El día de ayer fue uno de los más tristes de los últimos años. El accidente entre dos trenes de alta velocidad en la localidad Castellanomanchega de Urda ha dejado por el momento 68 víctimas mortales y un centenar de heridos.

Este accidente sumado al del pasado mes de enero en Adamuz que dejó a otros 46 fallecidos dejan expuesto el sistema de ferrocarriles español y la seguridad a la hora de viajar en los trenes de alta velocidad. De momento nadie ha asumido la responsabilidad y es algo demasiado.

La indignación de un ingeniero ante la poca seguridad del sistema ferroviario español

Según explica Ricardo Diaz Martin en una entrevista "Este accidente desde el punto de vista técnico es mucho más grave que el anterior. Primero porque va en segundo lugar y estadísticamente es inaceptable, por pura estadística, por pura seguridad industrial

En segundo lugar explica que: "Porque es un fallo de primero de columpios de seguridad ferroviaria, un choque por alcance en los trenes es bastante complicado, porque existen sistemas en los que la vía informa continuamente de la localización de cada tren, de tal manera que si un tren viene por detrás y el tren de adelante se ha parado, inmediatamente salta un aviso que dice "cantón de delante ocupado".

"El cantón en las vías férreas del AVE son tramos de vía muy largos, porque necesitas ante una ocupación de la vía de otro tren necesitas tener suficiente tiempo para frenar, dicho esto, el sistema se ha quedado ciego y no ha visto que había un tren delante".

"Al quedarse ciego nadie se ha preocupado por decir oye esto no funciona. Los sistemas semafóricos y de señalización han dado el okey, el vigilante, el operador da el okey y esto que a mi me parece que no es un fallo humano, es un fallo de técnica".

"Si solamente tienes un sistema que te puede fallar en un momento tienes un problema, lo que tienes que tener son varios sistemas para cruzar datos. Si el sistema LZB no ha funcionado, miren ustedes, hasta en los móviles tenemos sistemas de geolocalización, es tan sencillo como tener los trenes geolocalizados, es extremadamente sencillo".

"Además, los sistemas de seguridad harían rápidamente que el tren de tras frenara. En el caso de que se estropease el sistema de localización de cantones, de ocupación de vía y queramos funcionar, lo que se hace en último extremo es decir, circular con precaución, 30,40 o 50 km/h muy despacito porque tu ves perfectamente quien hay delante y si tienes que frenar frenas.

"Aquí ha habido una concatenación de fallos en un sistema de altísima tecnología ferroviario del siglo XII, estamos en el segundo cuarto del siglo XXI, aquí hay fallecidos, aquí hay heridos, hay gente que va a quedar mutilada de por vida, impedida de por vida" "La línea la cojo todos los días, mi propio hijo me decía, no cojas el tren y al final le voy a tener que dar la razón a un estudiante de medicina siendo yo ingeniero".

Esto es para hacérselo mirar muy mucho, porque es un problema de seguridad . El anterior era también un problema de infraestructura, de falta de vigilancia, de mantenimiento, de inspección este es igual, es el mismo fallo, no hay inspección, no hay mantenimiento.

"Los sistemas de seguridad tienen que estar para saber si hay una rotura de vía, si hay un tren detenido, es evidente que tenemos una inseguridad ferroviaria alta diga quien lo diga. Estadísticamente en seguridad industrial pueden ocurrir accidentes por concadenación de fallos y por una causa directa, imprevisible muchas veces, pero cuando se suceden los accidentes, es porque hay una causa raíz que no se ataja y esa causa raíz es el mantenimiento de las instalaciones, es la vigilancia, es la inspección y eso no lo tenemos.

"Así de triste, es para llorar, tengo un nudo en la garganta toda la mañana".

Lo que se sabe hasta el momento del fallo de seguridad del tren de alta velocidad

El sistema LBZ de seguridad instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y que no estaba operativo antes del accidente de Urda (Toledo), debería haber sido reemplazado por completo por el más moderno ERTMS en enero. Así se recogía en el contrato que Adif adjudicó a Thales en septiembre del año 2021. Aunque el proceso para reemplazarlo arrancó antes y no estuvo exento de contratiempos.

De esta manera, se dio una combinación de una avería técnica y una cadena de errores en la gestión de la circulación. El sistema de señalización y protección automática LZB sufrió un fallo informático que dejó sin supervisión automática un tramo de la línea Madrid–Sevilla, obligando a detener los trenes y a dirigir el tráfico manualmente desde el centro de control de Adif.

El problema principal fue que, tras la caída del LZB, el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha “a velocidad normal” pese a que el tramo estaba ocupado por otro tren y había una señal en rojo. El protocolo exigía circular “a marcha a la vista”, con un máximo de 40 km/h, precisamente para poder detener el tren ante cualquier obstáculo; el AVE circuló por encima de ese límite.

Además, fallaron los mecanismos de respaldo: el ERTMS no estaba disponible en ese tramo y el sistema ASFA no se activó como protección alternativa. Así, la avería eliminó la primera capa de seguridad automática y los errores en las órdenes y en los procedimientos de respaldo eliminaron las barreras restantes, permitiendo la colisión.

© La Razón

Ayer se produjo uno de los accidentes ferroviarios más catastróficos de los últimos años. Sucedió en la localidad castellanomanchega de Urda, donde un tren de alta velocidad colisionó con otro por alcance ocasionando 69 víctimas mortales y más de 180 heridos.

Este nuevo accidente se suma al de Adamuz el pasado mes de enero que dejó 46 muertes y también más de un centenar de heridos. Ambos accidentes dejan en evidencia el sistema de ferrocarriles español y sumerge a toda la población en miedo y duda constante sobre viajar en tren.

La reflexión de Juan Ramón Rallo sobre los sistemas de transportes españoles

El economista Juan Ramón Rallo es contundente con la situación que está viviendo el país en materia de transporte. Ya que el sistema de carreteras cada vez está más colapsado, los precios de los vuelos son elevados y los trenes de alta velocidad han dejado miedo a los ciudadanos tras estos accidentes.

En su cuenta de 'X' el experto explica que "Vuelos cortos, no. Alta frecuencia de trenes, tampoco. Desplazamiento con el coche particular por carretera, menos todavía. Exactamente, ¿Qué modelo de transporte resiliente a vuestra incompetencia estáis proponiendo para un país con cada vez más población e infraestructuras más degradadas?".

 

¿Debería dimitr Óscar Puente como ministro de Transportes?

Son miles las personas que consideran que debería dimitir el ministro de Transportes Óscar Puente. Esto se da ante la escasez de mejoras tanto en el sistema de ferrocarriles, como las carreteras españolas y otros tipos de transporte.

En otra publicación aledaña Rallo cuestiona el sistema español para evitar estos tipos de accidentes, donde señala que "Vamos, que el LZB se caía continuamente. Lo dio a entender ayer el infame ministro que ya debería haber dimitido. No es un fallo humano: es un fallo de deterioro del sistema y de negligencia absoluta del Gobierno para no corregirlo".

¿Qué es el sistema LZB?

El LZB es un sistema de control ferroviario con señalización en cabina y supervisión continua. Sus siglas proceden del alemán Linienzugbeeinflussung. A diferencia de una protección que recibe información únicamente al pasar por determinados puntos, mantiene un intercambio de datos entre los equipos de tierra y los instalados a bordo.

Esa comunicación se realiza mediante un cable tendido en la vía y las antenas del tren. La central recibe información sobre su posición y características, como la longitud o la capacidad de frenado, y transmite las indicaciones que deben guiar la conducción.

Así, el maquinista dispone en cabina de referencias sobre la velocidad permitida y los objetivos que debe cumplir durante el recorrido. Si el tren alcanza el umbral de intervención previsto, el LZB activa el freno de emergencia. La protección puede actuar aunque el conductor no haya reducido la velocidad a tiempo.

Para mantener separados los convoyes es necesario conocer qué tramos están ocupados y limitar el avance de los que circulan detrás. El LZB forma parte de esa protección, junto con los sistemas que detectan la presencia de trenes y regulan los itinerarios.

© La Razón

O cantor Luan Pereira, de 23 anos, e a influenciadora Victoria Miranda, de 22, anunciaram que estão esperando o primeiro filho. A novidade foi revelada na noite de quarta-feira (28), por meio de uma publicação nas redes sociais em que o casal aparece em um vídeo romântico.

Na legenda, os dois comemoraram a chegada do bebê e falaram sobre a emoção de realizar um sonho.

“Que privilégio viver o que um dia foi oração. Deus nos confiou o presente mais lindo, um pedacinho do nosso amor que já transformou nossas vidas para sempre”, escreveram.

Em outro trecho da mensagem, Luan e Victoria disseram que a criança já ocupa um espaço especial em seus corações e que a gravidez marca o início de uma nova fase na vida dos dois.

“Nosso maior presente está a caminho, e com ele nasce uma nova versão de nós”, acrescentaram.

O anúncio recebeu diversas manifestações de carinho. Entre os comentários, a cantora Ana Castela desejou bênçãos à família. “Deus abençoe vocês!”, escreveu. Mari Menezes também celebrou a notícia: “Meu Deus, que felicidade! Sejam felizes e que venha com muita saúde”. Já Camila Loures comentou: “Que Deus abençoe vocês muito, que benção”.

Relacionamento teve noivado e breve separação

Luan Pereira e Victoria Miranda tornaram o namoro público em setembro de 2025. Três meses depois, em dezembro, ficaram noivos.

A relação, porém, passou por uma breve crise. Quando completaram 11 meses juntos, os dois chegaram a anunciar o fim do relacionamento, mas ficaram separados por apenas alguns dias.

Pouco tempo depois, o casal foi visto junto em um hotel em Jericoacoara. Na sequência, eles confirmaram a reconciliação e retomaram o relacionamento.

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El día de ayer fue uno de los más tristes de los últimos años. El accidente entre dos trenes de alta velocidad en la localidad Castellanomanchega de Urda ha dejado por el momento 68 víctimas mortales y un centenar de heridos.

Este accidente sumado al del pasado mes de enero en Adamuz que dejó a otros 46 fallecidos dejan expuesto el sistema de ferrocarriles español y la seguridad a la hora de viajar en los trenes de alta velocidad. De momento nadie ha asumido la responsabilidad, sin embargo se han dado otros casos en el mundo

El accidente en China por el que condenaron a muerte al ministro de Ferrocarriles

El exministro de Ferrocarriles chino Liu Zhijun fue condenado en 2013 en Pekín a muerte con dos años de suspensión. La condena se dio justo después de un accidente de ferrocarriles en el que dos trenes de alta velocidad chocaron cerca de Wenzhou, en julio de 2011, que dejó 40 muertos y 172 heridos. La investigación atributó el accidente a fallos de señalización, controles de seguridad y una mala respuesta ante la avería.

Hay que recalcar que no fue una pena de muerte inmediata, sino que fue una sentencia de "muerte con dos años de suspensión", una figura que normalmente se conmuta por cadena perpetua si el condenado no comete nuevos delitos durante ese período.

Aquella noche una tormenta con fuertes rayos afectó al sistema de señalizaciòn y controles de trenes en la línea entre Wenzhou y el sur de China. UN tren, el D3115 se detuvo por un fallo de señalización, mientras que el otro, el D301 siguió circulando por la misma vía y lo embistió por detrás, igual que sucedió ayer en Urda (Toledo).

El impacto hizo descarrilar varios vagones, algunos de los cuales cayeron desde un viaducto e unos 18 metros. La investigación oficial concluyó que hubo una cadena de fallos:

• Diseño defectuoso en el equipo de señalización y control de trenes
• Gestión deficiente y errores en la compra y el mantenimiento de equipos
• Un rayo dañó equipos esenciales, pero el personal no reaccionó correctamente
• Una señal defectuosa mostró una vía libre cuando no lo estaba y el Centro de Control autorizó al segundo tren avanzar (igual que en Urda).

Liu Zhijun fue condenado por soborno y abuso de poder. La corte determinó que entre 1986 y 2011 aceptó sobornos por unos 64,6 millones de yuanes (unes 11 millones de euros) y usó su cargo para favorecer al 11 personas con ascensos, contratos y operaciones de transporte.

La sentencia fue de pena de muerte con dos años de suspensión, esto significa que el condenado tenía un periodo de prueba de do años, si en ese periodo no comete nuevos delitos intencionales, la pena normalmente se conmuta con cadena perpetua. El tribunal justificó la suspensión por la cooperación de Liu durante la investigación y porque ayudó a recuperar gran parte del dinero lícito.

Como tal no fue responsable del accidente, pero estuvo implicado al ser el líder de las deficiencias de gestión y seguridad que permitieron la catástrofe. Pese a que la condena penal se baso en los sobornos y el abuso de autoridad, el incidente fue el detonante de la polémica.

Otras condenas por accidentes ferroviarios en el mundo

En Argentina, el exministro de planificación Julio de Vido fue relacionado por falta de supervisión en la tragedia de Once de 2012. Fue condenado a 5 años y 8 meses de prisión.

En Japón Masao Yamazaki expresidente de JR West, empresa de ferrocarriles japonesa fue procesado por el accidente de Amagasaki en 2005. Fue acusado por homicidio por negligencia en el accidente que dejó 107 muertos y más de 500 heridos.

La acusación se basó en que, cuando era responsable de seguridad, participó en 1996 en la reconstrucción de la vía que acentuó la curva donde ocurrió el accidente. En enero de 2012 fue absuelto al considerar el tribunal que el accidente no era previsible según los estándares de la época.

© ZHAOYUN / EFE