Dos días después del accidente ferroviario de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se mantiene en que el sistema de señalización LZB es "muy fiable" y "robusto" y que funcionó como se esperaba, a pesar de los fallos de "soporte" tan habituales, hasta el punto de que ha habido 160 en lo que va año y de que a partir del accidente de Urda pone a Transportes y a Adif "en situaciones completamente extremas". También se ha mantenido en descargar la responsabilidad de lo sucedido en las decisiones "inexplicables" que se tomaron en el centro de regulación de la circulación (CRC) de Adif en Atocha. A pesar de ello y de la polémica por el señalamiento de un trabajador, el ministro ha asegurado que él nunca ha dicho que el accidente se debiera a un "error humano", la expresión que se empleó desde el Gobierno apenas horas después, y ha anunciado una revisión de los protocolos con los que operan los profesionales de circulación ferroviaria.

Según ha dicho en una extensa rueda de prensa en la sede de su Ministerio, en estos momentos no se sabe el motivo por el que los tres ordenadores de la estación de Urda fallaron pero "sí sabemos que esta incidencia no es infrecuente y que el sistema está diseñado para lidiar con ella". Para reforzar esta idea, Puente ha señalado que esta clase de "problemas" están recogidos en el reglamento ferroviario.

Para insistir en la normalidad de un fallo informático en la comunicación del sistema de señalización ZLB que dio lugar a la cadena de decisiones en el centro de control que terminaron en el alcance de un AVE contra un Iryo que ha provocado de momento 69 víctimas mortales, Puente ha indicado que en 2026 "el sistema se ha caído en 160 ocasiones".

De estas 160 incidencias -que Puente ha insistido en no llamar "fallos" porque el sistema funcionó como se esperaba tras una caída, paralizando la circulación de los trenes-, el 75% se debió a "circunstancias completamente ajenas al sistema", entre ellas por "tareas de mantenimiento, obras en la vía". Según ha dicho, como el más moderno sistema ERTMS, el ZLB funciona sobre "soportes físicos" que "a veces sufren problemas y caen".

"El LZB es un sistema muy fiable, robusto, sólido y que se aplica en países como Alemania", ha dicho Puente. "Es un sistema seguro, tanto como ERTMS", ha insistido en alusión al sistema más moderno que es el que más implantado están en la red española de Alta Velocidad. De hecho, en todas las líneas posteriores a la primera, la Madrid-Sevilla, donde ya tenía que haberse sustituido en una actuación que acusa un retraso que Puente ha considerado "bastante normal" en obras de renovación que, como el caso de la línea Madrid-Sevilla, tienen una duración de cinco años.

Dentro de esta "normalidad" que Puente ha conferido tanto al sistema ZLB como al fallo de comunicación que el martes estuvo en el origen de la cadena que terminó provocando el accidente, tampoco ha visto nada extraordinario en que el primer informe preliminar que emitió este jueves la Autoridad que investigará el accidente contemple que “se analizarán también las averías del LZB”.

"Es un informe absolutamente pulcro que pondera todos los elementos que deben ser objeto de la investigación", ha dicho Puente, que ha insistido en que "las averías del LZB son habituales y frecuentes", que "están en el reglamento y en las pautas a seguir" y que "también" ocurre en el caso del sistema ERTMS, "porque se alojan en espacios físicos que dependen de la tecnología".

"Esto pasa, no es anormal y va a seguir pasando porque ningún sistema está absolutamente inmune a las caídas", ha dicho, aunque también ha señalado que tras el accidente de Urda "tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas".

"El sistema ofrecía garantías suficientes de seguridad. A partir de ahora, tenemos que ponernos en situaciones completamente extremas en las que situaciones claras y con una enorme trascendencia en el caso de que no se manejen bien puedan conducir a un resultado como el que hemos visto ", ha dicho Puente, que cree que "seguramente" el accidente de Urda "noks tiene que ayuydar a mofificar sistemas de toma de decisiones".

"Cuando falla la máquina, entra la persona"

Y en estos casos, el último muro de contención frente a catástrofes como el accidente de Urda seguirá siendo el ser humano, ha asegurado Puente acerca del debate que se ha abierto estos días sobre si todo un sistema de seguridad de la circulación de trenes puede recaer en último término en una sola persona.

"Si los sistemas informáticos fallan, qué otra alternativa existe (...) Cuando falla la máquina, entra la persona y así tiene que ser y así queremos que sea", ha dicho, con menciones a otro debate actual, "ahora que estamos hablando de la Inteligencia Artificial".

Insiste en los reguladores, pero se revisarán sus pautas

En el caso de las personas que el martes por la mañana estaban en la punta final de la cadena que empezó por un fallo informático, Puente ha insistido en que tomaron decisiones equivocadas e "inexplicables", como la de permitir que dos trenes ocuparan el mismo cantón cuando estaba activo el sistema de respaldo (BSL) que no permite tal cosa o que el AVE circulara con normalidad, hasta A 200 km/h, en lugar de solo a 40, aunque ha reculado y se ha desentendido de la expresión "error humano" que sí emplearon fuentes del Gobierno poco después de producirse el siniestro.

"Jamás he empleado y la expresión error humano, que no quiere decir que no haya existido", ha incidido el ministro que de nuevo ha dado una de cal y otra de arena al cuestionar la relación entre las denuncias de sobrecarga de trabajo y "recurrentes" caídas de las aplicaciones que vienen haciendo desde hace meses los sindicatos ferroviarios a Adif con las circunstancias concretas del accidente, pero también ha prometido una revisión de los protocolos con los que trabajan estos profesionales.

"¿Qué tenemos que hacer? Ver si los protocolos eran suficientemente claros y, si es posible, analizar la formación, la situación de la plantilla o los sistemas de verificación de toma de decisiones", ha dicho Puente que, también sobre las reivindicaciones de los reguladores de la circulación ha asegurado que "estamos mejorando las condiciones laborales". Según ha apuntado, los centros de control de Adif han incrementado el personal un 60% desde 2016 hasta 1.768 en la actualidad. En Atocha, ha dicho que en 2012 había 70 personase, en 2025 se llegó a 140 y ahora hay 133 por siete jubilaciones que "estamos intentando recuperar".

"Todo se va a estudiar", ha asegurado Puente al menos ocho meses después de una reunión entre Adif y sindicatos en las que se dejaron muy claros los diversos problemas en la operación. Sin embargo ha advertido "no introducir elementos que nada tienen que con el accidente".

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"El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este jueves que se está cuestionando su apuesta hasta ahora por renovar las líneas de Alta Velocidad compaginando obras y servicio ferroviario y la circulación de trenes, como se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, donde este año se ha producido dos graves accidentes en los que han concurrido elementos vinculados a esa renovación, bien la soldadura de las vías en Adamuz o la instalación de sistemas nuevos de seguridad como en el de Urda. Así, ha apuntando a un cambio de procedimiento de cara a la inminente renovación de la línea Madrid-Barcelona, que supondría cerrarla al tráfico íntegramente o por tramos durante 12 o 24 meses, indican fuentes de Transportes.

"Es una de las cosas que estamos valorando, no solo por cuestiones de seguridad", ha señalado Puente durante la rueda de prensa que ha ofrecido este jueves para informar sobre el accidente ferroviario de Urda.

"Es algo que se nos estamos planteando, tenemos que tomar decisiones", ha añadido sobre la posibilidad de que, a diferencia de lo que se ha hecho en la línea Madrid-Sevilla, en la renovación de la línea Madrid-Barcelona sí haya un corte total del servicio, como se hace por ejemplo en Alemania, donde el principal corredor de Alta Velocidad, entre Berlíon y Hamburgo ha estado interrumpido totalmente por obras de renovación.

Puente ha concedido que suspender la circulación podría reducir de cinco años a uno y medio las obras de renovación, pero también ha anticipado las críticas que esto provocará. "No tengo ningun duda de que si tomamos la decisión, por ejemplo como el sistema alemán, habrá contestación, pero no sé si en estas circunstancias es la forma más prudente".

La renovación de la línea Madrid-Sevilla que empezó en 2021 sin cortar la circulación ha sido hasta ahora una decisión que Puente ha destacado en un servicio ferroviario que se adaptaba a las actuaciones pero que no dejó de funcionar. Frente a esta posibilidad, Puente la ha comparado en muchas ocasiones con Alemania, donde su principal corredor de Alta Velocidad ha estado totalmente clausurado por obras de renovación.

De hecho Puente ha insistido este viernes en la diferencia. "Nuestro sistema es el opuesto [al de Alemania]. En España se prima la prestación del servicio, se supedita la obra a la prestación del servicio", algo consecuencias en la "puntualidad", porque hay tramos en los que se ralentiza la marcha, pero no la "seguridad", ha garantizado Puente dos días después del segundo grave accidente en la misma línea Madrid-Sevilla, donde, por ejemplo, los trabajos que están ultimando la puesta en marcha del ERTMS se están haciendo en las noches durante los fines de semana.

De hecho, fuentes de Adif apuntaban este mismo lunes que con la renovación de la línea Madrid-Barcelona, que en parte ya está licitada y con obras que empezarán en breve iba a seguirse el mismo método, compaginarlas con la circulación de los trenes.

Esta teoría, sin embargo, empezó a cambiar con el trágico accidente de Urda del martes pasado y este viernes fuentes de Transportes indican que el trayecto en tren entre Madrid y Barcelona podría quedar suspendido uno o dos años.

De un tiempo a esta parte, en las urgencias se ha evidenciado un incremento de la prevalencia de pacientes con traumatismos en la cara y fracturas faciales tras haber sufrido un accidente con patinete eléctrico.

Ante esta observación, desde el Servicio de Cirugía Plástica de Vall d'Hebron se puso en marcha un estudio para conocer con precisión los datos relativos a los pacientes sometidos a cirugías por fracturas faciales durante el periodo 2020-2024 a consecuencia de un accidente con patinete eléctrico, los cuales, según este trabajo, representan el 10% del total (12 pacientes), por detrás de aquellos que han sufrido agresiones o accidentes (24), caídas accidentales (21) y caídas de bicicletas (14). Las personas intervenidas por fracturas faciales a consecuencia de accidentes laborales fueron 11 y por autolesiones, una decena.

Como resultado de la comparativa entre los pacientes intervenidos por los especialistas del Servicio de Cirugía Plástica a raíz de un accidente de patinete eléctrico y el resto, el estudio indica que los primeros son "pacientes más jóvenes en relación a las otras etilogías". Concretamente, como explica Bernat López-Masramon, líder del estudio junto con el doctor Alexander Lugilde-Guerbek, "la media de edad de los pacientes intervenidos por fracturas faciales debido a un accidente en patinete eléctrico es de 27,8 años, mientras que la del resto de es 40,6".

Seguramente debido a la juventud de los mismos, estos pacientes registran estancias hospitalarias más cortas, concretamente de una meda de 7,7 días por los 16,7 del resto de casuísticas, y menos ingresos en cuidados intensivos. De hecho, tan solo dos de ellos (16,7% del total) acabaron en la UCI, frente a los 49 (45,8%) del resto de pacientes.

Más jóvenes y con más secuelas

Sin embargo, según releva el estudio, las personas intervenidas tras sufrir un accidente con patinete eléctrico "presentaban un mayor número de fracturas faciales y requirieron cirugías más complejas", apunta López-Masramon. De hecho, el 81,5% requirió una cirugía abierta con fijación interna y, en un 41,7% de los casos, se complementó con una fijación intermaxilar. Todo ello se traduce en una elevada tasas de resultados adversos tras la cirugía. "Las secuelas y complicaciones a largo plazo son más frecuentes entre estos pacientes (58,3%) que entre el resto (26,2%)", indica el colíder del estudio.

La peculiaridad de los accidentes con patinete eléctrico es, principalmente, que "la persona va erguida y, a raíz de un impacto, sale despedida hacia adelante, con lo que el golpe suele ser en la cara, frontalmente. Si a eso le sumamos la alta energía del mismo por la velocidad que lleva y que normalmente los usuarios del patinete eléctrico no llevan protección en la cara, el resultado son fracturas más complejas, tanto por el número de huesos afectados como por la rotura de los mismos", explica el doctor.

Por lo tanto, a la hora de ser intervenidos, las cirugías suelen alargarse en el tiempo y requerir un mayor número de placas y tornillos, lo que complica la recuperación del paciente. "Las secuelas estéticas, como las retracciones de las cicatrices o una forma diferente de los huesos de la cara, y funcionales, como una mala oclusión mandibular, dolor crónico, un incorrecto encaje de los dientes y problemas oculares, son más frecuentes entre los pacientes que han sufrido un accidente con patinete eléctrico", explica López-Masramon.

Ante esta evidencia, el doctor indica que "el estudio pone sobre la mesa el problema, el importante número y tipo de secuelas que pueden vivir unos pacientes que se caracterizan por su juventud", lo que confirmaría la "importancia de implementar estrategias de prevención, tanto en relación con las medidas de protección de los usuarios como de las normas de circulación".

© EFE

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) participó este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados –las cajas negras– de los trenes del accidente de este miércoles en Urda (Toledo), los cuales quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. Además, también trascendió que Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, denunció hace tres semanas que sus maquinistas comunicaron a Adif caídas "frecuentes" del sistema de seguridad LZB.

El informe de la Aitat también constata que los dos coches de cabeza del AVE cayeron por el terraplén de la vía, mientras que en el Iryo descarrilaron todos sus coches, salvo los dos primeros, y también cayeron por el terraplén sus tres coches de cola. La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones.

El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo. El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.

Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

En cuanto a los fallos reportados por Iryo a Adif, el CEO de esta compañía indicó en el Senado el 5 de octubre que sus maquinistas habían informado que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema "más frecuente" era la caída del sistema de señalización LZB. Favara calificó el LZB de sistema "seguro, pero bastante antiguo", y agregó que Adif sabía que "cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".

Esto es lo que sucedió el miércoles en la estación de Urda. La maquinista del tren Iryo que quedó detenido después de la caída del LZB avisó al control de Adif de su incapacidad para ponerse de nuevo en marcha, tras lo cual su tren fue embestido por el AVE que circulaba por la misma vía a gran velocidad fruto de una orden del centro de control de retomar la "marcha normal".

Aunque el sistema LZB fue el primero que se instaló en la red de alta velocidad en 1992, existe consenso en torno a que es un sistema seguro. Sin embargo, no ocurre así con el sistema informático que lo soporta, ya que los tres ordenadores en los que se originó la caída el miércoles tienen más de 35 años y debían haberse renovado, junto con todo el sistema de señalización y otros elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios de este.

Además, este fallo informático que el miércoles estuvo en el origen del "error humano" que derivó en el accidente ferroviario no es un hecho aislado ni algo que no conociera la dirección de Adif. Subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, de la Dirección de Tecnología y Comunicaciones y de la Jefatura de Mantenimiento participaron en febrero en una reunión en el centro de control de trenes de Atocha con sus representantes sindicales. Estos les dejaron claro que había "recurrentes" fallos de "aplicaciones esenciales" para la circulación.

"Existen problemas recurrentes con aplicaciones esenciales para la regulación del tráfico, como el Sitra, que a menudo se desconecta o se ralentiza, dificultando la tarea de justificar retrasos", advirtieron en febrero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF), tal y como quedó plasmado en el acta de aquella reunión.

La dirección de Adif respondió a estas y otras advertencias asegurando que se estaba "trabajando para dar una respuesta cuanto antes" con la modernización y puesta en funcionamiento de nuevas herramientas, algunas de las cuales se esperaban para "este año 2026". Por el contrario, los sindicatos pidieron una "solución inmediata a estos problemas de aplicaciones".

Una sucesión de fallos

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, circunscribió la responsabilidad del accidente a un "fallo humano", Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, señala a 20minutos que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una "concatenación" de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el "error humano" a la hora de dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide también en la variedad de factores y pide "muchísima prudencia" porque es pronto para determinar las causas exactas.

Sobre el posible factor humano del accidente cabe señalar que, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el sindicato SCF denunció ante Adif las cargas de trabajo "desbordantes" que asumían los trabajadores a raíz de los accidentes y los avisos incesantes de los maquinistas del mal estado de la vía, lo que les originaba un "elevado nivel de estrés". Desde SCF llevan meses pidiendo un aumento de personal y este mes han convocado concentraciones para reclamar un nuevo convenio.

Los dos accidentes en la Alta Velocidad que se han registrado en lo que llevamos de 2026, el de Adamuz el 18 de enero y el de Urda este miércoles, suman 115 pasajeros fallecidos y pulverizan la estadística en la UE sobre muertes en accidente de tráfico. Entre 2022 y 2024, la tasa global europea fue de 0,19 víctimas mortales por cada millón de trenes-kilómetro y la española no superó ese nivel. Sin embargo, si solo se toman en cuenta los accidentes de este año, la tasa española se dispara a 2,2 y se acerca se peligrosamente al peor alumno de la UE, Grecia, con una tasa cercana al 3.

La tasa de fallecidos por millón de trenes-kilómetro es uno de los dos valores que tiene en cuenta la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria (ERA, por sus siglas en inglés) para determinar cómo de mortíferos son en la UE los accidentes de tren y para determinar "los niveles de seguridad", que en su informe anual de 2025 indicaba que eran "dispares" entre sus 27 países.

En el periodo analizado en este último informe, 2022-2024, fue especialmente benigno en cuanto a accidentes ferroviarios mortales en la UE y, dentro de ellos, España figuraba entre los mejores de la clase como en noveno país de 27 con menos fallecidos en accidentes de tren, con una tasa cercana a cero. "La tasa global de fallecidos en 2024 fue de alrededor 0,19 por tren-millón de kilómetro", dice el informe sobre la que también fue la posición aproximada de España.

Sin embargo, si trasladáramos esta estadística a lo que ha sucedido en España en este año 2026, el panorama sería muy distinto. España pasaría de ocupar el noveno puesto por abajo entre 27 a situar su barra azul del gráfico de la ERA a una altura muy destacada y solo superada por la tasa de Grecia entre 2022 y 2024.

Si el cálculo tuviera con referencia los 115 fallecidos en Adamuz y Urda -46 en el siniestro de Córdoba y de momento 69 en el de Toledo- y los 3.973 kilómetros de vías de Alta Velocidad en España, la tasa resultante sería 2,2 en este 2026, mucho más cerca al casi 3 de Grecia que a menos de 0,5 que puntuó entre 2022 y 2024. Del cálculo se excluye el fallecido en el accidente de Gelida del 20 de enero, porque se produjo en la red de Rodalies.

En el informe anual que recoge datos hasta 2024, la directora general de la ERA, Oana Gherghinescu, afirmaba que los grandes accidentes, con más de cinco fallecidos, eran "raros" en la UE. No los hubo entre 2018 y 2020, seis ocurrieron en 2022 y 2023, incluido el de Tempi en Grecia, en el que murieron 57 personas, y volvió a "caer a cero" en 2025, según un documento que ya se adelantaba a lo que sucedió en enero de 2026 en España. "Aunque el informe cubre datos hasta 2025, merece la pena apuntar que el gran accidente ocurrido en Adamuz, España, a principios de 2026", incide la ERA.

También en comparación con las cifras de fallecidos que este año dejan Adamuz y Urda, estos dos accidentes en España igualan el dato de 2024 en cuanto víctimas mortales en colisiones y descarrilamientos en toda Europa. Según el último anuario de la ERA, entre 2020 y 2023 aumentó en un 25% el número de colisiones de trenes como el alcance del AVE y el Iryo este miércoles a la entrada de la estación de Urda.

La ERA cree "prematuro" sacar conclusiones sobre lo sucedido en Urda

Con motivo del siniestro de este miércoles en Urda, este organismo dependiente de la Comisión Europea afirma estar ya en contacto con la Autoridad Independiente Técnica de Accidentes, sucesora de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y dispuesta a facilitar "cualquier apoyo que necesiten dentro de nuestro mandato".

De momento, sin embargo, la ERA no quiere entrar a comentar sobre las circunstancias del accidente de Toledo, que para el Ministerio de Transportes están claras y apuntan al controlador de la circulación que dio la orden de continuar la marcha al AVE mientras había un Iryo parado 25 kilómetros más adelante, al margen del fallo informático previo que hizo que se cayera el sistema de seguridad de la línea. "Sería prematuro para la Agencia comentar o entrar en ninguna discusión que pueda interpretarse como sacar conclusiones sobre lo que sucedió o sus posibles causas", indican fuentes de la ERA a este periódico.

Um estudo apontou que crianças expostas a brincadeiras desafiadoras e empolgantes durante a infância tendem a ter um emocional e um físico mais preparados para lidar com questões mais estressantes durante a vida.  

Na análise, os médicos e enfermeiros acreditam ser importante intervir em brincadeiras que possam levar a lesões graves, mas que os adultos devem apoiar as crianças a testarem seus limites físicos e cognitivos durante o brincar arriscado sem interferência de adultos. 

O estudo “Jogo arriscado infantil e resiliência: Perspectivas de profissionais de atendimento de emergência” (Children’s Risky Play and Resilience: Perspectives of Emergency Care Practitioners, em inglês), foi publicado na Wiley, editora de conteúdo científico, técnico e médico.  

 

A psicopedagoga com especialização em Neurociência Cognitiva, Elaine Cristina da Silva, explica que as brincadeiras ao ar livre favorecem o desenvolvimento infantil porque colocam a criança diante de experiências que mobilizam simultaneamente o corpo, o pensamento e as emoções. 

Benefícios dessas atividades durante a infância 

A psicopedagoga aponta que os benefícios abrangem diferentes dimensões do desenvolvimento.  

“No aspecto físico, essas atividades proporcionam oportunidades para desenvolver equilíbrio, coordenação motora, força, consciência corporal e habilidades de movimento”, destaca Elaine Cristina da Silva.  

Já na dimensão emocional, a especialista ressalta que enfrentar desafios proporcionais às próprias capacidades pode contribuir para a autoconfiança e para a maneira como a criança lida com situações de incerteza.  

“Do ponto de vista cognitivo, brincar ao ar livre exige observar, antecipar consequências, planejar movimentos, resolver problemas e modificar estratégias quando algo não funciona. São experiências que mobilizam processos importantes para a aprendizagem”, afirma.  

Impactos quando não há a oportunidade de brincar ao ar livre 

Segundo a especialista em neurociência cognitiva, Elaine analisa que a redução das atividades ao ar livre pode limitar a diversidade de experiências motoras, sociais e cognitivas disponíveis na infância. 

“Quando essas experiências são escassas, também diminuem as oportunidades de explorar o ambiente, testar limites, negociar com outras crianças e tomar decisões com relativa independência”, ressalta.  

Para a situação urbana, ainda há possibilidades. 

“Parques, praças, pátios escolares e outros espaços públicos adequados podem oferecer oportunidades de exploração e movimento. Não é necessário transformar toda experiência em uma atividade estruturada. Muitas vezes, materiais simples, percursos com diferentes desafios e tempo disponível para brincar são suficientes para estimular a criatividade”, disse.  

As tecnologias e o tempo de tela podem ser benéficos de certa maneira, mas não substituem as brincadeiras.  

“As tecnologias digitais podem oferecer possibilidades de aprendizagem e entretenimento, mas não substituem integralmente as experiências corporais e sociais do brincar. Ao correr, equilibrar-se, manipular objetos, negociar regras e explorar espaços, a criança participa de situações que exigem respostas físicas, emocionais e cognitivas integradas”, afirma.  

 

*Sob supervisão de Thiago Félix

 

A Caverna Desmoronada, localizada Petar (Parque Estadual Alto do Ribeira), que permaneceu fechada ao público por 15 anos, é reaberta e volta a receber visitantes. A reabertura do espaço foi divulgada na última quinta-feira (29).   

O longo período sem a presença do público contou com a atuação de pesquisadores que analisaram as condições da caverna para reestabelecer o uso público e para o acesso ao ambiente subterrâneo. Cerca de  100 profissionais participaram do trabalho.  

Foram avaliadas características geológicas e ambientais, áreas de maior fragilidade, riscos, impactos da presença de visitantes e condições de segurança, além de definir os setores aptos à visitação e aqueles que exigem maior proteção.   

As inspeções foram feitas pela Fundação Florestal, vinculada à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (Semil). Além disso, 

A partir das conclusões, foi elaborado o ZAE (Zoneamento Ambiental Espeleológico), que estabeleceu quais lugares podem receber visitantes, e quais ainda precisam de um controle mais rigoroso e quais devem permanecer sob conservação.  

O roteiro conta com cerca de 10 quilômetros de trilha, 900 metros de percurso subterrâneo e duração média de oito horas, considerando ida e volta. 

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Caverna Desmoronada  

Uma das cavernas mais desafiadoras do Parque Estadual Alto do Ribeira (PETAR) tem essa nomenclatura por conta da própria formação geológica da caverna.  

O interior conta com enormes blocos rochosos resultantes de antigos processos naturais de abatimento do teto, que deram origem a grandes salões, galerias irregulares, desníveis e passagens acidentadas. Ao longo de milhares de anos, a ação da água subterrânea também esculpiu corredores e ampliou galerias. 

A caverna apresenta duas possibilidades de visitação. No circuito tradicional, a entrada e a saída acontecem pela mesma abertura. Já no outro circuito de travessia, o trajeto começa pela ressurgência do rio, quando as águas profundas sobem para a superfície, e continua pela escalaminhada (caminhada e escalada em rocha), com saída por outra entrada.  

Visitação  

A Caverna Desmoronada, fica dentro do PETAR, em Iporanga, interior do estado de São Paulo, recebe visitantes de segunda a domingo, com reserva antecipada e acompanhamento obrigatório de monitor ambiental credenciado.  

 

*Sob supervisão de Thiago Félix

O policiamento e a fiscalização de trânsito serão reforçados, pela Polícia Militar Rodoviária, nas estradas durante todo o feriado prolongado de Finados, se estendendo desta quinta-feira (29) e segue até segunda-feira (2), em todo o estado de São Paulo.  

A operação da corporação visa ampliar a presença policial nas rodovias e estradas, contribuindo para a segurança dos motoristas e passageiros, com uma previsão de cerca de 3,2 milhões de veículos circulem pelas estradas durante todo o período.  

Segundo nota, deve ser mobilizados mais de 5 mil policiais, com um reforço diário de mais de mil militares.  

A Polícia Militar Rodoviária aconselha ainda que aqueles que forem enfrentar as estradas nos dias do feriado de Finados, revisem as condições dos pneus, freios, iluminação, níveis de óleo e outros itens que podem ser trocados ou alterados para a prevenção de acidentes e complicações.  

“São cuidados simples, mas que precisam ser sempre lembrados. É importante inspecionar os veículos, usar o cinto de segurança e não consumir bebidas alcoólicas antes de dirigir, seja nas rodovias ou nas vias do destino”, afirma o capitão Paulo Ricardo Tenório, chefe da Seção de Comunicação Social do Comando de Policiamento Rodoviário. 

*Sob supervisão de André Rigue

O Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) atualizou a Lista Nacional Oficial das Espécies da Flora Ameaçadas de Extinção, agora são mais de 3 mil espécies na lista. As alterações foram divulgadas pela Portaria GM/MMA nº 1.783, de 26 de outubro de 2026, no Diário Oficial da União, nesta quarta-feira (28), alterando dados da Portaria MMA nº 443, de 17 de dezembro de 2014. 

A análise foi feita pelo Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro (JBRJ), de acordo com o atual estado de conservação das espécies. Veja a lista aqui.

A atualização da lista nacional de espécies ameaçadas, que reúne 3.730 espécies, são um dos principais instrumentos para orientar a conservação da biodiversidade no país, com políticas públicas, criação e a gestão de áreas protegidas e licenciamento ambiental, além de ações de recuperação das espécies e dos ambientes onde vivem. 

Foram 838 espécies classificadas como “Vulneráveis”, 2.162 como “Em Perigo” e 730 como “Criticamente em Perigo”, incluindo as duas consideradas possivelmente extintas. 

O pau-brasil (Paubrasilia echinata), por exemplo, passou de “Em Perigo” para “Criticamente em Perigo”, o que indica um maior risco de extinção na natureza. Já uma espécie que saiu da lista foi a imbuia (Ocotea porosa), que é uma árvore localizada em florestas da região dos Campos Gerais do Paraná.  

Quanto as espécies classificadas como “Criticamente em Perigo (Possivelmente Extinta)”, ambas são da Mata Atlântica. Uma delas é Symplocos rizzinii, árvore com registros na Serra da Mantiqueira e a outra é Plinia rogersiana, do mesmo gênero da jabuticaba, com ocorrência em São Paulo.  

A nova publicação apresenta 521 espécies a mais que a publicada em 2022, sendo que foram incluídas 595 e retiradas 74.  

Os dois biomas mais afetados e com o maior número de espécies ameaçadas são a Mata Atlântica e o Cerrado, que apresentam as maiores proporções de espécies ameaçadas entre as avaliadas, com 38% e 35%, respectivamente. Enquanto na região da Amazônia, essa proporção é de 18%. 

Uma obra que faz parte do acervo do Museu de Arte José Pinto Bicca de Medeiros, localizado em Alegrete, na Fronteira Oeste do estado do Rio Grande do Sul, vai passar por uma análise para confirmar a autoria da artista modernista Tarsila do Amaral.  

O anúncio foi feito esta quinta-feira (29), pelo Ministério Público do Rio Grande do Sul, que fechou parceria com o perito Douglas Quintale para analisar gratuitamente a obra.  

O especialista é o único autorizado a emitir certificações relacionadas ao trabalho de Tarsila. Isso em vista que ele apresenta atribuições conferidas pelos legítimos representantes dos direitos patrimoniais e sucessórios relacionados ao legado da artista. 

Segundo a nota, o acordo com o especialista já havia sido feito durante uma reunião realizada na última segunda-feira (26).  

Esta obra que passará por análise, está incluída em uma ação civil pública ajuizada pelo MPRS em 11 de junho de 2026, que visa assegurar a proteção da pintura.  

O Museu de Arte José Pinto Bicca de Medeiros está fechado há dez anos, desde 2016, enquanto o imóvel e o acervo seguem sob responsabilidade de Alegrete.  

A decisão da promotora de Justiça destaca que, independentemente da confirmação, o caso “exige medidas cautelares para proteger o bem até que o especialista realize a avaliação”.  

A nota ressalta que a análise pericial feita pelo perito tem previsão de ser concluída ainda em 2026.  

*Sob supervisão de André Rigue.