Há 30 anos, Sandra Assali havia levado o marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, até o Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Ele iria embarcar em um voo da então companhia aérea TAM (atual Latam) com destino ao Rio de Janeiro, onde daria aula em um congresso. Seria um bate e volta, já que o retorno à capital paulista era esperado para o mesmo dia.

Mas o cardiologista nunca chegou ao seu destino. Apenas 24 segundos depois da decolagem, de acordo com o relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave em que ele estava bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luís Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo, matando todas as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

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O acidente ocorreu por volta das 8h30 do dia 31 de outubro de 1996. Sandra tinha dois filhos pequenos naquela época. “O luto é permanente”, diz ela à reportagem da Agência Brasil.

“A perda de alguém sempre marca. Você lembra o momento em que você recebeu essa notícia. Imagine então para um familiar. Para mim, a memória que eu tenho foi de ter deixado o meu marido no aeroporto e, em questão de 40 minutos, já tive a confirmação da perda dele.”

Segundo Sandra, continuar falando sobre o acidente é importante para “manter essa data viva” e para que ela mesma se mantenha em movimento. “Isso é muito importante porque é isso que nos move, que faz a gente fazer as coisas acontecerem. A vida não tem preço, então esse é um assunto eterno”, afirmou.
 

A associação

Depois do acidente, a vida de Sandra e de todas aquelas famílias mudou completamente. “A vida dá, literalmente, uma guinada. E você se vê pai e mãe, algo que não era planejado. Aliás, nada daquilo era planejado. Pelo contrário, os planos eram muitos outros. E aí você tem que deixar tudo para lá porque agora há algo novo na sua vida. Receber essa informação, com esse impacto, e ter que trabalhar essa informação em você é muito complicado, para além do fato de que você está impactada, em choque, em sofrimento. Foi muito complexo”, disse.

Sem ter recebido o apoio necessário da empresa, ela e outros familiares de vítimas ajudaram a criar a primeira associação sobre um acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual Sandra é presidente. Um dos grandes marcos dessa associação foi ter ajudado a mudar a aviação no Brasil.

Até 1996, quando ocorreu o acidente, as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a fornecer assistência para as famílias de vítimas de acidentes. Mas, com muita luta, a associação conseguiu garantir que as empresas fossem obrigadas a garantir amparo e a assistência aos familiares em caso de acidentes aéreos.

“Há um antes e um depois desse acidente. Mudou-se a forma de investigar [um acidente aéreo], mudou-se a forma das indenizações, mudou também a forma de se trabalhar com a reparação das famílias. Mudou até a assistência para familiares de vítimas, que não existia e passou a existir com a Abrapavaa. A associação trouxe, principalmente, uma forma de lidar com os familiares das vítimas. Esse foi um dos trabalhos que a gente conquistou”, destacou a presidente.

Desde que foi criada, em 1997, a associação realizou uma série de congressos e acompanhou mais de 300 acidentes aéreos. “Só neste ano, tivemos 135 acidentes no Brasil. São muitos acidentes e tem muita coisa que, com certeza, dá para mudar e melhorar”, reforçou Sandra.

O acidente

A queda do Fokker 100 da TAM foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor se abre para desacelerar o avião, preparando-o para o pouso. Mas, naquele dia, ele abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o copiloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas, da ordem de uma em 100 bilhões.

Desestabilizado, o Fokker 100 "tombou" para a direita e atingiu prédios e casas até parar, provocando a morte de três pessoas em solo, matando além de passageiros e tripulantes. Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia.

Procurada pela Agência Brasil, a Latam Airlines Brasil informou que se solidariza com todas as pessoas Impactadas pelo trágico acidente. Em nota, a empresa destaca que, embora esteja consciente de que nada irá compensar as perdas dos entes queridos, “empenhou-se, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras possíveis”.

“A empresa informa que as causas do acidente foram esclarecidas em relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), publicado em 1997. O documento incluiu recomendações necessárias sobre mudanças em procedimentos adotados pela companhia na época, além de solicitar modificações técnicas à fabricante da aeronave, cujo modelo deixou a frota em 2008”, escreveu a aérea.

O acidente com o voo 402 da TAM, que matou 99 pessoas em São Paulo, completa 30 anos neste sábado (31). Em 31 de outubro de 1996, um Fokker 100 caiu segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

As 95 pessoas que estavam a bordo, sendo 89 passageiros e seis tripulantes, morreram. Outras quatro pessoas que estavam em solo também foram vítimas do acidente, que, no total, deixou 99 mortos.

Segundo um relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), durante a decolagem e logo após sair do solo, a tripulação teria sido surpreendida por uma “circunstância anormal”, interpretada como uma indicação de “falha do sistema”.

O relatório final de investigação ainda aponta que testemunhas chegaram a relatar “movimentações anormais no reversor de empuxo do motor direito”, sistema usado para auxiliar na desaceleração do avião durante o pouso.

Assim, teria sido como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação.

“No caso desse acidente, deve-se acrescentar a deterioração de desempenho resultante da redução do motor esquerdo por quatro segundos e a demora, por mais outros quatro, em retomar a potência de decolagem. O rolamento resultante nos últimos segundos do vôo é consistente com as condições de estol [quando a aeronave perde sustentação]”, destacou o documento.

A aeronave permaneceu no ar por cerca de 24 segundos antes de atingir três prédios e cair em cima de diversas casas na Rua Luís Orsini de Castro, no bairro do Jabaquara. Após a queda, a aeronave pegou fogo.

O relatório também apontou condições meteorológicas favoráveis, pista adequada à operação e aeronave dentro dos limites de peso e balanceamento, aspectos que não foram destacados como causas do acidente.

Dinâmica do acidente

Segundo a análise do Cenipa, a tripulação iniciou a decolagem sem identificar anormalidades. No entanto, durante a decolagem ainda na pista, o sistema de aceleração automática (autothrottle) apresentou falhas e foi desativado.

Nesse momento, o comandante da aeronave comentou repetidas vezes que o equipamento estava fora de operação. De acordo com o relatório, a falha não exigia a interrupção da decolagem, já que os pilotos poderiam controlar manualmente a potência dos motores.

Pouco depois, o copiloto confirmou que a potência necessária para a decolagem havia sido ajustada. Nos primeiros instantes após a aeronave deixar o solo, o profissional afirmou que uma das alavancas usadas para controlar a potência dos motores do avião havia travado.

Para o Cenipa, a fala foi uma possível referência à dificuldade de manusear o equipamento de potência, momento que teria antecedido a perda de desempenho da aeronave. Confira a transcrição do diálogo entre o piloto e o copiloto:

08:26:04 – [soa sinal sonoro simples na cabine] Comandante comenta que um dos sistemas [autothrottle] estava desligado.

08:26:04 – Copiloto: “Manual”.

08:26:10 – soa segundo alerta sonoro.

08:26:15 – Comandante volta a avisar que o autothrottle estava desligado.

08:26:40 – Copiloto: “Travou”. Para o Cenipa, é provável que o profissional estivesse se referindo à dificuldade de movimentar para a frente uma das alavancas de controle.

Momentos depois, em uma das tentativas de avançar a alavanca do motor direito, houve uma desconexão de um cabo do sistema de controle. Com isso, a manete avançou, e o motor acelerou, mas o reversor continuou aberto.

08:26:55 – alerta de estol [stick shaker] foi acionado.

08:26:56 – Comandante: “Ai meu Deus”.

No segundo seguinte, o sistema de alerta de proximidade com o solo emitiu o aviso “Don’t Sink” [“não afunde”].

08:27:01 – a gravação da cabine termina.

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“Há 30 anos, perdi o homem com quem sonhava envelhecer”

Sandra Assali, presidente na Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vitimas de Acidentes Aéreos), perdeu o marido José Rahal Abu Assali, de 45 anos, no acidente aéreo. Menos de um ano após a queda, Sandra se tornou presidente da associação.

No dia do acidente, José seguia para o Rio de Janeiro, onde participaria de um congresso de cardiologia para ministrar uma palestra. Sandra levou o marido ao aeroporto para que ele embarcasse.

“Há 30 anos, perdi o homem com quem sonhava envelhecer. Encontrei, no caminho mais doloroso da minha vida, uma missão que me ensinou a continuar: transformar a memória em prevenção, a dor em acolhimento e o amor em compromisso com outras vidas”, disse Sandra em uma publicação nas redes sociais.

José deixou dois filhos que, na época do acidente tinham 4 e 7 anos de idade.

“José faz parte da minha história, da história dos nossos filhos e da razão pela qual sigo trabalhando por outras famílias. Sua ausência deixou uma saudade que o tempo não apagou. Mas a vida que construí depois daquela perda também me ensinou que o amor pode continuar presente nas escolhas que fazemos e no compromisso que assumimos com o próximo”, concluiu.

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