Un fallo en el sistema de seguridad desencadenó este miércoles una de las peores tragedias ferroviarias de España. El Gobierno se afanó en apuntar desde primera hora al "fallo humano" como causa más probable del choque de un AVE de Renfe con un tren de Iryo a la altura de Urda (Toledo), que deja un balance de al menos 68 fallecidos. Pero la tragedia parte de un fallo técnico y sucesivos fallos de las capas de seguridad del sistema.

A última hora de la tarde, varios medios de comunicación tuvieron acceso a tres audios filtrados del centro de control de Adif en Atocha, en los que se recogen las órdenes dadas a los trenes accidentados para retomar la marcha después de que quedasen detenidos por una caída del sistema LZB (Linien Zug Beeinflussung). Se trata de un sistema de seguridad instalado desde la inauguración hace treinta años de la línea Madrid-Sevilla y que funciona en toda Alemania.

Pero un fallo informático que el ministro Óscar Puente trató de normalizar, hizo que quedara desactivado. Esto implicó la detención automática de seis trenes que circulaban en un tramo de 65 kilómetros. Pocos minutos después de la avería, y sin esperar a que el sistema se recuperase, desde Atocha se ordenó reanudar la marcha al AVE de Renfe que acabó impactando contra la cola del Iryo.

El tren de la operadora pública estuvo circulando 17 minutos sin que nadie le avisara de que el de la operadora italiana que tenía por delante no había arrancado. Los audios filtrados muestran que la maquinista avisó a Atocha de que estaba detenida porque el equipo le estaba dando problemas para reiniciar el sistema LZB como le ordenaron.

Puente, que descartó dimitir, tachó el siniestro de "inverosímil" y no dudó en señalar al procedimiento aplicado por los controladores de Adif. Pero los maquinistas habían reportado en los últimos meses reiterados fallos del sistema LZB, instalado en una línea renovada de forma "integral" gracias a los fondos europeos de recuperación. Es la misma donde se produjo en enero el siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que perdieron la vida 46 personas tras chocar dos trenes de las mismas operadoras implicadas en el de Urda.

De hecho, esa renovación integral implicaba la sustitución del citado sistema por uno más moderno y de uso estándar en Europa; el denominado ERTMS. Los trabajos de migración fueron adjudicados hace cinco años y por más de 90 millones al gigante tecnológico francés Thales (luego vendido al japonés Hitachi Rail), en una adjudicación a una oferta inicialmente considerada como baja temeraria. Pero aunque el plazo del contrato contemplaba que debía estar operativo a comienzos de este año 2026, todavía sigue en pruebas. Unas pruebas que solo se pueden realizar cuando no hay circulaciones comerciales.

El ERTMS es precisamente el sistema de seguridad que estaba desactivado en el tramo de Angrois (Santiago de Compostela), donde ocurrió en 2013 la tragedia del Alvia en la que fallecieron 80 pasajeros. En aquel siniestro, el Gobierno -entonces del PP- se apresuró a señalar al maquinista, que sufrió un despiste cuando iba hablando por el móvil con el interventor. El ERTMS hubiera activado el frenado automático ante el exceso de velocidad. Pero una decisión política para poner antes en funcionamiento el tramo implicó que estuviera desactivado.

Con "marcha a la vista"

El ministerio de Transportes sostiene que el Reglamento de Circulación obligaba al operador de Adif a haber ordenado retomar la circulación con "marcha a la vista". Se trata de una consigna que permite circular a un máximo de 40 kilómetros por hora para poder frenar en caso de que el maquinista vea algún obstáculo. Sin embargo, la consigna transmitida fue la de retomar la circulación con "marcha normal", por lo que el límite es de 200 km/h que fija el sistema de respaldo, ASFA Digital.

Y ese es el otro gran interrogante que queda sobre la mesa. Por qué no frenó automáticamente el tren este sistema de respaldo pensado para cubrir un fallo del LZB. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) permite circular con un sistema de señales luminosas laterales, similares a los semáforos de la carretera. Y debería haber frenado al tren si hubiera rebasado sin autorización alguna señal de parada. Fuentes del sector consultadas por El Independiente creen que, debido a la configuración del trazado, el AVE de Renfe pudo no encontrar ninguna otra señal hasta que impactó contra el tren de Iryo. Por tanto, el ASFA no tenía motivos para detener el tren.

Huelga de maquinistas

"La operación en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías del sistema nominal de la línea, lo cual últimamente está ocurriendo con mayor frecuencia, y no se puede normalizar esta manera de operar", señaló en un comunicado el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Diego Martín.

El sindicato, mayoritario en el colectivo, ha llamado este jueves a una jornada de huelga de 24 horas en todas las empresas del grupo Renfe, presidido por Álvaro Fernández-Heredia. Entre otras cosas, los paros estaban convocados por la paralización de los avances en seguridad ferroviaria.

El Ministerio de Transportes ha fijado unos servicios mínimos de hasta el 75% en Cercanías en hora punta y del 73% en Alta Velocidad y Larga Distancia. Sin embargo, desde Renfe han enviado mensajes a los viajeros de que los servicios teóricamente garantizados "pueden estar afectados" por la huelga y la compañía "no garantiza servicios alternativos de transporte".

A falta de esclarecer las causas del siniestro, Renfe ha bloqueado la venta de billetes de alta velocidad en el corredor entre Madrid y Andalucía hasta diciembre. Aunque, si Adif reabriese antes la línea, volverá a prestar servicio. Por su parte, la operadora francesa Ouigo ya ha anunciado que sus servicios estarán suspendidos al menos hasta el próximo lunes, 2 de noviembre, incluido.