Durante décadas, o aumento da circulação de veículos nas grandes cidades foi acompanhado por uma resposta relativamente previsível do poder público: ampliar avenidas, construir viadutos, abrir novas faixas e criar vagas de estacionamento. A lógica era que, diante de um volume maior de carros em circulação, seria necessário oferecer mais espaço para que eles circulassem. O problema é que as metrópoles chegaram a um ponto em que essa conta dificilmente fecha. O número de automóveis segue avançando, enquanto ruas e avenidas precisam comportar moradias, calçadas, ciclovias, áreas comerciais, transporte coletivo e outros usos essenciais para o funcionamento da cidade.

A dimensão desse crescimento aparece nos dados da frota brasileira. Em 2024, o país já somava 124 milhões de veículos, quase o dobro dos 64,8 milhões registrados em 2010, segundo diagnóstico da Infra S.A. elaborado a partir de informações da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Apenas entre 2023 e 2024, foram acrescentadas cerca de 4,7 milhões de unidades, alta de 4% em um ano. Automóveis e motocicletas, juntos, chegaram a 97,8 milhões. Os números mais recentes da Senatran, atualizados até julho de 2026, mostram que essa expansão continua sendo acompanhada mês a mês, em um cenário no qual as cidades não têm como aumentar sua área disponível na mesma proporção.

Os reflexos são percebidos diariamente por quem precisa atravessar os grandes centros. O Traffic Index 2025, da TomTom, mostra que São Paulo registrou nível médio de congestionamento de 58,5% e que os motoristas perderam 132 horas nos horários de pico ao longo do ano, quase cinco dias e meio. Em Recife, o índice chegou a 64,7%, o maior entre as cidades brasileiras analisadas, enquanto Curitiba acumulou 135 horas perdidas. São realidades distintas que apontam para um desafio comum: adicionar veículos a sistemas viários já saturados torna os trajetos mais demorados e menos previsíveis, mesmo em cidades com diferentes configurações urbanas.

Mais do que discutir o tamanho da frota, portanto, é necessário observar a eficiência com que ocupamos um recurso que é limitado. Uma comparação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) ajuda a tornar essa questão concreta: 40 pessoas viajando individualmente em 40 automóveis podem ocupar cerca de 1.320 metros quadrados de área viária, enquanto as mesmas 40 pessoas transportadas em um ônibus demandam aproximadamente 54 metros quadrados. A entidade estima ainda que uma viagem de carro utiliza quase oito vezes mais área do sistema viário do que uma realizada de ônibus. Em regiões densamente ocupadas, ampliar continuamente a capacidade das vias exige desapropriações, grandes investimentos e intervenções cada vez mais complexas, sem necessariamente resolver a origem do problema.

Essa pressão não fica restrita às ruas e tem consequências diretas sobre a rotina de trabalho. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que os brasileiros gastam, em média, 4,8 horas por semana no trânsito para trabalhar. É nesse ponto que a discussão deixa de ser exclusivamente urbana e passa a envolver as empresas. Fábricas, centros de distribuição, hospitais, escritórios e grandes operações reúnem diariamente centenas ou milhares de profissionais que, muitas vezes, partem de regiões próximas e seguem para um mesmo destino em horários semelhantes. Quando cada pessoa precisa solucionar individualmente esse percurso, seja utilizando o próprio automóvel ou combinando diferentes meios de transporte, perde-se uma oportunidade de organizar coletivamente uma demanda que já existe.

A tecnologia permite hoje mapear origens, destinos, jornadas e níveis de ocupação para estruturar rotas corporativas mais aderentes à realidade dos trabalhadores. O transporte compartilhado pode, assim, ir além do modelo de linhas rígidas e ser estruturado a partir da demanda, com possibilidade de conectar diferentes empresas, otimizar trajetos e aproveitar melhor a capacidade de cada veículo. Essa lógica ganha relevância principalmente nas regiões metropolitanas, onde os limites municipais pouco dizem sobre a rotina de quem mora em uma cidade, trabalha em outra e atravessa diferentes sistemas de transporte todos os dias.

A discussão também precisa estar presente nas estratégias de sustentabilidade. A eletrificação da frota é fundamental para reduzir emissões, mas não resolve sozinha os problemas relacionados à ocupação das vias. Um automóvel elétrico demanda praticamente a mesma área de um veículo a combustão e enfrenta o mesmo congestionamento quando milhares de pessoas tentam chegar simultaneamente aos principais polos de emprego. Tornar a mobilidade mais sustentável passa, portanto, pela matriz energética, mas também pela capacidade de aumentar a quantidade de passageiros transportados e reduzir viagens individuais que poderiam ser compartilhadas.

Esse é um desafio que dificilmente será solucionado por uma única alternativa. Transporte público, fretamento corporativo, rotas compartilhadas e integração entre diferentes modais cumprem papéis complementares em uma cidade na qual os deslocamentos são cada vez mais complexos. Para as empresas, incorporar essa lógica significa deixar de enxergar o trajeto até o trabalho como uma questão que termina fora de seus portões e reconhecer que a forma como seus profissionais chegam até a operação interfere no bem-estar, na pontualidade, na produtividade e na própria capacidade de atrair pessoas de diferentes regiões.

Se as grandes cidades já não conseguem criar espaço na mesma velocidade em que novos veículos chegam às ruas, continuar respondendo ao problema apenas com mais infraestrutura viária tende a perpetuar um modelo que dá sinais claros de esgotamento. O debate deixa de ser avaliar quantos carros uma avenida consegue comportar e passa a considerar quantas pessoas conseguimos transportar de maneira eficiente, previsível e sustentável.

* Danilo Tamelini, cofundador e presidente Latam da BUSUP, plataforma global de gestão de mobilidade corporativa.

O empresário Fernando Sastre de Andrade Filho foi condenado a 17 anos, 1 mês e 10 dias de prisão, em regime inicial fechado, pela morte do motorista de aplicativo Ornaldo da Silva Viana, de 52 anos, e pelos ferimentos provocados em um amigo durante um acidente de trânsito em março de 2024, na zona leste de São Paulo.

A sentença foi lida por volta de 1h20 da madrugada desta sexta-feira (30), após o segundo dia de julgamento avançar pela madrugada no Fórum Criminal da Barra Funda, na zona oeste da capital paulista.

O júri popular, formado por sete jurados, sendo quatro mulheres e três homens, reconheceu a responsabilidade criminal de Sastre pelos crimes apresentados pela acusação. O empresário foi condenado por homicídio qualificado, na modalidade de dolo eventual, quando o autor assume o risco de provocar a morte, e por lesão corporal contra Marcus Vinícius Machado Rocha, que estava no Porsche no momento da colisão.

No caso do homicídio, os jurados reconheceram a qualificadora de perigo comum, por entenderem que a conduta do empresário colocou outras pessoas em risco.

Além da pena de prisão, a Justiça determinou a inabilitação de Fernando Sastre para dirigir veículos automotores.

Julgamento

O julgamento começou na quarta-feira (28) e foi marcado por depoimentos de testemunhas, familiares das vítimas e pela confissão inédita do empresário de que havia consumido bebida alcoólica antes do acidente.

Durante o interrogatório, realizado na quinta-feira (29), Sastre admitiu, pela primeira vez desde a colisão, que ingeriu álcool naquela noite. Até então, o empresário negava ter bebido antes de assumir a direção do Porsche.

O réu também chorou durante o depoimento, pediu perdão aos familiares das vítimas e afirmou estar arrependido do que aconteceu.

Outro depoimento importante foi o de Marcus Vinícius Machado Rocha, melhor amigo de Sastre na época do acidente. Ele estava no banco do passageiro do Porsche e ficou gravemente ferido na colisão.

Durante o júri, Marcus confirmou que o empresário havia consumido bebidas alcoólicas antes de dirigir e relatou que amigos tentaram convencê-lo a não assumir o volante. Ele também afirmou ter sofrido pressão de pessoas próximas para mudar sua versão sobre os acontecimentos.

O julgamento foi marcado ainda por uma confusão envolvendo Giovanna Pinheiro Silva, namorada de Sastre na época do acidente. Ela precisou ser conduzida coercitivamente ao fórum após não comparecer para prestar depoimento. Apesar disso, a defesa desistiu de ouvi-la.

Durante a sessão, Giovanna foi retirada do plenário por determinação da juíza Melanie Liesenberg, depois de fazer gestos enquanto uma testemunha prestava depoimento.

Ao final do julgamento, a magistrada determinou que Giovanna pagasse uma multa equivalente a dez salários mínimos.

No segundo dia, uma das juradas também passou mal, o que provocou a interrupção temporária dos trabalhos.

A defesa do empresário tentou afastar a tese de dolo eventual e sustentou que o acidente poderia ter sido provocado por uma falha mecânica no Porsche. Os advogados buscavam a desclassificação do crime para homicídio culposo, quando não há intenção de matar nem assunção do risco.

A tese, no entanto, não foi acolhida pelos jurados.

Relembre o caso

O acidente aconteceu na madrugada de 31 de março de 2024, domingo de Páscoa, na avenida Salim Farah Maluf, no Tatuapé, zona leste de São Paulo.

Fernando Sastre dirigia um Porsche 911 quando atingiu violentamente a traseira de um Renault Sandero conduzido pelo motorista de aplicativo Ornaldo da Silva Viana.

Segundo a perícia, o Porsche trafegava a aproximadamente 156 quilômetros por hora momentos antes da colisão, em um trecho onde a velocidade máxima permitida era de 50 quilômetros por hora.

Com a força do impacto, o veículo de Ornaldo ficou completamente destruído. O motorista morreu em consequência dos ferimentos.

Marcus Vinícius Machado Rocha, que estava no Porsche, sofreu ferimentos graves e precisou passar por tratamento médico.

Após o acidente, Sastre deixou o local acompanhado da mãe, Daniela Andrade, sem realizar o teste do bafômetro.

Durante o julgamento, a policial militar responsável por permitir a saída do empresário afirmou que se sentiu enganada pela mãe dele, já que acreditava que os dois seguiriam para um hospital.

O caso provocou grande repercussão nacional e levou o Ministério Público de São Paulo a denunciar Sastre por homicídio qualificado com dolo eventual e lesão corporal.

O empresário estava preso preventivamente desde 2024 e aguardava o julgamento pelo Tribunal do Júri.

PMs viraram réus no caso

Os policiais militares que liberaram Fernado Sastre tornaram-se réus na Justiça Militar do Estado de São Paulo. Daisy Aparecida Cardoso Romão e Thiago Silva Batista foram denunciados por liberarem Fernando Sastre sem a realização do teste de bafômetro.

Segundo a denúncia, a dupla cometeu crimes de inobservância de lei, regulamento ou instrução, na modalidade de tolerância.

“Quanto aos próximos atos processuais, estes serão praticados de acordo com o rito legal aplicável e com o regular andamento da ação penal”, se manifestou o Tribunal, por meio de nota.

De acordo com as últimas movimentações do processo de Sastre, Daisy pediu para não comparecer ao julgamento desta manhã. No entanto, o pedido foi indeferido.

“A requerente atuou diretamente no atendimento inicial da ocorrência e esteve no local dos fatos logo após a colisão, de modo que seu relato é relevante para a formação da convicção dos jurados”, destaca a decisão.