cuestiona el derecho a la compensación.
En los trenes de Alta Velocidad y Media Distancia, un retraso igual o superior a 60 minutos abre el derecho a solicitar el reembolso. También entra un transporte alternativo lo antes posible o realizar el viaje en otra fecha que resulte conveniente al viajero. Esta previsión se recoge en el artículo 18 del Reglamento (UE) 2021/782.
También procede una indemnización mínima europea. El 25% del precio del billete si el retraso se sitúa entre 60 y 119 minutos, y el 50% si alcanza o supera los 120 minutos. La OCU subraya que estos importes son mínimos, por lo que en determinados supuestos pueden reclamarse cantidades adicionales.
El retraso o la cancelación pueden generar gastos imprevistos. Entre ellos, taxi, alojamiento, comidas, un billete alternativo o la pérdida de una conexión. La OCU explica que el viajero puede reclamar daños y perjuicios derivados de la incidencia, siempre que pueda justificarlos documentalmente.
Por eso, la recomendación práctica para el usuario es conservar tiques, facturas, justificantes de pago y cualquier comunicación de Renfe. No basta con afirmar el perjuicio: hay que poder demostrar el gasto y su relación con el retraso o la cancelación.
Antes de aceptar una alternativa, conviene comprobar si realmente resuelve el viaje. Si la compañía ofrece otro tren u otro medio de transporte en condiciones equivalentes, puede ser la opción más rápida. En caso negativo, el reembolso y la reclamación posterior pueden ser más adecuados.
La huelga de 24 horas convocada por el sindicato de maquinistas SEMAF para este jueves 29 de octubre afecta a toda la red de Renfe. El paro se produce en un contexto de reivindicaciones relacionadas con la seguridad ferroviaria, los protocolos ante emergencias meteorológicas, la contratación de nuevos maquinistas y la fiabilidad del material rodante.
Aunque se han fijado servicios mínimos (del 75% en Cercanías en hora punta y del 50% el resto del día; del 65% en Media Distancia y del 73% en Alta Velocidad y Larga Distancia), los viajeros pueden encontrarse con cancelaciones, retrasos o cambios de horario. La OCU ha recordado que una huelga del personal no constituye fuerza mayor y que, por tanto, Renfe responde frente al pasajero.
En Cercanías el tratamiento es distinto. Aunque no existe una indemnización automática equiparable a la de los servicios de largo recorrido, el pasajero puede tener derecho al reembolso o a otras soluciones cuando el servicio se suprime o se paraliza, especialmente si la afectación dura al menos una hora.
El primer paso es presentar la reclamación directamente a Renfe, idealmente a través de los canales oficiales de atención al cliente y adjuntando el billete, el localizador, el DNI o NIE y la documentación de los gastos. Renfe reconoce en sus condiciones generales que el viajero afectado por una cancelación, interrupción o retraso puede tener derecho a la indemnización prevista por la legislación aplicable.
Si Renfe rechaza la solicitud, responde de forma insuficiente o no contesta, el siguiente paso es acudir a las juntas arbitrales de transporte o a las vías de reclamación de consumo. La OCU también pone a disposición una calculadora online para comprobar si procede reembolso o indemnización y estimar el importe.
La organización pide además a Renfe que informe con rapidez y de forma directa a los afectados, utilizando los datos de contacto facilitados en la compra del billete. En una huelga con servicios mínimos, la anticipación y la transparencia son esenciales para que el viajero pueda reorganizar su desplazamiento.
El mercado mayorista de la electricidad, que gestiona el Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMIE), ha marcado para este miércoles un precio medio de 197,46 €/MWh, lo que supone un descenso del 4,56% respecto al día anterior.
Por su parte, la tarifa regulada para los usuarios acogidos al Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor (PVPC) sitúa su precio medio en 223,27 €/MWh tras la última actualización, aunque esta cifra podría registrar nuevas subidas en los próximos días al incorporarse los peajes de acceso y cargos regulados.
El trayecto de la electricidad desde el mercado mayorista hasta el contador de tu hogar combina costes de producción y regulados. En el mercado mayorista (gestionado por la OMIE), las distintas generadoras fijan diariamente el precio base de la energía en función de la oferta y la demanda de cada hora. A este coste marginal de producción se le suman posteriormente los cargos del sistema, impuestos indirectos y la retribución de la red de transporte que opera Red Eléctrica, configurando la base del precio del kWh.
Una vez generada y comercializada la electricidad, el importe final que refleja tu contador se completa con los costes fijos de red y gestión. La comercializadora aplica los peajes de acceso fijados por la CNMC (destinados a amortizar las infraestructuras de distribución) junto con los impuestos estatales y el margen operativo de la compañía. De este modo, la cifra final que pagas en tu factura no solo cubre el coste de fabricar la energía, sino también el peaje por llevarla de forma continua e ininterrumpida hasta tu vivienda.
Hora más barata: Una de las franjas con menor precio es entre las 14:00 y las 15:00, aproximadamente 64,63 €/MWh para PVPC.
Hora más cara: La franja más elevada del día se encuentra entre las 19:00 y las 20:00, alcanzando hasta 401,20 €/MWh para la tarifación PVPC.
En el entorno rural, las auxiliares del Servicio de Ayuda a Domicilio (SAD) sostienen cada día una red de cuidados esencial para nuestra sociedad. Estas profesionales no solo proporcionan atención básica y asistencia personal y doméstica a personas mayores y dependientes, sino también afecto, escucha y compañía.
Para poner en valor esta labor imprescindible, Clece, compañía referente en la gestión de servicios esenciales, quiso reconocer la contribución de las cerca de 700 auxiliares del Servicio de Ayuda a Domicilio de la Diputación de Valladolid, gestionado por la compañía desde 2022. Con este objetivo y coincidiendo con la conmemoración del Día Internacional de las Mujeres Rurales, celebró el pasado 15 de octubre en el Teatro Zorrilla de la capital castellanoleonesa un emotivo y multitudinario homenaje.
Bajo una atmósfera de profunda gratitud, el evento reunió a representantes institucionales, directivos de Clece, personas usuarias del servicio, familiares y, muy especialmente, a casi 400 auxiliares y coordinadoras del SAD que personificaron el sostenimiento de los cuidados en la provincia. Entre los asistentes se encontraban el presidente de la Diputación de Valladolid, Conrado Íscar; el diputado de Acción Social, Alfonso Romo; el diputado provincial del PSOE, Francisco Ferreira; el presidente de Clece, Cristóbal Valderas; y el director de Operaciones de la compañía en la zona Noroeste, Vicente Ortega.
Conducido por las actrices María Negro y Alba Frechilla (Las Valquirias) y amenizado por la voz de la artista Rocío Torío, el acto sirvió para visibilizar una profesión que resulta clave para la sostenibilidad social del ámbito rural y para agradecer la dedicación, el compromiso y la vocación de servicio de estas profesionales.
El Servicio de Ayuda a Domicilio no es únicamente una prestación asistencial, sino que también actúa como una herramienta vertebradora del territorio que contribuye a la creación de empleo local, impulsa el desarrollo de los municipios y fija población en zonas afectadas por la pérdida de habitantes. En una provincia como la de Valladolid con numerosos núcleos rurales y dispersión geográfica, la labor que desempeñan las auxiliares permite que más de 2.200 personas mayores o en situación de dependencia puedan continuar residiendo en sus propios hogares, rodeadas de su entorno habitual y con las garantías de atención que precisan.
Esta contribución del servicio fue precisamente uno de los aspectos que destacó en su intervención el presidente de la Diputación de Valladolid, Conrado Íscar, quien defendió la importancia de garantizar el acceso a los servicios públicos, independientemente del lugar de residencia, así como el compromiso de las administraciones para acercar estos recursos a todos los municipios. "El código postal no debe ser una excusa para que la gente tenga mejores o peores servicios. Las administraciones tenemos la responsabilidad de trabajar cerca de cada municipio y procurar que las personas puedan desarrollar su vida en ellos mediante la mejora de los servicios públicos, con independencia de donde vivan", explicó el representante de la administración provincial.
Íscar también destacó la profunda dimensión humana que define la labor cotidiana de las auxiliares de ayuda a domicilio, que "han hecho del cuidado una vocación". "Su trabajo va mucho más allá de una prestación asistencial; son cuidados y atención, es profesionalidad, pero también son conversaciones y confianza", enfatizó ante el auditorio del Teatro Zorrilla.
Por su parte, Cristóbal Valderas, presidente de Clece, puso de manifiesto en su discurso de agradecimiento la "vocación, entrega y profesionalidad" de las auxiliares que logran tejer "lazos muy cercanos" con los mayores, convirtiéndose en el primer punto de contacto con la realidad de cada hogar. "La ayuda a domicilio es mucho más que un servicio: es compañía, tranquilidad y confianza. Es una persona que llama a la puerta cada mañana y que lleva consigo atención profesional, con cercanía y con humanidad. Hablamos de una labor fundamental, aunque a veces sea invisible a los ojos de la ciudadanía", afirmó.
Valderas también subrayó el papel estratégico que desempeñan estas profesionales, cuya presencia cotidiana en los hogares permite, en ocasiones, identificar de forma temprana ciertas situaciones de vulnerabilidad o aislamiento social. Por su contacto diario "se convierten en 'antenas' en el territorio capaces de detectar nuevas necesidades de los usuarios o posibles casos de soledad no deseada", añadió.
Por otro lado, el presidente de Clece recordó que el SAD no solo constituye una red de apoyo fundamental para las personas usuarias, sino que también genera un importante impacto económico y social en el medio rural. De hecho, señaló que, en muchos pequeños municipios, este servicio es la única industria existente, por lo que contribuye al desarrollo local y a la creación de empleo de proximidad.
Uno de los momentos más conmovedores de la jornada llegó con la difusión de varios testimonios audiovisuales en los que personas usuarias, sus familiares y profesionales de la compañía compartieron experiencias y mensajes de agradecimiento, lo cual puso de relieve el valor de los cuidados y los vínculos de confianza que genera en el propio hogar.
Y es que, en el día a día, la figura de la auxiliar trasciende lo estrictamente laboral. Así lo expresaban Melitón Pollo y Brígida Bergaz al recordar con emoción cómo abrieron las puertas de su hogar a Iwona Elzbeta: "Con nosotros es como una hija". Por su parte, Vanessa Márquez, hija de otra usuaria, resumía la relación que se ha establecido entre su madre y la auxiliar que la atiende: "Las dos ya solo con mirarse saben lo que quieren decir; es un contacto familiar más que alguien que viene a trabajar".
A este reconocimiento se sumó el del propio equipo de Clece, que también rindió su particular homenaje al trabajo de las auxiliares sobre el terreno. Vicente Ortega, director de Operaciones de la zona Noroeste, les trasladó su gratitud: "Sois el motor del Servicio de Ayuda a Domicilio. Gracias por mejorar la vida de las personas a las que atendéis". Asimismo, Javier Fernández, jefe de servicio del SAD de la diputación, destacó el valor de los aspectos menos visibles de la atención domiciliaria: "Las auxiliares aportáis intangibles como el acompañamiento, ese gesto de cariño o los buenos días". Desde la coordinación, profesionales como Alba Caramazana o Verónica Mateo sintetizaron los pilares de la profesión en cualidades esenciales como "paciencia, compromiso, vocación, humanidad y empatía".
La emoción continuó a flor de piel en el momento cumbre de la jornada con la entrega de los premios Valores del cuidado 2026, una serie de distinciones creadas para poner rostro, nombre y apellidos a la excelencia diaria, el compromiso y el futuro de la profesión en el ámbito rural.
El primero de los reconocimientos, denominado "Intervención destacada y empatía", puso en valor una de las cualidades más reseñables del Servicio de Ayuda a Domicilio: la capacidad de estar presentes cuando más se necesita, actuar con temple y criterio técnico ante situaciones complejas y detectar necesidades que van más allá de lo visible. Lidia Duarte fue la encargada de subir al escenario para recoger el galardón en representación de todo el colectivo de auxiliares que trabajan a diario en los pueblos vallisoletanos, simbolizando el valor de esa mirada atenta que vela por el cuidado óptimo de las personas usuarias.
A continuación, el homenaje miró hacia el mañana de la atención a la dependencia con la entrega del premio "Nuevas generaciones del cuidado". Este galardón rindió un caluroso tributo a las auxiliares más jóvenes de la plantilla, reconociendo el relevo generacional y garantizando la continuidad de una profesión imprescindible para atender a las personas mayores y dependientes. Zoya Anetova recogió la mención en representación de estas profesionales que encarnan el futuro de un servicio esencial para la sociedad.
El broche de oro a este bloque de distinciones lo puso el galardón "Toda una vida de cuidados", un emotivo homenaje a las auxiliares con mayor trayectoria laboral dentro del servicio. Entre los aplausos del auditorio, María del Carmen Quintero recogió la distinción en nombre de sus compañeras más veteranas, agradeciendo sus años de dedicación ininterrumpida, su esfuerzo constante y una vocación que ha contribuido a construir, fortalecer y dignificar la atención a los mayores a lo largo del tiempo.
Precisamente, para respaldar esta labor diaria y cuidar a quienes cuidan, Clece recordó durante el evento los recursos de apoyo integral que ofrece tanto a las auxiliares del SAD como al resto de la plantilla, integrada por más de 90.000 personas trabajadoras.
En este contexto, se destacaron dos iniciativas clave:
La jornada concluyó con un mensaje compartido por todos los asistentes: detrás de cada servicio de ayuda a domicilio hay una profesional que cuida, acompaña y escucha. Un trabajo muchas veces silencioso e invisible, pero imprescindible para que miles de personas dependientes puedan seguir viviendo con autonomía en sus hogares y mantener el vínculo con la comunidad de la que forman parte.
El Grupo Ecologista Mediterráneo advierte del peligro que corren tres hábitats prioritarios y de la presión sobre un entorno con nidos de aves protegidas, mientras la Junta se escuda en que está recabando informes
Sin instituto a las puertas de Cabo de Gata: vecinos de Almería demandan un centro que frene la despoblación
Los terrenos elegidos para levantar la futura ciudad deportiva de la UD Almería en El Toyo preocupan a los ecologistas. Preocupan porque los suelos en los que se levantará la instalación deportiva albergan tres tipos de hábitats naturales considerados prioritarios para su conservación en la Unión Europea. Por eso, los conservacionistas, representados por el Grupo Ecologista Mediterráneo (GEM), advierten de que el proyecto puede destruir estos espacios y aumentar la presión sobre un entorno en el que también ha detectado nidos de aves protegidas. Para evitarlo, han presentado alegaciones ante la Junta de Andalucía para reclamar una evaluación ambiental más exhaustiva y una alternativa que reduzca la ocupación de suelo sensible.
El proyecto, promovido por Rozam Real Estate a petición de la UD Almería, contempla dos opciones de ordenación que, según el colectivo ecologista, apenas se diferencian en la superficie ocupada. El GEM propone estudiar la posibilidad de trasladar las instalaciones a terrenos ya alterados por la celebración del festival Dreambeach y cuestiona la franja de protección prevista junto a la Rambla del Puente de la Quebrada, que considera insuficiente tanto para preservar el entorno como para reducir los riesgos asociados a posibles inundaciones. Mientras las dudas ecologistas y el plan del club almeriense avanzan, la Junta dice estar tramitando el proyecto mediante una autorización ambiental unificada simplificada por el que todavía no ha podido analizar las alegaciones.
La principal preocupación del GEM se centra en la presencia de tres Hábitats de Interés Comunitario prioritarios en la zona elegida para el complejo deportivo: las estepas salinas mediterráneas, los matorrales arborescentes de Ziziphus y las zonas subestépicas de gramíneas y plantas anuales. Se trata de espacios cuya conservación considera prioritaria la normativa europea. La asociación sostiene que la instalación deportiva dañaría estos terrenos y cuestiona que la documentación ambiental contemple el posible traslado de especies protegidas como argumento para justificar la intervención. A su juicio, la respuesta debería pasar por conservar y restaurar estos hábitats, no por ocuparlos.
Los ecologistas también advierten de la presencia de fauna en el ámbito del proyecto. En sus alegaciones citan nidos de cernícalo, mochuelo y grajilla occidental, además de otras aves recogidas en la documentación ambiental. Y es, que según apuntan, el problema no solo sería la construcción en sí, sino el incremento del tráfico, el ruido, la generación de residuos y la presión de los usuarios sobre el entorno. El GEM considera que el análisis presentado no permite valorar suficientemente el impacto conjunto de estos factores.
Por eso, una de las principales peticiones de la asociación es que el proyecto se someta a una evaluación de impacto ambiental ordinaria y que el análisis no se limite a la primera fase de las instalaciones. El colectivo reclama que se estudie el proyecto en su conjunto para poder valorar sus efectos reales sobre los espacios protegidos, los hábitats prioritarios y la fauna. La tramitación actual, sin embargo, corresponde a una autorización ambiental unificada simplificada.
La Junta de Andalucía explica que este procedimiento se aplica al proyecto presentado por la promotora y que, durante la fase de consultas, ha solicitado informes a distintos organismos y entidades. Entre los consultados figuran los departamentos competentes en medio natural, espacios protegidos y recursos hídricos, así como administraciones públicas y organizaciones ecologistas. La Consejería señala que las consultas se realizaron el mes pasado y que todavía está recibiendo respuestas.
El Ejecutivo regional argumenta que su evaluación se limita a la actuación que ha presentado el promotor y que no puede pronunciarse sobre futuras intervenciones que deban tramitarse de forma independiente. En ese sentido, indica que el desarrollo urbanístico del sector Toyo II tendrá que someterse a su correspondiente evaluación ambiental estratégica. También asegura que las alegaciones del GEM serán examinadas cuando concluya la fase de consultas y se elabore el pronunciamiento ambiental.
Otra de las quejas del colectivo ecologista se dirige a las alternativas para evitar el daño al entorno. Según sus alegaciones, la primera es un calco del actual proyecto, mientras que la segunda, seleccionada por la promotora Rozam Real Estate, añade algunos cambios para corregir algunos de sus problemas. Sin embargo, ambas mantienen una superficie de ocupación prácticamente idéntica, por lo que el GEM considera que no resolverían realmente ningún problema desde el punto de vista ambiental.
La asociación propone estudiar otras formas de ordenar las instalaciones que respeten el viario existente, las acerquen a los terrenos ya urbanizados y las alejen de las zonas de mayor sensibilidad ecológica. Entre las posibilidades que plantea están los suelos en los que ya se celebra el festival Dreambeach, que considera mucho menos problemático porque el terreno ya ha sido modificado y las molestias sobre el entorno serían mínimas. Sin embargo, ninguna de las administraciones ha tenido en cuenta esta posibilidad.
Según el Ayuntamiento de Almería, la promotora ha mantenido desde el inicio la ubicación actual. Además, desde el Consistorio explican que los cambios introducidos responden principalmente a temas burocráticos. La división del proyecto en dos fases se hace para priorizar la ciudad deportiva y dejar para proceso posterior el futuro estadio, que tendría que cumplir más requisitos ambientales. Según explican desde el ayuntamiento, esta división de fases permitiría avanzar con la primera fase sin esperar a que se resuelvan los trámites de la segunda.
Pero el listado de problemas no acaba con los posibles daños directos sobre la flora y la fauna. La franja prevista junto a la Rambla del Puente de la Quebrada es otro de los puntos cuestionados. El proyecto contempla, según los ecologistas, una zona de amortiguación (la que se crea para dividir zonas protegidas de entornos urbanos) de diez metros delimitada por un vallado perimetral. La asociación considera que esa distancia es mínima para proteger el entorno y reclama que se amplíe para evitar problemas a futuro.
El colectivo vincula esta petición tanto a la conservación de los espacios protegidos como a la prevención de inundaciones. Aunque la documentación utiliza el criterio de una crecida de agua con un periodo de retorno de 500 años, el GEM advierte de que los episodios climáticos extremos pueden superar las previsiones habituales. No en vano, en los últimos episodios de lluvias, Almería está siendo una zona que está sufriendo inundaciones con cierta regularidad. Por ello, los ecologistas reclaman una franja de protección más amplia que reduzca la exposición del entorno a posibles crecidas.
No obstante, el Ayuntamiento asegura que el proyecto debe recabar los informes sectoriales correspondientes, entre ellos los relativos a medio ambiente, recursos hídricos, ordenación territorial y servidumbres aeronáuticas, y que no concederá las licencias municipales sin que se cumplan los requisitos exigidos. La Junta, por su parte, mantiene abierto el procedimiento y todavía no ha hecho pública una valoración definitiva de las alegaciones ecologistas.
La UD Almería, consultada sobre el proyecto, asegura que no tiene conocimiento de incidencias planteadas por el GEM ni por otras entidades. El club sostiene que la iniciativa sigue las indicaciones de la Junta y que los cambios introducidos son menores, como el desplazamiento de alguno de los campos. También afirma que sus equipos técnicos y jurídicos están a la espera de los requerimientos de la Administración y que adaptarán el proyecto a las condiciones que se establezcan. Pero los ecologistas no acaban de creerse que la futura instalación deportiva no vaya a ser dañina para la zona. Por eso, continuarán litigando cuanto sea necesario.
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