La tragedia ferroviaria de Urda (Toledo) ha puesto a prueba la capacidad de respuesta de los servicios sanitarios de Castilla-La Mancha, cuyos profesionales llevan meses alertando de las dificultades que afrontan en su trabajo diario. El pasado junio, los médicos del servicio de Urgencias del Hospital Universitario de Toledo denunciaron una situación crítica por la falta de facultativos, la sobrecarga asistencial y la insuficiencia de espacios para atender a los pacientes.

Esta advertencia ha cobrado especial relevancia tras el accidente, que ha obligado a movilizar a numerosos profesionales y reorganizar la asistencia hospitalaria para atender a los heridos.

Según informó ayer Ep, Miguel Ángel Rodríguez, delegado de CSIF Sanidad Toledo y médico de Urgencias, fue el responsable de la recepción de pacientes del accidente ferroviario. A pesar de estar acostumbrado a situaciones de emergencia, calificó lo que se vivió en la mañana del miércoles como un «drama terrible», y todo ello «en una situación especialmente complicada por la saturación y falta de profesionales que arrastra el servicio de urgencias».

Este sanitario relató también que son momentos «que dejan una profunda huella emocional», al tiempo que subrayó «la movilización de todos los recursos y de todos los trabajadores en la atención a los pacientes, incluso vinieron de sus casas para ayudar en lo que pudieran».

"Siempre saturado"

El preaviso de los equipos de emergencia hizo que diera tiempo a preparar el servicio de urgencias, «siempre saturado de pacientes pendientes de ingreso», según informó la Central Sindical Independiente y de Funcionarios.

Desde esta entidad quisieron destacar a su vez que el compromiso de los empleados públicos no termina con la primera respuesta a la emergencia, ya que su labor «seguirá siendo imprescindible durante los próximos días, tanto en la atención y recuperación de las personas heridas como en el acompañamiento a las familias, la coordinación de los recursos y la recuperación progresiva de la normalidad».

Esta irrupción de la normalidad también llevó a los médicos de la Comunidad de Madrid a aparcar temporalmente sus reivindicaciones laborales. El Comité de Huelga Médica y Facultativa anunció a la Consejería de Sanidad su decisión de suspender las jornadas de paro previstas para esta semana, «por respeto a las víctimas y sus familias». La huelga había comenzado el miércoles y estaba convocada para reclamar mejoras laborales ante el bloqueo de las negociaciones con la Administración regional. Desde el momento del accidente, el comité reiteró la disposición de los profesionales a colaborar ante cualquier necesidad extraordinaria derivada del accidente, así como recordó que los servicios mínimos garantizan una cobertura del 100% en urgencias y emergencias. Además, hicieron un llamamiento a la ciudadanía para que consultara los canales oficiales sobre los puntos habilitados para donar sangre, en función de las necesidades de los servicios sanitarios.

Pero las denuncias sobre la falta de medios no se limitan únicamente a los servicios hospitalarios. El pasado abril, CSIF reclamó el cierre del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Toledo por las deficiencias que, según el sindicato, presentaban sus instalaciones.

Entre los problemas señalados figuraban carencias en los sistemas de filtración y ventilación, deficiencias en la gestión de residuos biológicos y escasez de equipos de protección individual. La organización sindical alertó también de que cinco trabajadores habían dado positivo en las pruebas de tuberculosis y exigió el traslado urgente a una nueva sede, inaugurada en marzo, pero que todavía no estaba operativa cuando se publicó la denuncia.

La capacidad ordinaria del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Toledo se sitúa en torno a los 30 cuerpos aproximadamente, por lo que han necesitado un refuerzo extraordinario para hacer frente al elevado número de fallecidos. La Unidad Militar de Emergencias (UME) ha instalado una morgue provisional junto a este centro, con el fin de ampliar la capacidad de recepción de los cuerpos.

Al cierre de esta edición, casi todos los cuerpos rescatados de los trenes siniestrados habían sido trasladados a esas dependencias. Ahora, decenas de familias esperan pruebas de ADN para poder confirmar si la persona a la que buscan ha fallecido o está en algún hospital.

Una labor que exige precisión, tiempo y recursos en medio de una tragedia que ha desbor-

dado la capacidad ordinaria de respuesta.

La investigación del accidente de tren en Urda (Toledo) y la atención a los afectados centran este viernes la información sobre el choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. El siniestro ocurrió el miércoles en la línea Madrid-Sevilla y provocó que varios vagones descarrilaran y cayeran por un terraplén.

Las pesquisas deben esclarecer las circunstancias en las que el AVE alcanzó al Iryo, que estaba detenido en la vía, y determinar qué ocurrió con los sistemas de seguridad y los protocolos de circulación. Las causas del accidente siguen pendientes de las conclusiones de la investigación.

La identificación de las víctimas y la evolución de los heridos mantienen a las familias pendientes de nuevas noticias. La Guardia Civil ha solicitado a los familiares de primer grado de los pasajeros que aporten muestras de ADN y ha habilitado oficinas en Madrid, Toledo, Sevilla y Córdoba para recogerlas y tramitar denuncias de desaparición.

El seguimiento en directo recoge las actualizaciones oficiales sobre los afectados, los avances de la investigación y la situación de las conexiones ferroviarias entre Madrid y Andalucía.

Accidente de tren en Toledo, en directo: última hora de las víctimas y la investigación en Urda

Tras el trágico accidente de trenes en Urda (Toledo), se ha cortado la línea de alta velocidad que enlaza Madrid con el sur, que mueve cada año a más de ocho millones de viajeros. Eso obliga a quienes tienen que desplazarse entre ambos puntos a buscar alternativas de transporte. La línea de autobús Madrid-Sevilla ha multiplicado por cinco el número de plazas, Iberia y Air Europa han incrementado los vuelos un 40%, mientras los viajes compartidos en coche en Blablacar se han sextuplicado. Las asociaciones de consumidores alertan de que en estas situaciones suelen subir las tarifas de vuelos o coches de alquiler y piden recuperar el mecanismo de Consumo para topar los precios del transporte en emergencias que las derechas vetaron en el Congreso.

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La alta velocidad ha vuelto a generar una nueva tragedia. Ayer, 28 de octubre de 2026, se produjo la segunda catástrofe ferroviaria del país en lo que va de año. La colisión entre un AVE y un Iryo a la altura de Urda (Toledo), se ha cobrado, al menos, 69 vidas y ha dejado centenas de heridos.

En estos momentos, es congruente cuestionarse si el tren es el medio de transporte más seguro, dadas las circunstancias en las que nos encontramos. Ya lo expresó el economista Juan Ramón Rallo cuando explicaba que "Vuelos cortos, no. Alta frecuencia de trenes, tampoco. Desplazamiento con el coche particular por carretera, menos todavía. Exactamente, ¿Qué modelo de transporte resiliente a vuestra incompetencia estáis proponiendo para un país con cada vez más población e infraestructuras más degradadas?".

¿Qué medio transporte registra más accidentes al año?

Aunque pueda sorprender a muchos, el avión es el medio de transporte que menos accidentes reporta. Paradójicamente, la probabilidad de morir en las alturas es minúscula, 1 entre 8.000.000. En otras palabras, si una persona volase los 365 días, tardaría 21 millones de años en sufrir un accidente, según las estadísticas.

Cuando se produce un accidente en un avión comercial, el episodio suele ser tan mediático que asociamos este medio de transporte a la inseguridad. Además, la mayoría de accidentes aéreos que se registran ocurren en pequeñas aeronaves privadas.

El autobús es otra de las opciones más seguras para desplazarse. Aunque circula por carretera, un medio muy transitado por todo tipo de vehículos, cuenta con conductores experimentados y una tecnología que se ha sofisticado notablemente con los años, como el uso obligatorio de cinturón o el frenado de emergencia. En 2023, por segunda vez consecutiva, sólo se contabilizó una única víctima mortal a bordo de autobús, por lo que el riesgo de siniestro se mantiene en niveles mínimos.

El tren por su parte junto con el avión lideran los datos de la UE, donde se han llegado a equiparar alrededor de 0,035 muertes por cada 100 millones de pasajeros-kilómetro. La alta velocidad española transportó 44,5 millones de viajeros en 2025; entre 2014 y 2025 no se habían registrado accidentes mortales en alta velocidad antes de los siniestros de 2026.

Todavía falta un análisis más en profundidad tras los dos accidentes ocurridos este año, el de Adamuz en enero y ahora el de Urda en Octubre. Sin embargo, a priori la opción más segura es el avión, el autobús en caso de trayectos cortos y el tren en caso de medias distancias por el momento. En cuanto se actualicen los datos esta información puede variar.

¿Cómo se mide la seguridad en cada medio de transporte?

La comparación más justa requiere una misma unidad de exposición, normalmente: Riesgo = fallecidos /pasajeros-kilómetros. Se puede medir mediante indicadores que relacionan el número de víctimas con la exposición al riesgo: desplazamientos realizados, kilómetros recorridos por los vehículos y población. Sin embargo, sus estadísticas se centran en la seguridad vial y no ofrecen por sí solas una comparación integral entre tren, avión y autobús.

El indicador más visible es el número de víctimas mortales. Otra métrica habitual es el número de fallecidos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro, que ajusta el riesgo a la distancia efectivamente recorrida. La Dirección General de Tráfico por ejemplo, emplea el índice de letalidad, definido como el número de personas fallecidas por cada 100 víctimas; este dato permite distinguir entre muchos accidentes leves y pocos accidentes muy graves.

Hay quien hereda bienes inmobiliarios y quien, por el contrario, a falta de dinero, lo único que hereda son traumas familiares. Los primeros son más ricos (al menos económicamente). Los segundos lo pueden ser a nivel narrativo, porque sus historias, personales e individuales, crecen en las páginas de los libros hasta interpelar, emocionar y remover en su sillón a cualquier lector; hasta hacerse universales.

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'Principio, medio, fin' (Feltrinelli):

'Primero llega el silencio' (Impedimenta):

'A flor de piel' (Tránsito):

'¿Dónde están los adultos?' (Gatopardo Ediciones):

'Radio Sarajevo' (Libros del Asteroide):

'La vida imaginada' (Muñeca Infinita):

'Cuando seas feliz, golpea tú primero' (Impedimenta):

'Maravilloso' (Garbuix Books):

“Estimadas familias y alumnado: Ante los tres días de luto oficial decretados por la Comunidad de Madrid, del 29 al 31 de octubre, tras el accidente ferroviario ocurrido ayer en Urda, os informamos de que queda suspendida la celebración de Halloween prevista para mañana, viernes”. El mensaje del Instituto Ramiro de Maeztu de Madrid pasó de emails a grupos de padres y desembocó en conversaciones familiares sobre el luto, la muerte y la gestión de las frustraciones. Sucedió lo mismo en decenas de centros de primaria y secundaria de toda España. Algunas fiestas locales han sido igualmente suspendidas.

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“No recuerdo lo que es vivir sin dolor”, asegura Blanca Ortiz, de 28 años, que desde hace ocho no conoce un día sin esa sensación. Estaba en segundo de carrera y soñaba con “tener una vida normal”, cuando le detectaron una malformación de nacimiento en una vértebra lumbar y tuvo que operarse. El 3 de septiembre de 2018, entró andando al quirófano y salió del hospital dos meses más tarde sin poder caminar. Regresó a su casa totalmente dependiente, donde pasó un año tumbada en una cama articulada, con un dolor de 10 sobre 10. Ni la morfina le aliviaba. Era como si le “clavasen cuchillos en la espalda”, una sensación constante que no desaparecía en ningún momento del día. Ahora se ha reinventado en redes, donde el nombre de su perfil lo dice todo: laotracaradeldolor, y ha encontrado un sentido para seguir adelante a través de la divulgación de esta enfermedad “invisible”, que afecta a una de cada cuatro personas en España, según el Observatorio del Dolor de la Universidad de Cádiz.

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Los directores de centros educativos reclaman una reforma a fondo de un cargo que hoy resulta, advierten, estresante y poco atractivo. Las dos grandes federaciones españolas de directores, Fedeip (primaria) y Fedadi (secundaria), presentan este viernes en el Congreso de los Diputados un informe con una batería de propuestas al que ha tenido acceso EL PAÍS. El documento reclama un aumento de sueldo y una suavización de las diferencias entre lo que hoy cobran en unas y otras comunidades, que alcanzan los 400 euros al mes. Una formación más profunda y un proceso de selección más exigente. Una simplificación de la labor burocrática y un incremento de personal administrativo para poder destinar sus energías al “liderazgo pedagógico”. Y disponer de más autonomía para poder, por ejemplo, decidir el perfil de una parte de la plantilla de profesores, de modo que se ajuste al proyecto educativo del centro, entre otras medidas.

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A principios de mes, Zaragoza fue designada Capital Verde Europea por la Comisión Europea. Es un reconocimiento a varias décadas de apuesta por políticas locales medioambientales, según explica su alcaldesa Natalia Chueca (50 años, Zaragoza). Pero también supone que la cuarta ciudad más poblada de España deberá poner en marcha un programa para 2028 que afiance un proyecto centrado en la lucha contra el cambio climático y la adaptación a los impactos del calentamiento. La regidora del PP recibió hace una semana a EL PAÍS en su despacho del Ayuntamiento, en la Plaza del Pilar.

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Este jueves habló de lo sucedido una de las víctimas del choque de trenes en Urda (Toledo), el médico y CEO de la empresa de sanidad Vithas, Pedro Rico. El empresario publicó en su perfil de LinkedIn un texto donde explicaba cómo sufrió en primera persona la tragedia ferroviaria que tuvo lugar en España en la mañana del pasado miércoles.

Así, Rico confesaba que, si bien la tragedia "sirve para comprender en toda su crudeza qué significan las frías cifras de muertos y heridos", le resultaba imposible encontrar las palabras para expresar tanto dolor en mitad del caos. Trasladaba en primer sus condolencias: "son esas las únicas palabras que puedo expresar hoy hacia las víctimas y quienes las lloran".

"Haberlo vivido como médico te da otra dimensión. Tu vocación de servicio te lleva a intentar ayudar a los que te rodean, pero el estado de conmoción y shock en el que te encuentras inmediatamente después del accidente", admitía el CEO de Vithas. Explicaba cómo en los momentos iniciales de la catástrofe se sintió "bloqueado, sin saber por dónde empezar a ayudar", como si intentara "vaciar una playa con una pala", pura impotencia.

Sin embargo, relataba con orgullo cómo "como suele ocurrir en las tragedias, la de ayer también sacó lo mejor de cientos de personas", tanto los "pasajeros, vecinos y tripulantes" como aquellos que dedican su vida al cuidado de los demás: "servicios de emergencias, sanitarios, policías, guardias civiles, bomberos, trabajadores ferroviarios, alcaldes...".

Pedro Rico se deshacía en agradecimiento por quienes ayudaron "como una única persona", aquellos que "encarnan lo que llamamos humanidad". Y terminaba citando a Antonio Machado: lo que significa "ser, en el buen sentido de la palabra, bueno". Concluía su relato dando gracias de corazón a quienes le han hecho llegar el afecto, ya que además de él, uno de sus amigos también fue víctima en el accidente, aunque por el momento se encuentra entre los desaparecidos.

¿Qué se sabe hasta el momento de las posibles causas del accidente?

Las primeras investigaciones sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) apuntan a una posible concatenación de averías, instrucciones y actuaciones que habría terminado provocando la colisión entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo. Según el informe elaborado por la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) durante las primeras 24 horas posteriores al siniestro, una de las circunstancias relevantes fue la avería del sistema de señalización LZB, registrada a las 8:31 horas.

Este incidente habría obligado a modificar el procedimiento habitual de circulación de los trenes, que pasaron a operar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).Este cambio en las condiciones de circulación hizo necesario un intercambio de información entre los maquinistas y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif para gestionar la situación.

La hipótesis que recoge el informe es que la sucesión de averías, instrucciones y acciones que se produjo a partir de ese momento pudo conducir al choque, sin que llegaran a funcionar las barreras de seguridad que deberían haber evitado o mitigado sus consecuencias. De esta forma, las primeras pesquisas apuntan a una posible combinación de incidencias técnicas y actuaciones operativas, aunque todavía no permiten establecer una causa definitiva ni determinar qué responsabilidad pudo tener cada uno de los elementos implicados.

El informe estima que la colisión se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El coche de cabeza del AVE quedó empotrado en el vagón de cola del tren de Iryo, que se encontraba detenido en la vía, y ambos terminaron volcados al pie del terraplén. El choque provocó, además, el descarrilamiento de buena parte de los dos convoyes. La Aitat ha participado en la retirada de los registros embarcados de ambos trenes, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, y continúa recopilando documentación y datos de los distintos sistemas.

¿Cuál es la cifra de víctimas mortales y heridos?

Este jueves, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) elevó a 74 el número de víctimas mortales en su informe preliminar sobre el siniestro ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). Sin embargo, el puesto de mando avanzado mantiene por el momento el recuento en 69 cadáveres recuperados.

Los dispositivos de emergencia y los equipos de búsqueda continúan trabajando sobre el terreno para localizar e identificar a las víctimas del accidente ferroviario. Por otra parte, los centros hospitalarios de Castilla-La Mancha mantienen ingresadas a 50 personas heridas.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha explicado que ha participado este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil.

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La aseguradora del ''Villa de Pitanxo'', la armadora Pesquerías Nores Marín y el patrón Juan Padín Costas han ofrecido 6,2 millones de euros a los familiares de 20 de los marineros fallecidos en el naufragio del pesquero gallego en aguas de Terranova (Canadá) en febrero de 2022, que han acreditado suficientemente su derecho a reclamar.

Así lo han confirmado fuentes consultadas por Europa Press, que han indicado que la propuesta incluye también un pago de más de 123.500 euros para Samuel Koufie, superviviente del naufragio.

Las cantidades ofrecidas a los familiares de cada fallecido varían en función del parentesco y de los perjuicios acreditados por cada reclamante.

Por su parte, fuentes del despacho Amya Abogados, que ejerce la representación de las tres partes, han señalado que la armadora ha tratado "desde el principio de resolver las reclamaciones de las familias, al margen de que existan o no responsabilidades civiles y penales".

Sin embargo, esto no ha sido posible hasta ahora porque algunos de los legitimados para reclamar no habían presentado acreditación suficiente, otros siguen sin hacerlo y otros la han presentado de forma defectuosa. Las fuentes también han atribuido las dificultades a las "pretensiones desmedidas de muchos reclamantes".

Los familiares de los fallecidos han subrayado que "siguen buscando justicia" y que "los responsables tengan su sentencia". El pesquero gallego ''Villa de Pitanxo'' naufragó a 450 kilómetros de la costa de Terranova (Canadá) en febrero de 2022, acabando con la vida de 21 de los 24 marineros a bordo.

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) ha explicado que ha participado este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, que han quedado bajo custodia de la Guardia Civil.

El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía.

El resto del tren Ave quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.

Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

La Aitat ha recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31 horas, cuando los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), lo que produjo que para gestionar situación el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas tuvieran que intercambiar información.

El informe establece que la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias.

La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros, y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones, como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante o revisión del mantenimiento de las instalaciones.

Cronología de actuaciones

La Dirección de Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios de la Aitat fue notificada del suceso a las 9:10 horas del miércoles y se movilizó un equipo formado por tres técnicos investigadores, que llegaron al lugar del accidente alrededor de las 12:15 horas para inspeccionar el punto donde se produjo la colisión, la infraestructura en ese punto, los vehículos accidentados y los daños producidos.

Este equipo se desplazó posteriormente al Puesto Local Operativo de Urda y un segundo equipo formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la Aitat se desplazó al CRC de alta velocidad de Adif para revisar el puesto del responsable de circulación y revisar el libro de telefonemas.

También visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, aunque no han podido hablar todavía con las personas involucradas en primera línea al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas.

Además, el equipo de investigadores ha participado este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados de los trenes, si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos, dice la Aitat.

El Sorteo de la Lotería Nacional, uno de los juegos de azar con más arraigo en España, tiene su origen en 1811, cuando se instauró para financiar la Guerra de la Independencia.

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Aunque pueda resultar sorprendente, hasta hace poco la mayoría de las personas que compraban una casa eran jóvenes que buscaban su primera vivienda o inversores que querían alquilar. Hoy, la figura protagonista es el comprador de reposición, es decir, personas o familias que venden la casa en la que viven para comprarse otra.

En 2025, la venta vinculada a una compra posterior representaba el 34% del total de operaciones de vivienda habitual gestionadas por la red. Desde abril de 2026, esta cifra se ha elevado hasta rozar el 56% de las operaciones intermediadas, según el último análisis publicado por el Servicio de Estudios de Redpiso. Esto se traduce en que cerca de 6 de cada 10 compraventas corresponden a propietarios consolidados que necesitan vender su vivienda de origen para cerrar la adquisición de un nuevo hogar.

Por qué la venta previa es indispensable

A la hora de solicitar un préstamo hipotecario, las entidades financieras aplican criterios de concesión crediticia que exigen disponer de un capital inicial en efectivo. Los bancos piden aportar de entrada el 20% del valor de la vivienda, junto con un 10% y un 12% adicional para afrontar los gastos e impuestos asociados a la compra.

Reunir de antemano más del 30% del valor total de la propiedad es un reto de ahorro especialmente complicado. Por ello, el estudio de la red inmobiliaria destaca que la plusvalía acumulada en el primer inmueble se ha convertido en un respaldo económico indispensable para afrontar la entrada y reducir la dependencia de una financiación bancaria elevada.

Manuel Fernández, CEO de Grupo Redpiso, analiza las causas de este fenómeno y señala que la "compraventa vinculada" se ha consolidado como el verdadero motor del sector residencial.

El directivo explica que este perfil no corresponde a compradores sin patrimonio, sino a propietarios consolidados que utilizan la equidad de su inmueble actual para dar un salto de calidad en su vivienda. Asimismo, Manuel Fernández subraya que el mayor desafío operativo del mercado actual reside en coordinar con precisión los tiempos de ambas operaciones, evitando así situaciones de desprotección jurídica o tensión financiera para los clientes.

Factores que impulsan el cambio de vivienda

Las motivaciones que llevan a los propietarios a vender su inmueble para adquirir otro combinan la búsqueda de un espacio adaptado a sus necesidades actuales y la optimización de sus condiciones económicas.

Según el estudio de Redpiso, las características más demandadas al cambiar de casa incluyen:

• Mayor superficie y distribución: preferencia por inmuebles de tres o más dormitorios, orientados a familias en crecimiento o a personas que necesitan espacios dedicados al teletrabajo.
• Espacios exteriores privados: búsqueda de viviendas que dispongan de terrazas, balcones o jardines.
• Eficiencia energética y calidad: interés por construcciones recientes o reformadas con mejores aislamientos térmicos y acústicos, lo que permite reducir los costes de consumo energético a largo plazo.
• Ubicación y equipamiento: selección de zonas residenciales dotadas de zonas verdes, servicios comunitarios y buenas conexiones de transporte.

Junto a la mejora en las condiciones de habitabilidad, el Servicio de Estudios de Redpiso destaca la ventaja económica que ofrece reutilizar el capital acumulado en la primera vivienda. Al destinar el dinero líquido obtenido de la venta previa a la nueva adquisición, la cuantía de la nueva hipoteca resulta significativamente menor que en una primera compra. Esto permite acordar mensualidades más reducidas, disminuir la presión sobre el presupuesto familiar y reforzar la estabilidad financiera del hogar.

Sincronización de plazos

Vender un inmueble y comprar otro de manera simultánea exige encajar las fechas de reserva, los contratos de arras, la concesión de la hipoteca y las firmas ante notario de forma encadenada. Si los plazos no se coordinan adecuadamente, el comprador corre el riesgo de encontrarse en dos situaciones indeseadas.

Por un lado, vender antes de encontrar una nueva casa puede obligar a realizar una mudanza intermedia y asumir el coste de un alquiler temporal mientras se concreta la compra final. Por otro, firmar la compra sin haber vendido el piso anterior puede generar una duplicidad de cargas financieras o el riesgo de perder la señal entregada por incumplimiento de los plazos establecidos en el contrato de arras de la nueva vivienda.

Guía práctica de protección legal y fiscal

Para evitar que el proceso se estanque, la vivienda que se pone a la venta debe contar con una tasación o valoración profesional ajustada al precio real de mercado. Una sobrevaloración inicial alarga los tiempos de comercialización, lo que dificulta comprometer fechas con los vendedores del nuevo inmueble.

Asimismo, al formalizar la reserva o el contrato de arras de la nueva vivienda, se recomienda incluir una cláusula suspensiva que condicione la validez del contrato a la venta efectiva de la propiedad actual en un plazo determinado. De este modo, si la venta de la primera casa no se concreta por causas ajenas al comprador, este recupera las cantidades entregadas como señal sin incurrir en penalizaciones por incumplimiento.

Para evitar la necesidad de contratar un alquiler temporal o pagar dos mudanzas, es aconsejable pactar en la escritura pública de venta del primer piso un periodo de entrega de llaves diferida. Mediante este acuerdo, el comprador autoriza al vendedor a permanecer en la vivienda durante unas semanas tras la firma notarial, otorgándole el tiempo necesario para completar la compra e instalarse en el nuevo hogar.

En el terreno fiscal, la Agencia Tributaria permite no pagar impuestos (IRPF) por el beneficio obtenido al vender tu piso, siempre que reinviertas todo el dinero ganado en la compra de tu nueva casa. Para beneficiarte de esta exención hay que cumplir dos condiciones: que tanto el inmueble que vendes como el nuevo sean tu residencia habitual y que realices la compra en un plazo máximo de dos años, ya sea en los dos años anteriores o en los dos años posteriores a la venta del primer inmueble.

Llegar a casa después de un largo día y tener que pensar qué preparar para cenar es una tarea horrible, para qué lo vamos a negar. Por eso, las freidoras de aire se han hecho un hueco en muchas cocinas: permiten preparar platos con poco aceite y ofrecen diferentes funciones para cocinar sin tener que recurrir siempre a una sartén o encender el horno.

Ahora, Lidl pondrá a la venta la semana que viene la freidora de aire caliente Silvercrest de 2.000 W, un pequeño electrodoméstico con varios programas que busca facilitar las comidas del día a día.

Su precio está rebajado. Lidl acaba de rebajarlo de 42,99 a 39,99 euros.

El aparato cuenta con una capacidad aproximada de 4,7 litros y permite ajustar la temperatura entre 40 y 200 grados. Su diseño está pensado para preparar distintos alimentos con un manejo sencillo mediante un regulador giratorio. Además, incorpora seis programas preconfigurados que permiten seleccionar rápidamente el tipo de preparación deseada, una característica práctica para quienes buscan resolver una cena sin complicarse demasiado.

Una freidora de aire de Lidl para preparar cenas rápidas sin tener que encender el horno

Una de las principales ventajas de este modelo Silvercrest es que no se limita a freír. También permite asar, hornear y cocer alimentos, por lo que puede utilizarse para preparar diferentes platos en función de lo que haya en la nevera. Sus seis programas incluyen funciones para recalentar, deshidratar, asar, hornear, fermentar masas y freír con aire caliente, ampliando las posibilidades de uso en la cocina.

Para una cena rápida, puede servir para preparar unas patatas, calentar alimentos ya cocinados o cocinar pequeñas raciones sin necesidad de utilizar varios utensilios. Dependiendo de los ingredientes y de la preparación, algunas recetas pueden estar listas en pocos minutos, aunque el tiempo necesario variará según el alimento, la cantidad y la temperatura seleccionada.

Sus 4,7 litros de capacidad permiten preparar raciones para compartir y cocinar hasta 500 gramos de patatas

La freidora dispone de una capacidad total de 4,7 litros y un volumen útil de 3,6 litros. Según las especificaciones del fabricante, la cantidad óptima de patatas fritas que admite es de unos 500 gramos, una referencia útil para hacerse una idea de las raciones que se pueden preparar de una sola vez.

El cestillo y la rejilla cuentan con un revestimiento antiadherente de ILAG y son aptos para el lavavajillas, lo que facilita la limpieza después de cocinar. El aparato también incluye un manual de instrucciones y un libro de recetas para quienes quieran probar distintas elaboraciones sin tener que buscar siempre nuevas ideas.

El modelo Silvercrest SHFD 2000 D1 / SOHFD 2000 D1 tiene una potencia de 2.000 W y permite regular la temperatura entre 40 y 200 grados. Su funcionamiento mediante un mando giratorio busca simplificar la selección de los ajustes, mientras que los programas preconfigurados permiten elegir distintas funciones sin tener que configurar todos los parámetros manualmente.

En cuanto a sus dimensiones, mide aproximadamente 28,9 centímetros de ancho, 38,6 de largo y 24,9 de alto, con un peso cercano a los cuatro kilos. Se trata de un aparato pensado para colocarse sobre la encimera, por lo que conviene comprobar el espacio disponible en la cocina antes de comprarlo.

La colisión por alcance entre un tren de Alta Velocidad de Renfe y un convoy de la operadora Iryo en Urda ha expuesto una vulnerabilidad crítica en la gestión de tráfico de Adif: transferir toda la responsabilidad operacional al personal de cabina cuando fallan las salvaguardas electrónicas. Mientras España debate si el maquinista debe ser el último dique de contención en un corredor sur condicionado por tecnologías obsoletas, China clausuró ese margen de riesgo hace quince años mediante una reingeniería de sus protocolos de seguridad activa.

La mutación del modelo asiático nació de la catástrofe de Wenzhou el 23 de julio de 2011, cuando una tormenta eléctrica inutilizó los sistemas de señalización y provocó un choque por detrás entre dos composiciones que causó 40 muertos y 172 heridos. La respuesta del Consejo de Estado superó el plano institucional. La auditoría oficial desnudó fallos de diseño estructurales y una trama de sobornos que comprometía la seguridad en la vía. La depuración apartó a 54 altos cargos y el propio ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, recibió una condena a muerte -conmutada por cadena perpetua- por corrupción en las adjudicaciones de la infraestructura.

La revolución se ejecutó en el software de control. Pekín erradicó el criterio subjetivo del maquinista al imponer el estándar de señalización CTCS-3 (homólogo al Ertms Nivel 2 europeo) en los corredores aptos para velocidades superiores a los 250 km/h. Esta arquitectura opera bajo la estricta doctrina del ‘'fallo seguro'’. Mediante una red de radio digital permanente (GSM-R), eurobalizas y circuitos de vía redundantes, el sistema calcula la distancia de frenado de cada material rodante en tiempo real. Cualquier mínima pérdida de integridad en la transmisión de datos activa de inmediato los ordenadores de a bordo, que arrebatan el control de la tracción y detienen el tren.

A diferencia del reglamento operativo español, este estándar técnico elimina las autorizaciones de rebase discrecionales o la conducción manual en régimen de ''marcha a la vista'' cuando los sistemas principales quedan inoperativos; la tecnología bloquea la capacidad del operador para asumir riesgos en el trayecto.

Los resultados de esta transición hacia la automatización forzosa se reflejan en la explotación masiva de la red. En 2025, la infraestructura china -que ya supera los 50.000 kilómetros operativos de alta velocidad- movilizó a 4.590 millones de viajeros. Durante los primeros nueve meses de 2026, el sistema asimiló 3.710 millones de trayectos, despachando una media diaria superior a las 11.500 circulaciones con un registro de siniestralidad cero por fallos de señalización.

Los ecos de la tragedia de Urda siguen sonando en la cabeza de toda España. Las 69 víctimas mortales contabilizadas hasta ahora han convertido el accidente en esta pequeña localidad toledana en uno de los peores de la historia del transporte ferroviario en nuestro país. Un golpe tremendo para las familias que han perdido a alguno de sus seres queridos, para los heridos que siguen luchando por su vida y también para los supervivientes.

Entre este último grupo destaca Carmen, una mujer que ayer fue una de las más afectadas en el Pabellón de Urda, donde recibió atención psicológica. Su caso es excepcional: hace apenas diez meses también sobrevivió al trágico accidente de Adamuz. En apenas 282 días ha vivido dos accidentes ferroviarios. Una coincidencia extraordinaria que, lejos de convertir su historia en una anécdota, plantea interrogantes sobre el impacto psicológico de enfrentarse dos veces a una experiencia límite.

Su historia se conoció gracias a Carmen García, una trabajadora de Cruz Roja desplazada hasta el lugar del accidente para atender a los afectados. En declaraciones a «En Boca de Todos», la voluntaria explicó que la superviviente no iba a hablar porque estaba «muy afectada». «No tiene daño físico, pero emocionalmente está muy afectada», señaló.

Porque no todas las heridas quedan a la vista. Algunas cicatrices se esconden en el interior y pueden tardar mucho más en sanar, especialmente cuando una nueva tragedia reabre recuerdos recientes. Así lo explica a LA RAZÓN la psicóloga Tamara Arroyo: «Vivir dos experiencias tan impactantes, tan graves como estas y tan próximas puede tener un efecto acumulativo. Es decir, el segundo suceso, el de ahora, puede que esté reactivando en ella recuerdos y sensaciones del primero, además de generar el propio impacto de este suceso».

Esa acumulación puede traducirse en dificultades para dormir, imágenes que regresan de forma involuntaria, sobresaltos, miedo o una persistente sensación de inseguridad. No significa que Carmen tenga necesariamente un trastorno concreto, pero sí que lo vivido merece atención. Tras una experiencia traumática, el cuerpo y la mente pueden seguir reaccionando como si el peligro continuara presente, incluso cuando la persona ya está a salvo.

A ese impacto se suma la dificultad de procesar lo ocurrido por segunda vez. El recuerdo del primer accidente puede mezclarse con las imágenes del segundo y hacer que ambas experiencias se alimenten entre sí. Por eso, Arroyo señala la importancia de ayudar a la persona a situarse en el presente, reconocer dónde está y recordar que, en ese momento, se encuentra en un lugar seguro. Son gestos sencillos que no borran lo sucedido, pero pueden ayudar a reducir la sensación de amenaza.

También pueden aparecer emociones difíciles de conciliar. Sobrevivir puede provocar alivio, pero ese alivio no elimina el miedo, la tristeza o la angustia. Incluso puede surgir culpa por seguir viva cuando otras personas han muerto o continúan heridas. Arroyo recuerda que sentir culpa no significa ser responsable de lo sucedido. Conviene distinguir entre las emociones y los hechos, y preguntarse qué estaba realmente bajo el propio control.

En esos primeros momentos, el entorno cumple una función esencial. Escuchar sin presionar, evitar frases que obliguen a «ser fuerte» o a mirar el lado positivo y reconocer el dolor son formas de acompañar. Una persona puede sentirse aliviada por haber sobrevivido y, al mismo tiempo, continuar sufriendo. No hay una única manera de reaccionar ni un plazo idéntico para todos.

La evolución, sin embargo, no siempre es lineal. Puede haber días en los que la persona parezca haber recuperado cierta normalidad y otros en los que una imagen, un ruido o un recuerdo desencadene de nuevo la angustia. En esos momentos, contar con un entorno que ofrezca seguridad, sin exigir explicaciones ni imponer plazos para pasar página, resulta fundamental. Recuperarse no consiste en olvidar lo ocurrido, sino en conseguir que el recuerdo deje de condicionar el presente.

La recuperación requiere tiempo, seguridad y apoyo. Mantener pequeñas rutinas, descansar y apoyarse en personas de confianza puede ayudar, igual que limitar la exposición repetida a imágenes del accidente. Si el malestar es intenso, empeora o interfiere en la vida cotidiana, conviene buscar ayuda profesional sin esperar a que transcurra un periodo determinado. Existen tratamientos específicos para el trauma, como la terapia EMDR, que pueden formar parte del abordaje.

La historia de Carmen no permite anticipar cómo evolucionará su recuperación ni qué necesitará en las próximas semanas. Sí recuerda que sobrevivir físicamente no significa salir indemne. Después de dos accidentes en menos de un año, el reto no es solo dejar atrás el lugar de la tragedia, sino recuperar poco a poco la sensación de seguridad.

Millones de trabajadores podrán disfrutar de un puente de tres días entre finales de octubre y principios de noviembre. El motivo es que nueve comunidades autónomas han optado por trasladar al lunes 2 de noviembre el festivo de Todos los Santos, que este año se celebra el domingo 1 de noviembre.

Sin embargo, en otros diez territorios el lunes será una jornada laborable. Es el caso de Islas Baleares, Cantabria, Cataluña, Galicia, Región de Murcia, País Vasco, La Rioja, Comunidad Valenciana, Ceuta y Melilla. La normativa permite a las comunidades trasladar al lunes el descanso correspondiente a determinadas fiestas nacionales que coinciden en domingo o sustituirlo por otras celebraciones tradicionales.

Las nueve comunidades en las que sí será festivo el lunes 2 de noviembre son Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura, Comunidad de Madrid y Navarra.

Una situación similar se producirá en diciembre. El Día de la Constitución, 6 de diciembre, también caerá en domingo y su traslado al lunes 7 dependerá de cada comunidad autónoma. En cambio, el martes 8 de diciembre, Día de la Inmaculada Concepción, será festivo en toda España.

La ciudad de Madrid tendrá dos puentes en noviembre

En la ciudad de Madrid habrá otra jornada festiva apenas una semana después. El lunes 9 de noviembre será festivo local con motivo de Nuestra Señora de la Almudena, patrona de la capital. De esta forma, quienes trabajen en el municipio podrán encadenar dos fines de semana consecutivos de tres días.

Así será el calendario laboral de 2027

De cara a 2027 habrá nueve festivos comunes en toda España: el 1 de enero (Año Nuevo), el 6 de enero (Epifanía del Señor), el 26 de marzo (Viernes Santo), el 1 de mayo (Fiesta del Trabajo), el 12 de octubre (Fiesta Nacional de España), el 1 de noviembre (Todos los Santos), el 6 de diciembre (Día de la Constitución), el 8 de diciembre (Inmaculada Concepción) y el 25 de diciembre (Navidad).

La distribución de algunas de estas fechas también favorecerá varios periodos de descanso. Tanto el 1 de noviembre como el 6 de diciembre caerán en lunes, por lo que generarán fines de semana de tres días en toda España. El 12 de octubre será martes, una fecha que permitirá alargar el descanso si se dispone del lunes como día libre o de vacaciones.

Fue uno de los primeros vecinos en llegar a la zona cero para ayudar. Y uno de los últimos voluntarios en marcharse. Se pasó varias horas ayudando a los heridos, consolando a los moribundos y administrando el sacramento de la confesión a todos ellos. «Hice lo poco que podía hacer», asegura el párroco de la localidad toledana de Los Yébenes sobre su entrega incansable en la mañana del trágico miércoles. Nada hacía presagiar que sería testigo de algo «verdaderamente terrible» cuando se dirigía a primera hora al centro de salud. Fernando Fernández de Bobadilla tenía pendiente solicitar una cita médica cuando un amigo suyo le llamó por teléfono alertándole de un posible accidente. El sacerdote dejó el aviso en cuarentena. Pero cuando llegó al ambulatorio saltó la alarma de emergencia y los equipos se pusieron en marcha para dirigirse a la zona del siniestro. Él no lo dudó. «Cogí el coche y me fui directamente para allá. De hecho, llegué un poquito antes que los servicios sanitarios», comparte el presbítero.

«Ya había unos guardias civiles acordonando la zona, pero apenas habían llegado unos pocos médicos y enfermeros», rememora, a la vez que trae al presente las escenas con las que se topó cuando comenzó a caminar entre los almendros para llegar a las vías: «Lo que me encontré fue espantoso, con personas deambulando, heridos graves con amputaciones y fallecidos por el suelo. Uno de los vagones del AVE estaba completamente abierto, rajado de arriba abajo». Es más, admite que «era de tal gravedad lo que estaba contemplando que fui consciente de que no tenía capacidad para atender a nadie yo solo».

En ese instante, se detuvo, y de manera natural emergió su ser y hacer como ministro ordenado: «Di la absolución colectiva, que se nos enseña en la teología del sacramento de la penitencia». Fernando explica que «en situaciones de catástrofe se pueden dar absoluciones colectivas, aunque no haya confesión individual». Y así lo hizo: «Entonces, a voz en grito, me dirigí a todos los que estuviesen en peligro de muerte. Hice lo que sentí que podía hacer en ese momento y que no podía hacer nadie más que yo: el perdón de los pecados y prepararlos por si tenía que llamarlos el Señor al cielo».

Le bastaron unos segundos para hacer presente a Dios y su misericordia en medio de la tragedia a través de la oración. De inmediato, se puso a echar una mano –en realidad, las dos– a los equipos de emergencia: «En todo momento me puse al servicio de los sanitarios. Si tenía que ponerme de cuclillas aguantando la cabeza de otro herido, apoyaba así. Si me pedían que agarrara a otra persona por el hombro y la cadera para meterle en una improvisada camilla, me ponía manos a la obra».

La serenidad de este veterano presbítero de 71 años le permitió además ser voz de consuelo psicológico y espiritual a cuantos se iba encontrando: «A uno le coges la mano, a otro le preguntas cómo está y qué le duele, a otro simplemente le dices: ‘‘Soy el cura y voy a rezar por ti’’». Ni un gesto de rechazo. Más bien lo contrario: «Cada persona reaccionaba como podía. Uno te apretaba la mano, otro solo tenía fuerzas para levantarte las cejas, otro te sonríe, otro no contestnopa porque está en shock o inconsciente».

Pasaron las horas sin que el cura de origen jerezano pudiera mirar el reloj. Un par de guardias civiles le abrieron paso para que también pudiera ser bálsamo en el lado donde se encontraba el tren Iryo. Pero allí, la escena era todavía más dantesca. «Poco más podía hacer que rezar un responso tras otro ante todos los cadáveres que se iban sacando del vagón», expone sobre el duelo que tenía enfrente. Acompañado del arzobispo de Toledo, Francisco Cerro, que llegó en ese momento, intensificó sus plegarias y su solidaridad: «Sacerdotalmente, lo que podíamos era eso; humanamente, en paralelo, ayudábamos con lo que se nos indicaba para sujetar, apoyar, colocar…». Entre las imágenes que tiene grabadas está la de una persona a la que estaba sujetando la bolsa de suero mientras el médico lo atendía. «Vi cómo ese doctor estaba haciendo lo imposible por salvarle la vida, perforándole los pulmones para drenarle. Pero no respondió. Al ratito dijo: ‘‘Ya no podemos hacer más, ya está, se ha muerto’’».

El sacerdote asegura que «ante una encrucijada así, simplemente tienes que hacer sentir la presencia de alguien que habla con bondad, que acoge y abraza. Se trata de estar y hacer sentir cercanía. Porque hacer comprender lo que está sucediendo es imposible y razonar es inútil». No hay recetas para plantarse ante la muerte: «Aunque no se estén enterando o no sean conscientes, Dios está regalándoles su bondad y misericordia en un trance tan difícil. Ofreces lo que tienes. Les dices: ‘‘Estoy rezando por ti, rezo por ti. No sé si eres creyente o no eres creyente, yo rezo por ti’’. Se trata de acompañar». «La palabra de consuelo es palabra de fe», asevera el párroco de Los Yébenes.

A las dos de la tarde, Fernando dejaba el epicentro de la tragedia, no por cansancio, sino porque la mayoría de los enfermos y fallecidos habían sido evacuados y los bomberos iban a comenzar a trabajar con la maquinaria pesada para mover los vagones. «Hace un año me operaron de un cáncer y tengo algunas limitaciones físicas, pero no sentí dolor alguno ni en la caminata que me pegué ni con el esfuerzo que tuve que hacer», deja caer, convencido de que mereció la pena gastarse y desgastarse por todos y cada uno: «Mi mediación puede ser simple y aparentemente inútil, pero Dios sabe aprovechar las rendijas».